专利名称：车辆用自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用自动变速器的控制装置，所述自动变速器具有带锁的扭矩变换器、且设置在由发动机到驱动轮的动力传递途中进行变速。更详细一些讲，是关于该车辆用自动变速器中进行锁机构的接合以及变速控制的控制装置。
背景技术：
车辆用自动变速器已经从很早以前得到了广泛的应用。一般说来，是由多个并列配置的齿轮系列、与为了从这些齿轮系列中选择所需齿轮而设置的像摩擦离合器那样的多个摩擦接合元件，以及为控制这些摩擦接合元件而进行变速的变速控制阀所构成。例如，特开平11-108169与特开平11-201270中所公开的装置就是这样的车辆用自动变速器的控制装置。
变速控制阀具有以下结构，在变速时，进行使上档离合器(变速上档用摩擦接合元件)释放的同时，使下档离合器(变速下档用摩擦接合元件)接合，从而实现由上档到下档的控制。此时，如果不能将上档离合器的放开与下档离合器的接合恰当地进行，则可能会发生变速振动以及发动机的空转等，从而影响变速的进行。因此，适当地进行这两个控制是十分重要的。为了使变速能够顺利圆滑地进行，例如特开平7-71579与特开平9-713847中所公开的那样，提出使用多个控制阀管阀等方法，来适当地控制上档离合器的放开与下档离合器的接合，从而提高变速的效率。
另一方面，在自动变速器中，发动机输出轴上配置有扭矩变换器，在该扭矩变换器上大多配设有锁机构。在这种情况下，也需要对锁机构进行接合控制的阀门类部件，与上述变速控制用阀一起构成自动变速器的控制装置。
构成自动变速器的变速控制装置的阀门数目随着变速档数的增加而增加，而且为了能够圆滑地进行变速控制，不仅需要ON/OFF电磁操作阀，而且还需要负载电磁操作阀、线性电磁操作阀等类型的阀门。关于锁机构也是同样。因此，构成控制装置的阀门数目增加，存在有装置结构复杂化、大型化的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种将变速控制阀与锁控制阀的动作控制所用的阀门共通化，使装置结构尽量简单的车辆用自动变速器的控制装置。
在本发明中，车辆用自动变速器具有带锁机构(例如实施形式中的锁离合器4)的扭矩变换器，它设置在由发动机到驱动轮的动力传递途中，进行变速的车辆用自动变速器。该车辆用自动变速器的结构为，有能够对接受油压而进行离合动作的多个变速档做有选择设定的多个摩擦接合元件(例如实施形式中的1-4速离合器31-34)，对由上一速上档用的摩擦接合元件实行油压排出控制的同时，对变速下档用的摩擦接合元件实行油压供给控制，从而实现由上档向下档的变速控制。而且，该控制装置的结构如下进行由上档向下档变速控制时，对变速上档用的摩擦接合元件实行油压排出的上档油压释放阀(例如实施形式中的第一与第二上档油压释放阀70、80)，对锁结构进行控制的锁控制阀，以及对上档油压释放阀与锁控制阀进行施加控制油压的动作控制阀(例如实施形式中的线性电磁操作阀60)。
锁机构是车辆行走中适宜连接的部件，行走时经常要进行挂档与脱档的控制，但变速控制是在行走中仅在变速时才有必要，仅在变速时锁控制优先，能够对变速进行控制。本发明是基于这一点而提出的，具有在变速时将从上档的摩擦接合元件实行油压排出的上档油压释放阀的动作控制，与锁控制阀的动作控制，由一个动作控制阀来完成的结构。这样，与上档油压释放阀的动作控制和锁控制阀的动作控制分别由各自的动作控制阀来进行的传统结构相比，动作控制阀的数目可以减少，控制装置的结构能够简化与小型化。
锁控制阀门组可以由锁换档阀、锁控制阀、锁定时阀以及锁转换电磁阀所构成。锁换档阀是由于来自锁转换电磁阀的油压而动作，能够对锁机构的接合状态与释放状态进行切换设定。在这样的结构中，当由锁换档阀将锁结构设置为接合状态时，控制油压就会按照所定的量由动作控制阀而施加与上档油压释放阀，同时控制油压还向锁控制阀以及锁定时阀施加，由动作控制阀对锁机构的动作进行控制。另一方面，当由锁换档阀将锁结构设置为释放状态时，由动作控制阀的控制油压就会施加于上档的油压释放阀，由动作控制阀对从摩擦接合部件的油压排除进行控制。
根据这样的结构，由锁切换电磁阀能够对锁换档阀的动作进行控制，从而能确保进行锁结构的接合状态与释放状态之间的切换，而且，在锁机构处于接合状态下，由动作控制阀实行锁接合控制，在锁机构处于释放状态下，由动作控制阀实行对变速时的上档摩擦接合部件实行油压释放控制。也就是说，仅在变速时才由锁换档阀设置为锁释放状态，由动作控制阀可以对上档实行油压释放的控制，所以动作控制阀可以作为锁接合控制与变速时上档油压释放控制的兼用。
进一步讲，当锁结构接合时，由于动作控制阀的输出压同时施加于锁控制阀与锁定时阀，所以由一个动作控制阀就能够实现锁结构从弱接合容量到最大接合容量的连续圆滑(平稳)的变化，因此能够达到燃料费用的降低与运行控制的平稳性。
图1本发明中构成控制装置的油压线路图。
图2表示具有本发明控制装置的自动变速器结构的概略图。
图3表示线性电磁阀的控制电流与锁离合器接合容量之间关系的图形。
图4表示本发明中控制装置的控制内容的流程图。
图5表示上述控制中定时值设定的图形。
图6表示上述控制中离合器油压、单体加速度以及控制油压变化的的图形。
具体实施例方式
以下参照附图对本发明所希望的实施例加以说明。首先，参照图2对表示具有本发明控制装置的自动变速器的结构例加以说明。该自动变速器TM设置有与发动机输出轴ES相连接的扭矩变换器TC。扭矩变换器TC具有通过变换器外壳5而与发动机输出轴ES相连接的泵元件1、通过单向离合器而固定保持的定子元件2、以及与变速器输入轴11相连的涡轮元件3。
变换器外壳5内配置有与涡轮元件3相连的锁离合器4。锁离合器4将变换器外壳5的内部空间分割为锁接合空间6与锁释放空间7，对此二空间6、7内进行油压控制锁离合器的接合实行控制。当锁接合空间6的油压大于锁释放空间内的油压时，锁离合器4就处于接合状态，变换器外壳5与涡轮元件3直接连接，可以由发动机输出轴ES向变速器输入轴11直接传送动力。另一方面，当锁接合空间6的油压小于锁释放空间内的油压时，锁离合器4就处于释放状态，可以由发动机输出轴ES通过扭矩变换器TC向变速器输入轴11传送动力。
在自动变速器TM内，平行延续配置有变速器输入轴11、变速器中间轴12、以及变速器输出轴13，变速器输入轴11与变速器中间轴12配置有多个齿轮系列。
在变速器输入轴11中，按图中从左向右的顺序，配置有3速驱动齿轮23a、2速驱动齿轮22a、4速驱动齿轮24a、反转驱动齿轮25a、以及1速驱动齿轮21a。其中3速驱动齿轮23a与变速器输入轴11相接合，2速驱动齿轮22a、4速驱动齿轮24a、反转驱动齿轮25a、以及1速驱动齿轮21a则可以自由转动地配置在变速器输入轴11上。变速器输入轴11上还配置有使2速驱动齿轮22a与变速器输入轴11能够接合或脱离的2速离合器32、4速驱动齿轮24a和反转驱动齿轮25a与变速器输入轴11能够接合或脱离的4速离合器34、以及使1速驱动齿轮21a与变速器输入轴11能够接合或脱离的1速离合器31。
在变速器中间轴12中，按图中从左向右的顺序，配置有输出驱动齿轮26a、3速从动齿轮23b、2速从动齿轮22b、4速从动齿轮24b、反转从动齿轮25c、以及1速从动齿轮21b。各个3速从动齿轮23b、2速从动齿轮22b、4速从动齿轮24b、反转从动齿轮25c、1速从动齿轮21b相啮合。只是反转从动齿轮25c通过反向中介从动齿轮25b与反转从动齿轮25c相啮合。输出驱动齿轮26a及2速从动齿轮22b与变速器中间轴12相接合，1速从动齿轮21b通过单向离合器与变速器中间轴12相接合，3速从动齿轮23b、4速从动齿轮24b与反转从动齿轮25c则可以自由转动地配置在变速器中间轴12上。
进而，在变速器中间轴12上还配置有使3速从动齿轮23b与变速器中间轴12能够接合或脱离的3速离合器33，使4速从动齿轮24b以及反转从动齿轮25c能够与变速器中间轴12有选择接合的反向选择器35。反向选择器35由选择器随动(侍服)机构36所驱动。
变速器输出轴13上配置有输出从动齿轮26b，该输出从动齿轮26b与输出驱动齿轮26a相啮合。变速器输出轴13则可以，例如通过不同的机构与左右前轮相连接，将变速器输出传递给左右前轮。
在具有以上结构的自动变速器TM中，通过对1-4速的离合器31-34的接合动作、以及由选择器随动机构36而使动作反向选择器35接合动作的控制，可以对由所希望的齿轮系列做动力传递而进行变速控制。具体说来，由1速离合器31的接合，可以通过由1速驱动齿轮21a与1速从动齿轮21b所构成的1速齿轮系列而进行动力传递的1档速度的设定。同样，可以通过由2速驱动齿轮22a与2速从动齿轮22b所构成的2速齿轮系列而进行2档速度的设定，通过由3速驱动齿轮23a与3速从动齿轮23b所构成的3速齿轮系列而进行3档速度的设定。
而且，如图所示，由反向选择器35而使4速从动齿轮24b与变速器中间轴12相接合，可以通过由4速驱动齿轮24a与4速从动齿轮24b所构成的4速齿轮系列而对动力传递的4档速度的进行设定。进而，由反向选择器35而使反向从动齿轮25b与变速器中间轴12相接合，由4速离合器34的接合，可以通过由反转驱动齿轮25a、反向中介从动齿轮25b，以及反转从动齿轮25c所构成的反向齿轮系列而进行传递动力的倒档设定。
图1表示了在具有以上结构的自动变速器TM中，设置的为了对扭矩变换器TC的锁离合器4进行接合动作控制的油压控制回路结构、以及2-3档变速、2-4档变速、3-4档变速时，对变速上档实行油压释放控制的油压控制回路结构。
如图所示，该油压控制回路，由带扭矩变换器TC的锁离合器4的接合控制用锁控制阀40、锁换档阀45、锁定时阀50、TC检测阀55、以及减压(卸载)阀57等所构成，并且与油路相连接。该回路还与供给管线压力PL的管线压供给源90、供给调节压力PM的调节器供给源91、润滑元件95、以及油冷却器96相连接。
与锁换档阀45的左侧相连接的油路101，可以通过锁切换电磁操作阀62而与调节压供给源91相连接，而与锁换档阀45的右侧相连接的油路102，则原封不动地与调节压供给源91相连接。这样，当锁切换电磁操作阀62为OFF状态时，调节压力PM传送到锁换档阀45的左侧，使锁换档阀45的左右两侧都受到调节压力PM的作用。因此，由于弹簧47的弹力，线轴46就会发生如图所示的向右移动。在这种状态下，与管线压供给源90相连接的油路103就会通过锁换档阀45而与油路104相连接。油路104与锁释放空间7相连接，管线压PL就供给到锁释放空间7，锁离合器4被释放。
另一方面，当锁切换电磁操作阀62为ON状态时，传送到锁换档阀45的左侧油压供给被切断，由于作用在锁换档阀45右端的调节压PM使线轴46抵抗弹簧47而向右移动。这样，来自油路103的管线压PL就被切断，与锁释放空间7相连接的油路104就会通过锁换档阀45而与油路105相连接。油路105又与锁控制阀40相连接，锁控制阀40就与同锁接合空间6相连接的油路106相连接。进而，与锁接合空间6相连接的另一油路107则与锁定时阀50相连接。因此，在锁切换电磁阀62为ON，锁换档阀45的线轴46向左移动的状态下，可以控制锁离合器的接合状态，对锁控制阀40以及锁定时阀50的动作进行控制。
为了具有这样的锁离合器的接合控制，由与线性电磁阀60连接的油路110所分歧的油路111以及113，被设定为分别与锁控制阀40的右侧以及锁定时阀50的右侧相连接。线性电磁阀60接受控制电流，对来自调节器控制源91的调节电压进行调整，对油路110送出与控制电流相对应的控制油压PC。
这样，从油路111接受控制油压PC的锁控制阀40中，可以根据控制油压PC而对线轴41的左右方向的移动进行控制，从油路113接受控制油压PC的锁定时阀50中，可以根据控制油压PC而对线轴51的左右方向的移动进行控制。其结果是，能够对扭矩变换器TC内锁接合空间6与释放空间7的油压平衡控制的锁离合器4的接合状态进行控制。也就是说，通过对线性电磁阀60的通电电流的控制而对油路110的输出控制油压进行控制，来实现锁离合器4的接合控制。
由线性电磁阀60接受控制油压PC的油路110所分歧的油路112与锁换档阀45相连接。当锁换档阀45的线轴46向左移动而对上述锁离合器4的接合状态进行控制时，使锁换档阀45关闭。但是，当锁换档阀45的线轴46如图所示向右移动而使锁离合器4处于释放状态时，则通过锁换档阀45与油路115相连接。该油路115通过两个分开的油路116、117，分别与第一上档油压释放阀70以及第二上档油压释放阀80相连接。
第一上档油压释放阀70，是在3-4变速(由3档向4档的变速)以及2-4变速(由2档向4档的变速)时，对上档离合器(即3速离合器及2速离合器)的油压排出进行控制的阀。第一上档油压释放阀70具有由弹簧72的作用而向右方的线轴71，向线轴71的右侧施加油压作用的油路75，以及与线轴71的移动相对应的连通控制油路73、74。
油路75在上述3-4或2-4的变速时，通过换档阀等与下档离合器，即4速离合器34相连接，作为变速下档的4速离合器34的接合动作油压对线轴71施以向左的推力。另一方面，由上述线性电磁阀60的控制油压PC的供给油路116，对第一上档油压释放阀70中的线轴71的左侧小段部作用，使该线轴71受到向右的推力。这样，3-4或2-4的变速时，就能根据4速离合器(下档离合器)34的接合动作油压与来自线性电磁阀60的控制油压PC之间的平衡，对线轴71的左右移动进行控制，当线轴71向左移动时，油路73与油路74连通。
这里，油路73通过换档阀等与变速上档离合器相连接，上档离合器在3-4变速时为3速离合器33，在2-4变速时为2速离合器32。因此，可以根据4速离合器(下档离合器)34的接合动作油压与来自线性电磁阀60的控制油压PC之间的平衡，使线轴71向左移动，油路73与油路74连通，将变速上档的油压释放。由此可知，由来自线性电磁阀60的控制油压PC，可以对3-4或2-4的变速时的变速上档离合器的油压释放的定时进行控制。
第二上档油压释放阀80，是在2-3变速(由2档向3档的变速)时，对上档离合器(即2速离合器32)的油压排出进行控制的阀。第二上档油压释放阀80具有由弹簧82的作用而向左方的线轴81，向线轴81的右侧施加油压作用的油路85，以及与线轴81的移动相对应的连通控制油路83、84。
油路85在2-3的变速时，通过换档阀等与变速下档离合器，即3速离合器33相连接，作为变速下档的3速离合器33的接合动作油压对线轴81施以向右的推力。另一方面，由上述线性电磁阀60的控制油压PC的供给油路117，对第二上档油压释放阀80中的线轴81的右侧部作用，使该线轴81受到向左的推力。这样，在2-3的变速时，就能根据3速离合器(下档离合器)33的接合动作油压与来自线性电磁阀60的控制油压PC之间的平衡，对线轴81的左右移动进行控制，当线轴81向右移动时，油路83与油路84连通。油路83通过换档阀等与变速上档离合器(2速离合器32)相连接，油路84与排油管相连接。
这里，根据3速离合器(下档离合器)33的接合动作油压与来自线性电磁阀60的控制油压PC之间的平衡，使线轴81向右移动时，油路83与油路84连通，使变速上档离合器的油压向排油管释放。由此可知，由来自线性电磁阀60的控制油压PC，可以对2-3的变速时的变速上档离合器的油压释放的定时进行控制。
综上所述，在图1所示的油压回路结构中，当锁切换电磁阀62为0N，锁换档阀45的线轴46如图1所示向右移动时，锁处于释放状态。此时，来自线性电磁阀60的控制油压PC作用于第一及第二上档油压释放阀70及80，能够对3-4变速、2-4变速、2-3变速时的上档离合器的油压释放的定时进行控制。而且，虽然此时的控制油压PC通过油路111、113供给到锁控制阀40及锁定时阀50，但只要锁换档阀45的线轴46不向右移动，就不会影响40、50两阀的动作，从而保持锁释放状态。
另一方面，当锁切换电磁阀62为ON，锁换档阀45的线轴46向左移动时，则处于由锁控制阀40和锁定时阀50能够对锁离合器4的接合进行控制的状态。此时，来自线性电磁阀60的控制油压PC作用于锁控制阀40和锁定时阀50，能够根据油压对锁离合器4的接合动作进行控制。而且，油路112与115可以由锁换档阀45所切断，所以控制油压PC不会对第一及第二上档油压释放阀70及80产生作用。
在这样的由线性电磁阀60对锁离合器4进行控制中，对于线性电磁阀60的通电电流的控制油压PC，与对于该控制油压PC所设定的锁离合器接合容量之间的关系如图3所示。由图可知，锁离合器的接合容量可以根据通电电流的控制而由最小(0)到最大(MAX)而任意地调整。而且，这样的锁离合器的接合容量的设定，是为了在锁结构接合时，能够将控制油压PC同时施加到锁控制阀40与锁定时阀50之上。这样，就可以用一个线性电磁阀，将锁离合器的接合容量由锁弱接合容量到锁接合最大容量进行连续、圆滑(平稳)地变化，所以能够做到燃料费用的降低与运行控制的稳定性。
在具有以上结构的控制装置中，关于由来自线性电磁阀60的控制油压而对3-4变速、2-4变速以及2-3变速的上档离合器的释放控制，参照图4加以说明。在该控制中，首先，对是否在进行变速加以判断(步骤S1)，如果未进行变速，即在进行通常的行走控制时，则进入步骤S9。在步骤S9中，首先使锁切换电磁阀为ON状态。据此，如上所述，锁换档阀45的线轴46向左移动，成为对锁离合器接合控制可能的状态，由线性电磁阀60的控制油压PC对锁控制阀40与锁定时阀50的动作控制，从而进行对锁离合器4的接合控制。
另一方面，如果在步骤S1中判断为正在变速，则进入步骤S2，再判断该变速是否是3-4变速、2-4变速或者2-3变速中的哪一个。如果都不是，则进入步骤S3，这里虽然也对这些变速进行控制，但是由于与本发明无关，所以将其说明省略。属于上述中的一个变速时，则进入步骤S4，检测出发动机的节流阀的开放程度TH和车速V。
接下来判断是否正在进行扭矩变换器TC的锁离合器4的接合控制(步骤S5)，进行锁离合器4的接合控制时进入步骤S6，判断节流阀的开放程度TH是否在所预定的开放程度CTH以下，即加速器是否处于解除变速状态。节流阀的开放程度TH在所预定的开放程度CTH以上时进入步骤S9，来自线性电磁阀60的控制油压PC作用于锁控制阀40和锁定时阀50，能够根据油压对锁离合器4的接合动作进行控制。因此，在此时的变速中，变速上档离合器的油压释放，是在从第一及第二上档油压释放阀70及80的油路116、117不提供控制油压PC的状态下进行的。就是说，仅仅在与来自油路75、85的，下档离合器的接合动作油压的上升对应时，对上档离合器的油压实行释放控制。
另一方面，在步骤S5中判断锁离合器不在接合控制的情况下，或者即使是在锁离合器接合控制的情况下，但节流阀的开放程度TH在所预定的开放程度CTH以下的情况下，则进入步骤S7，读入为了设定上档离合器的油压释放定时的定时器的值。如图5所示，该定时器的值是对应于节流阀的开放程度TH与车速V的每一个变速类型所设定的，从图5读入与在步骤4中检测出的节流阀的开放程度TH与车速V相对应的定时器的值。而且，在图5中，将定时器的值设定为节流阀的开放程度大时以及车速大时为长。即AL＜AH，BL＜BH……，EL＜EH，以及AL＜BL＜CL＜DL＜EL，AH＜BH＜CH＜DH＜EH。
基于这样读入的定时器的值，判断自变速开始所经过的时间(步骤S8)，直到与定时器值所对应的经过时间为止，由步骤S11实行对上档的油压释放控制，同时，在时间经过后由步骤S10实行对上档的油压释放控制。而且，此时锁切换电磁阀62为OFF，锁换档阀45的线轴46向右移动，处于来自线性电磁阀60的控制油压PC作用于第一及第二上档油压释放阀70及80，能够对其动作进行控制的状态。
如图6所示，该油压释放控制判断自变速开始时刻(t1时刻)到步骤S8的计时器经过，直到定时器经过的时间为止，由线性电磁阀60将控制油压PC控制为高压。而且，到了定时器经过的时刻(t2时刻)，则由线性电磁阀60将控制油压PC变为低压。这里，各离合器都连接着带孔的放油开放回路(图中未表示)。其结果是，如图6中实线A所表示的上档离合器的油压，会从带孔油路缓慢排出，在到达时刻t2之前就有所低下，但是到了时刻t2，由于第一及第二上档油压释放阀70及80被释放，所以上档离合器的油压会急剧下降。图中实线B表示了下档离合器的油压。
这里，时刻t2表示了定时器的值为最小的情况。在定时器值为最大的时刻t3，则由线性电磁阀60将控制油压PC由高压向低压变更。在这种情况下上档离合器的油压的变化有图6中的虚线A’所表示，在到达时刻t3之前缓慢地下降，而在到达时刻t3之后则急剧下降。
如上所述，在节流阀的开放程度小、车速低时将定时器的值设定得短，这是为了避免在节流阀的开放程度小时的换档变速，即加速返回换档变速时由于油压释放得慢，而引起齿轮共啮合与换档振动的发生。在图6中，表示了在这样的加速返回换档变速时作用于车体的加速度G，如实线A所表示的在早的时刻点t2对上档油压释放的情况下，实线C表示了缓慢的加速度G，与此相对应，如虚线A’所表示的在晚的时刻点t3对上档油压释放的情况下，虚线D表示了大的加速度G。所以对变速振动大就不难理解。
由以上的说明可知，由于本发明中车辆用自动变速器的控制装置具有以下结构在进行由上档到下档的变速控制时，实行从变速上档用的摩擦接合元件的油压排出的上档油压释放阀、控制锁结构接合容量的多个锁控制阀、以及控制施加于上档油压释放阀与多个锁控制阀的控制油压的动作控制阀，所以，与上档油压释放阀的动作控制与锁控制阀的动作控制分别进行的结构相比，动作控制阀的数目可以减少，而且能够使控制装置的结构简单化，小型化。
还有，锁控制阀门组由锁换档阀、锁控制阀、锁定时阀、以及锁切换电磁阀所构成，锁换档阀可以由来自锁切换电磁阀的油压而工作，能够对锁结构的接合状态与释放状态进行切换控制的设定。在这样的结构中，当由锁换档阀将锁结构设定为接合状态时，来自动作控制阀的控制油压向上档油压释放阀的施加会受到限制，同时，控制油压会施加于锁控制阀以及锁定时阀，由动作控制阀对锁结构的动作进行控制。另一方面，当由锁换档阀将锁结构设定为释放状态时，来自动作控制阀的控制油压就会施加于上档油压释放阀，由动作控制阀对摩擦接合元件的油压排出进行控制。
具有了这样的结构，通过由锁切换电磁阀而对锁换档阀的动作控制，能够确保对锁结构的接合状态与释放状态进行切换。而且，在锁结构接合状态下，可以由动作控制阀进行锁接合控制，在锁结构释放状态下，可以由动作控制阀对变速时的上档摩擦接合元件的油压释放进行控制。也就是说，仅在变速时才由锁换档阀设定为锁释放状态，由动作控制阀对上档油压释放进行控制，这样就可以将动作控制阀作为锁接合控制与变速时上档油压释放控制的二者兼用。
进而，在锁结构接合时，由于动作控制阀的输出压同时施加于锁控制阀与锁定时阀，所以能够以一个动作控制阀使锁接合容量由弱容量到最大容量连续而且圆滑(平稳)地变化，这样，就可以达到燃料费用的降低和运行控制的平稳性。
权利要求
1.一种车辆用自动变速器的控制装置，具有带锁结构的扭矩变换器，设置在由发动机到驱动轮的动力传递途中进行变速，具有受油压而接合动作、对多个变速档进行有选择地设定的多个摩擦接合元件，对变速上档用的摩擦接合元件实行油压排出控制的同时，对变速下档用的摩擦接合元件实行油压供给控制，从而实现由上档向下档的变速控制，其特征在于，具有在进行从上述上档到上述下档的变速时，进行从上述上档变速用摩擦接合元件排出油压的上档油压释放阀，控制上述锁结构接合容量的多个锁控制阀，对上述上档油压释放阀以及上述锁控制阀施加控制油压的动作进行控制的、由线性电磁阀所构成的动作控制阀；上述锁控制阀门组由锁换档阀、锁控制阀、锁定时阀以及锁转换电磁阀所构成；上述锁换档阀由来自锁转换电磁阀的油压而动作，能够对锁机构的接合状态与释放状态进行切换设定；当由来自上述锁切换电磁阀的油压使上述锁结构设定为接合状态时，上述锁换档阀能够对由上述动作控制阀到上述上档油压释放阀所施加的控制油压进行限制，而且，能够对将上述油压施加于上述锁控制阀以及上述锁定时阀的上述锁结构的动作实行控制；当由来自上述锁切换电磁阀的油压使上述锁结构设定为释放状态时，上述锁换档阀能够将上述控制油压施加于上述上档油压释放阀，由上述动作控制阀对从上述摩擦接合元件的油压排出实行控制。
2.如权利要求1中所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于当由来自上述锁切换电磁阀的油压使上述锁结构设定为接合状态时，上述锁换档阀的线轴，会由于上述锁切换电磁阀的油压而向锁接合一侧移动，由上述动作控制阀向上述上档油压释放阀供给上述油压的端口就会关闭，且将上述控制油压供给到锁控制阀以及上述锁定时阀的端口就会打开，将上述控制油压供给到上述锁控制阀以及上述锁定时阀。
3.如权利要求1中所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于当由来自上述锁切换电磁阀的油压使上述锁结构设定为释放状态时，上述锁换档阀的线轴，会由于上述锁切换电磁阀的油压而向锁释放一侧移动，由上述动作控制阀向上述上档油压释放阀供给上述油压的端口就会开放，且将上述控制油压供给到锁控制阀以及上述锁定时阀的端口就会关闭，将上述控制油压供给到上档油压释放阀，由上述动作控制阀对上述摩擦接合元件的油压排出进行控制。
全文摘要
由带锁离合器4的扭矩变换器所构成的车辆用自动变速器。该自动变速器具有接受油压而接合动作进行1－4档变速的离合器31—34,对由上一速上档用的离合器的油压排出实行控制的同时,对变速下档用的离合器实行油压供给控制,从而实现由上档向下档的变速控制。控制装置的结构如下:进行由前一档向下档变速控制时,对变速上档用的摩擦接合元件实行油压排出的第一与第二上档油压释放阀70、80,对锁结构进行控制的锁控制阀40以及锁定时阀50,对这些阀施加控制油压的动作进行控制的阀线性电磁操作阀60。
文档编号F16H61/14GK1340431SQ0112524
公开日2002年3月20日 申请日期2001年8月31日 优先权日2000年8月31日
发明者木村宏行, 冈崎祐治, 加川雅道 申请人:本田技研工业株式会社