专利名称：轴承式减速装置的制作方法
技术领域：
本实用新型是关于一种轴承式减速装置，尤指一种藉由偏心主动轮与抵推件、外套筒沟槽不等个数所形成的位差，达到极佳减速效果，并可有效减少噪音及防止各构件磨损的减速装置设计。
背景技术：
目前减速器于产业的用途十分广泛，尤其于马达传动设计方面更是不可或缺的设备，且普遍应用于各式交通工具上，例如具备舒适轻便骑乘效果的电动自行车、汽车或机车等，以及必需搭配减速器运用的工作机械上，其中，传统减速器的结构设计，主要是藉由行星齿轮组的作动原理，并利用若干不同齿轮比的齿轮间的相互啮合及其转动，以使马达传动时可达到具减速的功能。
惟前述传统减速器，虽可有效达到减速的功能，且亦经相关业者不断改良，而于市面上有更多不同结构且功能完善的减速器研发而成，然而，不论传统减速器如何改良，其最终仍需利用各齿轮间的相互配合来达到减速功能，故于实际使用时，仍具有以下所述的诸多缺点存在1、由于齿轮式减速器作动时，主要是利用各齿轮间的相互啮合传动来达成，惟一般齿轮在不断的啮合传动时，各齿轮间相互啮合的齿面处亦相对容易磨损，因此，在长期间的使用下，其运转无法顺畅，导致该减速器亦容易损坏。
2、当该减速器各齿轮于作动时，其各齿轮间啮合时的接触，亦容易产生极大的噪音，因此，不适用于静音要求较高的交通工具或机械上。
3、由于传统齿轮式减速器的主要构成，是以齿轮组的配置为主，因此，其组成后的整体重量及体积相对较大，且亦占据空间，而不适用于强调轻便骑乘效果的交通工具上。
4、传统齿轮式的减速器，整体构造相当复杂，其加工精度要求较高，且各齿轮间的搭配组合亦需经过精密的计算，故其制造成本亦相对提高，不符合经济效益。
实用新型内容因此，为改善前述传统齿轮式减速器的缺点，本发明人乃研发设计出一种「轴承式减速装置」，希藉此设计，使其不需利用齿轮即可达到减速功能，以达到有效减少磨损、不占空间、降低噪音及制造成本的功效，是为其主要的发明目的。为了可达到前述的发明目的，本实用新型所运用的技术手段是在于提供一种轴承式减速装置，其包括有一主动轮，是具有一个以上呈偏心设置的传动轮，传动轮一侧形成枢接轴，并于其周边套设轴承；一驱动转座，其具有本体，本体一侧形成开口端，另侧则为封闭端，于封闭端延伸输出轴，而自开口端可置入已套设轴承的主动轮，并使轴承恰对应本体周缘环设的透空通孔，于通孔内设置抵推件；一外套筒，其内部形成供驱动转座容置其中的容置空间，容置空间内周缘面环设沟槽，而沟槽的个数多于抵推件的数量。
所述的轴承式减速装置，其主动轮为二个传动轮的设计，二传动轮间是呈一百八十度的偏心对应。
所述的轴承式减速装置，其驱动转座的抵推件呈圆柱状。
所述的轴承式减速装置，其驱动转座一侧形成套设部，而外套筒一侧对应处形成凹陷部，套设部与凹陷部间设置轴承。
所述的轴承式减速装置，其主动轮内部设置定位孔，定位孔内设置单向轴承。
藉由上述结构的组合，该减速装置的减速动力输出，主要是利用主动轮的偏心设计，配合抵推件与外套筒不等个数所形成的位差，仅由部份抵推件推动，以达到减速的目的，故完全不需设置齿轮组，且各构件间相互配合时较不易磨损，其传动时亦不会产生极大的噪音，并兼具组合后不占空间及制造成本低的优点，而适合业界加以采用。
图1是本实用新型的立体分解图。
图2是本实用新型的侧剖视图。
图3是本实用新型的正剖视图一。
图4是本实用新型的正剖视图二。
图5是本实用新型第一实施方式的侧剖视图。
图6是本实用新型第一实施方式的正剖视图。
图7是本实用新型主动轮偏心旋转作动时的示意图。
图8是本实用新型第二实施方式的侧剖视图。
图9是本实用新型第二实施方式的正剖视图。
图10是本实用新型第二实施方式使用时的侧剖视图。
图11是本实用新型第二实施方式使用时的正剖视图。
附图中10--主动轮 11--传动轮111--枢接轴12--传动轮13--定位孔 14--单向轴承20--驱动转座 21--本体211--容置空间 212--端缘213--通孔 214--套设部215--输出轴216--枢接孔22--抵推件 30--外套筒31--本体 311--容置空间312--沟槽 313--凹陷部40--轴承组 41--轴承42--轴承 43--轴承44--轴承 50--马达51一轴杆 60--固定组件70--轮圈具体实施方式
为使贵审查委员可确实了解本实用新型的结构设计，及其它发明目的与功效，以下兹举出一具体实施例，并配合图式详细说明如下有关本实用新型的具体实施设计，请参阅图1所示，是本实用新型轴承式减速装置的立体分解图，其由一主动轮10、一驱动转座20、一外套筒30及轴承组40组成，其中主动轮10，其具有一个以上呈偏心设置的传动轮，而图上所示为两个传动轮1112的设计，此时二传动轮1112间是呈一百八十度的偏心对应，而于传动轮11一侧端面，于整个减速装置的中心处延伸枢接轴111，故相较于枢接轴111，传动轮11为往下偏心的设计，传动轮12则为往上偏心的设计；另于主动轮10相较于枢接轴111的另侧形成定位孔13，请配合参看图2所示，于定位孔13内设置一单向轴承14，并藉由单向轴承14迫接马达50传输动力的轴杆51，马达50可为体积小且扭力大的DC变频马达，以适用于结构设计较为轻便的电动自行车上。
驱动转座20具有概呈圆形套筒状的本体21，本体21一侧形成直径较大且内部为开口端的端缘212，另一侧形成直径较小且呈封闭端的套设部214，于套设部214外侧并延伸具螺纹部的输出轴215，而于本体21内部为容置空间211，容置空间211朝向输出轴215方向形成枢接孔216，且于本体21周缘环设对应主动轮10的通孔213，若主动轮10为单一的设计，则于本体21上是形成单环环状排列的通孔213，若为如图上所示，为二主动轮1112的设计，则于本体21上即形成双环环状排列的通孔213，另于各通孔213均套设抵推件22，抵推件22可为圆柱状的设计。
外套筒30，其具有呈圆形中空状的本体31，其宽径是配合主动轮10而设计，若为二传动轮的设计，其宽径即较大，若为一传动轮的设计，则其宽径较小，另本体31内形成容置空间311，于容置空间311内环设对应驱动转座20通孔213且呈径向排列的沟槽312，沟槽312呈圆弧状设计，且其沟槽312个数大于驱动转座20单一环圈中所设置的抵推件22数量，另于容置空间311一侧内缘对应驱动转座20的套设部214位置，形成一环圈状的凹陷部313。
另本实用新型的减速装置组装时，是配合轴承组40而组设，轴承组40是由不同直径的轴承41、42、43、44所组成，其中，二轴承41、42分别套设于主动轮10的二传动轮11、12周边，一轴承43套设于其枢接轴111周边，以及将另一轴承44套设于驱动转座20的套设部214和外套筒30的凹陷部313间，故于组装使用时，请配合参阅图2、图3所示，即使可轴承组40的轴承41、42、43先套设于主动轮10的二传动轮11、12及其枢接轴111周边，且经由驱动转座20的容置空间211一侧开口，将其设置于该容置空间211内部，而套设于枢接轴111周边的轴承43则容设于枢接孔216内，另于驱动转座20的数通孔213中依序设置相同数量的抵推件22，并使各抵推件22周边与套设于传动轮11、12上的轴承41、42周边相接触。
又，随即将已组装完成的驱动转座20等构件，设置于外套筒30的容置空间311内，且驱动转座20的输出轴215亦穿伸出外套筒30的容置空间311一侧开口，最后，于驱动转座20的套设部214及外套筒30的凹陷部313间设置另一轴承44，即可完成本实用新型减速装置的组装作业；此时，当传动轮为两个的设计时，由图3及图4中即可分别见及于同一时间，不同的传动轮11、12及位于不同环圈的抵推件22与外套筒30间的相对关系，其中由于二传动轮1112间是呈一百八十度的偏心对应，故设于一传动轮11上的轴承42，是会压迫设置于驱动转座20其中一环圈的抵推件22，于一侧方向推抵外套筒30的沟槽312，而设于另一传动轮12上的轴承41，亦会压迫设置于驱动转座20另一环圈的抵推件22，于另一方向同时推抵外套筒30的沟槽312，两者的推抵方向则恰呈一百八十度的反方向对应。
于实际使用时，本实用新型轴承式减速装置是可应用于各式交通工具及必需搭配减速装置运用的工作机械，而当应用于如电动自行车、汽车或机车时，其减速控制的动力输出，是可分别为驱动转座20的输出轴215直接输出，或是于外套筒30上固设车轮轮圈以配合随之转动，且利用其主动轮10定位孔13中所迫入的单向轴承14的设计，当连接该单向轴承14的马达50轴杆51在单一特定方向旋转时，则单向轴承14即可带动主动轮10配合于同一方向旋转，以顺利进行减速功能，其中如图5及图6所示，当减速控制的动力输出为驱动转座20的输出轴215直接输出时，则可先利用适当的固定组件60将外套筒30予以定位，使其不会任意转动，此时，当马达50带动主动轮10旋转时，由于主动轮10的传动轮11、12相对于马达50传输动力的轴杆51为偏心的设计，故当马达50带动该主动轮10转动时，其传动轮11、12是于驱动转座20的容置空间211内，进行如图7所示的偏心旋转作动，且于旋转时设置于该传动轮11、12上的轴承41、42，亦会压迫设置于驱动转座20的数通孔213中的抵推件22，使各抵推件22可于不同时间中，依序将其部份抵推件22不断向外推抵外套筒30的沟槽312。
藉此设计，当抵推件22不断推抵外套筒30的沟槽312，并配合前述传动轮11、12两者的偏心点间的距离，以及旋转时所形成的偏心圆形轨迹，则驱动转座20的部份抵推件22即会依序推抵外套筒30的沟槽312，并产生的反差作用力，而形成内摆线运动，此时，驱动转座20是会相对于马达50的旋转方向，形成反方向的旋转，并同时达到减速的效果，因此，当各式交通工具的车轮或需搭配减速装置运用的工作机械固接于驱动转座20的输出轴215上时，是确实可达到极佳的减速效果。
再如图8及图9所示，当减速控制的动力输出为外套筒30固设车轮轮圈70直接输出时，则可先将利用适当的固定组件将驱动转座20的输出轴215予以定位，使驱动转座20本身不会任意转动，此时，当马达50带动主动轮10旋转，使传动轮11、12于驱动转座20的容置空间211内进行偏心旋转作动时，则设置于该传动轮11、12上的轴承41、42，亦会压迫设置于驱动转座20的数通孔213中的抵推件22，使各抵推件22可于不同时间中，依序将其部份抵推件22不断向外推抵外套筒30的沟槽312。
藉此设计，由于驱动转座20不会任意转动，且利用前述传动轮11、12的偏心设计，以及配合驱动转座20各抵推件22与外套筒30沟槽312间的位差设计，则如同图10及图11所示，该外套筒30即会开始旋转，并同时达到减速效果，因此，当各式交通工具的车轮轮圈70套设于外套筒30上时，仍可达到极佳的减速效果。
由上述结构特征及组合方式，本实用新型轴承式减速装置的特点在于1、由于本实用新型的减速装置于实际作动时，主要是利用主动轮10的偏心设计，并配合轴承组40的轴承41、42压迫驱动转座20的抵推件22，使其不断推抵外套筒30的沟槽312所形成的反差作用力来达成，故各构件间相互配合时较不易磨损，即使于长期间的使用下，其运转亦会相当顺畅而不易损坏。
2、利用前述的减速转动的设计，则本实用新型于实际作动时，亦不会产生极大的噪音，因此，适用于静音要求较高的交通工具或机械上。
3、相较于传统齿轮式减速器的主要构成，是以齿轮组的配置为主，则本实用新型的减速装置于组成后，其整体重量及体积是相对减小，且不占据空间，而适用于强调轻便骑乘效果的交通工具上。
4、本实用新型的减速装置整体构造组成相当简易，且不需设置加工精度要求较高及搭配组合时需精密计算的齿轮组，故其制造成本亦相对较低，而符合经济效益。
由以上的说明可知，本实用新型轴承式减速装置，可使其不需利用齿轮即可达到减速功能，以达到有效减少磨损、不占空间、降低噪音及制造成本的功效，而适合业界加以采用，其确为一相当优异的设计。
权利要求1.一种轴承式减速装置，其特征在于，其包括有一主动轮，是具有一个以上呈偏心设置的传动轮，传动轮一侧形成枢接轴，并于其周边套设轴承；一驱动转座，其具有本体，本体一侧形成开口端，另侧则为封闭端，于封闭端延伸输出轴，而自开口端可置入已套设轴承的主动轮，并使轴承合对应本体周缘环设的透空通孔，于通孔内设置抵推件；一外套筒，其内部形成供驱动转座容置其中的容置空间，容置空间内周缘面环设沟槽，而沟槽的个数多于抵推件的数量。
2.如权利要求第1项所述的轴承式减速装置，其特征在于，其中，主动轮为二个传动轮的设计，二传动轮间是呈一百八十度的偏心对应。
3.如权利要求第1或2项所述的轴承式减速装置，其特征在于，其中，驱动转座的抵推件呈圆柱状。
4.如权利要求第3项所述的轴承式减速装置，其特征在于，其中，驱动转座一侧形成套设部，而外套筒一侧对应处形成凹陷部，套设部与凹陷部间设置轴承。
5.如权利要求第4项所述的轴承式减速装置，其特征在于，其中，主动轮内部设置定位孔，定位孔内设置单向轴承。
专利摘要本实用新型是关于一种轴承式减速装置，其是由主动轮、驱动转座、外套筒及轴承组所构成，该主动轮具有一个以上呈偏心设置的传动轮，传动轮周边设置轴承，另驱动转座周缘环设透空的通孔，通孔周缘设置与传动轮周缘轴承接触的抵推件，另外套筒内周缘面环设个数多于抵推件的沟槽，故藉由偏心的设计配合抵推件与沟槽的间的位差，使部分抵推件推动而旋动，以达到减速的目的，故不仅无须设置齿轮组，且各构件间相互配合时较不易磨损，其传动时亦不会产生极大的噪音，且组成后具有不占空间及制造成本较低的优点，而适合业界加以采用。
文档编号F16H49/00GK2648183SQ03208480
公开日2004年10月13日 申请日期2003年8月27日 优先权日2003年8月27日
发明者谢文展 申请人:信肯工业股份有限公司