减振装置及其制造方法

专利名称：减振装置及其制造方法
技术领域：
本发明涉及 一 种用于安装在构成振动传递系统的部件之间 以在所述部件之间提供减振连接和/或减振支撑的减振装置及 其制造方法。特别地，本发明涉及一种配备有减振主单元和安 装到该减振主单元的支架构件的减振装置及其制造方法。
背景技术：
用于安装在构成振动传递系统的部件之间的 一 种已知类型
的减振连接体或者减振支撑体是具有如下结构的减振装置该
结构包括被定位成互相间隔开并且由主橡胶弹性体连结在一起 的第 一 安装构件和第二安装构件。还已知 一 种带支架的减振装
置，该减振装置具有独立支架，该独立支架被安装到第二安装 构件，使得第二安装构件可以经由该支架安装到待减振的部件， 并且该减振装置可用作例如汽车发动机支座。
在这种减振装置中，使第一安装构件和第二安装构件在作 为主要载荷输入方向的轴向上沿〗皮此靠近的移动方向和彼此远 离的移动方向进行相对移位。然而，如果第一安装构件和第二 安装构件由于过大的载荷输入而经受大的相对位移，则会出现 对装置的耐久性产生不利影响的风险，如形成在主橡胶弹性体 中的裂紋等。
因此，关于带支架的减振装置，在例如美国专利No. 5, 775, 666中已经提出 一种具有止动机构的装置，在该装置中， 止动配件(fitting)被布置在支架上，利用止动配件和布置在 第 一 安装构件上的止动部之间的接触来限制第 一 安装构件和第 二安装构件在轴向上、换句话说，在彼此靠近的移动方向和彼
此远离的移动方向上的相对位移。
在上述美国专利No. 5, 775, 666中提出的减振装置中， 通过止动配件和布置在第 一 安装构件上的止动部的接触来限制 第 一安装构件和第二安装构件在彼此远离的方向上的相对位 移，而通过利用止动配件和固定到第一安装构件的动力单元的 接触来限制在彼此靠近的方向上的相对位移。
然而，如果装置的结构是如动力单元被安装到第 一 安装构 件以从例如轴线的垂直方向的两侧夹着该动力单元的结构等不 允许动力单元在轴向上接触止动配件的结构，则在某些情况下，
止动机构可能对减振装置主单元和支架的组装造成障碍。
具体地，为了限制第一安装构件和第二安装构件在轴向上 的相对位移，将必须在止动部的轴向两侧处设置被设计成接触 止动部的止动配件。然而，在例如第二安装构件压配合(force fit)到支架内的状态下将减振装置主单元安装到支架的情况 下，由于以在轴向上彼此接触为前才是的止动部和止动配件之间 的干涉导致组装程序将是复杂的。

发明内容
因此，本发明的一个目的是提供一种新结构的流体填充式 减振装置及其制造方法，该流体填充式减振装置能够稳定地限 制第 一 安装构件和第二安装构件在彼此靠近方向和彼此远离方 向上的相对位移，并且提供减振装置主单元到支架构件的容易
的装配。
可根据本发明的以下方式中的至少 一 方来实现本发明的上 述和/或可选目的。以下方式和/或在本发明的每一方式中使用 的元件可以采取任何可能的自由组合。应该理解，本发明的原 理不限于本发明的这些方式和技术特征的组合，而是可以基于
在整个说明书和附图中公开的本发明的示教识别或者本领域的 技术人员可以根据本公开的全部内容识别。
本发明的一个方面提供了一种减振装置，其包括减振装 置主单元，该减振装置主单元具有可固定到振动传递系统的第 一部件的第 一 安装构件和筒状的第二安装构件，第 一 安装构件 被定位成与第二安装构件的第一轴向端的开口间隔开，并且由 主橡胶弹性体连接第 一安装构件和第二安装构件；以及支架构 件，该支架构件具有可固定到振动传递系统的另 一个部件的筒 状部，通过将第二安装构件装配到筒状部中而将减振装置主单 元固定到支架构件，从而经由支架构件将第二安装构件安装到 振动传递系统的另一个部件上，减振装置的特征在于第一止 动部被布置在支架构件的筒状部的第 一开口处，以使第 一止动 部伸出到第 一开口的上方；门状第二止动部被布置成在第 一止 动部的轴向外侧的位置处跨越筒状部的第 一 开口 ；减振装置主 单元被插入到支架构件的筒状部的另一个开口中；独立止动件 与第一安装构件并置，独立止动件构成用于通过与第一止动部 和第二止动部接触来限制第一安装构件相对于所述第二安装构
件在撞击方向和回弹方向上的相对位移量的止动;机构的 一 部 分；在与支架构件的筒状部的中心轴线垂直的方向上延伸的安 装孔分别贯通第一安装构件和独立止动件；并且用于使第一安 装构件和独立止动件固定在 一 起的固定螺栓被紧固和固定在离 开安装孔的位置处。
在具有根据本发明的结构的这种减振装置中，用于限制第 一安装构件和第二安装构件在撞击和回弹方向上的相对位移的 止动机构包括被安装到第 一 安装构件的独立止动件，并且利用 该独立止动件，通过减振装置主单元到筒状部的插入提供了减 振装置主单元到支架构件的容易的安装，以及提供在撞击方向
和回弹方向上的期望的止动功能。因此，可以通过简单的组装 操作以优异的生产率获得通过减小作用在主橡胶弹性体上的应 力而提高了耐久性的减振装置。
此外，利用固定螺栓将第一安装构件和独立止动件紧固固 定在一起，并且用于将第一安装构件安装到振动传递系统的部 件上的安装孔形成在离开固定螺栓的紧固位置的位置处。利用 该配置，通过将第 一安装构件安装到振动传递系统的部件上， 由通过并被拧入安装孔中的固定螺栓以及螺栓、杆或者其它固 定构件将第 一安装构件和独立止动件固定在两个不同的位置 处。因此，可以避免例如独立止动件绕固定螺才全或者安装孔相
对于第一安装构件转动的问题；并且包括独立止动件的止动机 构将有效地限制第 一 安装构件和第二安装构件的相对位移。
虽然第 一 安装构件和独立止动件在例如处于第 一 安装构件 和独立止动件之间具有间隙的非接触状态下并置是可以接受 的，但是为了有效地固定第一安装构件和独立止动件，优选第 一安装构件和独立止动件在彼此接触的状态下并置。更优选的 是，第 一安装构件和独立止动件在彼此面接触的状态下并置。 通过用这种方法将第 一安装构件和独立止动件布置成在它们的 并置面处接触，将稳定地实现第 一 安装构件和独立止动件的一 体组装状态。
应该注意，撞击方向指的是处于主要荷载输入方向并且迫 使第 一安装构件和第二安装构件彼此相对靠近的方向；而回弹
方向指的是处于主要荷载输入方向并且迫使第 一 安装构件和第 二安装构件彼此相对远离的方向。
在根据本发明的减振装置的另一个优选配置中，当沿支架
构件的筒状部的中心轴线的方向观察时，独立止动件具有"L" 形状；独立止动件分別在安装孔的中心轴线的轴向上和与轴向
正交的轴线的垂直方向上与第 一 安装构件并置，使得独立止动 件在轴向和轴线的垂直方向上从第一安装构件突出，从而分别
形成背板部和接触板部；已经在轴线的垂直方向上与第 一 安装 构件并置的接触板部被定位在支架构件的筒状部的中心轴线方 向的外侧与支架构件的第 一止动部的相对位置处，并且与第一 止动部间隔开，从而通过独立止动件的接触板部与支架构件的 第 一 止动部的接触构成在撞击方向上的止动机构。
通过使用"L"状独立止动件分别在安装孔的中心轴线方向 上和在与该中心轴线方向垂直的轴线的垂直方向上与第 一 安装 构件并置的这种结构，可以以更稳定的方式将独立止动件安装 到第一安装构件。因此，即使通过独立止动件突起部与支架构 件的第 一 止动部的4妻触构成撞击方向止动才几构，也将充分地防 止独立止动件相对于第 一安装构件的位移，从而获得稳定的止 动作用。
此外，在根据本发明的减振装置的另一个优选形式中，独 立橡胶盖被安装到第一安装构件和独立止动件，从而一体地覆 盖第一安装构件和独立止动件二者，使得第一安装构件和独立 止动件隔着橡胶盖与第 一 止动部和第二止动部弹'性接触。
独立橡胶盖用这种方法覆盖第 一安装构件和独立止动件， 并且第 一安装构件和独立止动件经由该橡胶盖与第 一止动部和 第二止动部緩冲地接触。这些配置可以有效地降低由第 一 安装
构件和独立止动件与第 一 止动部和第二止动部接触所产生的撞 击噪音和振动。
此外，在根据本发明的减振装置的另一个优选形式中，第 一安装构件和独立止动件与第二止动部上的接触面的至少一部 分限定了相对于第二止动部的接触面倾斜的倾斜接触面。
通过设置由第 一 安装构件和独立止动件与第二止动部的接
触面的至少 一 部分所限定的这种倾斜接触面，即使在载荷输入 方向相对于与第二止动部的接触面垂直的方向倾斜的情况下， 也可以通过第 一 安装构件和独立止动件与第二止动部的接触来 实现有效的止动作用。
此外，在另一个优选方案中，由第一安装构件和独立止动 件与第二止动部的接触面的外周缘的至少 一 部分限定倾斜接触 面 此外，倾斜接触面将优选倾斜成使得第一安装构件和独立 止动件的接触面以及第二止动部的接触面的间距从第 一安装构 件和独立止动件的接触面的中央朝向外周侧逐渐增加。
此外，结合上述橡胶盖，通过采用与第一安装构件和独立 止动件的倾斜接触面对应的倾斜面作为橡胶盖与第二止动部的 接触面，当第 一 安装构件和独立止动件与第二止动部接触时，
可以通过"l秦触面积的逐渐变化实现1￡冲止动效果，而进一 步 降低由接触产生的撞击噪音和振动。
此外，在根据本发明的减振装置的另一个优选形式中，由 振动传递系统的第 一 部件从第 一 安装构件和独立止动件的并置 方向的两侧夹紧第 一 安装构件和独立止动件；并且由通过第一 安装构件和独立止动件的安装孔的安装螺栓在并置方向上固定 振动传递系统的第 一 部件、第 一 安装构件和独立止动件。
这样，在由振动传递系统的第 一 部件在第 一 安装构件和独 立止动件的并置方向上夹着(wedge)第一安装构件和独立止 动件的状态下，第 一 安装构件和独立止动件被保持在它们的组 装状态。此外，通过使安装螺栓通过第一安装构件和独立止动 件的安装孔来紧固第 一 安装构件和独立止动件，由位于相互不 同位置的固定螺栓和安装螺栓提供第 一 安装构件和独立止动件 的稳定的固定。
在根据本发明的减振装置的另一个可接受的配置中，减振
装置主单元包括柔性膜，该柔性膜覆盖第二安装构件的与主 橡胶弹性体相反的 一 侧的开口以在被第二安装构件支撑的分隔 构件的 一 侧形成压力接收室并在分隔构件的另 一 侧形成平衡 室，压力接收室的部分壁由主橡胶弹性体限定，平衡室的部分 壁由柔性膜部分地限定；填充这两个室的非压缩性流体；以及 节流孔通i 各，压力接收室和平橫f室通过节流孔通踏4皮此连通。
在减振装置主单元具有利用基于填充内部的非压缩性流体 的流动作用的减振作用的这种结构的情况下，有利地实现本发 明。特别地，即使主橡胶弹性体采用由于内部容纳的压力接收 室和平衡室导致趋于薄壁的结构，通过撞击和回弹方向上的止 动冲几构仍然可以有效地确保主橡胶弹性体的耐久性。
此外，在根据本发明的减振装置的另一个优选形式中，从 支架构件的筒状部的另 一个开口插入减振装置主单元，使得独 立止动件承t安装到已经被定位成插入第二止动部内并且从支架 构件的筒状部轴向向外突出的第一安装构件，从而在与支架构 件的筒状部的中心轴线垂直的方向上从第二止动部的第一开口 侧使独立止动件和第一安装构件并置。
利用该配置，通过将减振装置主单元从另 一个开口压配合 在筒状部内可以容易地将减振装置主单元安装到支架构件，第 二止动部被布置成在该支架构件上跨越筒状部的第一开口 ；利 用门状第二止动部，可以在与筒状部的中心轴线垂直的方向上 将独立止动件安装到第一安装构件，使得可以容易地构成撞击 和回弹方向上的止动机构。
本发明的另 一个方面提供了根据上述形式中的任一个所述 的减振装置的制造方法，该方法包括减振装置主单元制备步 骤，在该步骤中制备减振装置主单元；支架构件制备步骤，在 该步骤中制备支架构件；支架组装步骤，在该步骤中，将减振
装置主单元从支架构件的筒状部的与布置第一和第二止动部的 一侧相反的一侧的开口插入到支架构件的筒状部中，并且将减
振装置主单元安装到支架构件以获得减振装置组件；独立止动 件制备步骤，在该步骤中制备独立止动件；以及独立止动件组 装步骤，在该步骤中，使独立止动件在轴线的垂直方向上从第 二止动部的第 一 开口与减振装置组件中的第 一 安装构件并置， 并且用固定螺栓将独立止动件紧固到第 一 安装构件。
通过采用根据本发明的减振装置的这种制造方法，可以容 易地实现减振装置主单元到支架构件的安装以及利用独立止动 件的撞击/回弹止动机构。
在优选方案中，根据本发明的减振装置的制造方法还包括 橡胶盖制备步骤，在该步骤中制备橡胶盖；以及橡胶盖组装步 骤，在该步骤中，在独立止动件已经被安装到第一安装构件之 后，将橡胶盖装配到第一安装构件和独立止动件上。
可以通过提供该橡胶盖制备步骤和橡胶盖组装步骤来获得 安装有橡胶盖的减振装置。


通过下面参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述和/ 或其它目的特征和优点将变得明显，在附图中，用相同的附图 标记表示相同的部件，其中
图l是沿着图3的l-l线截取的根据本发明的 一个优选实施 例构造的发动机支座形式的减振装置的纵剖视图2是图1的发动机支座的主视图3是图1的发动机支座的俯视图4是图1的发动机支座的第 一 安装构件的主视图5是图4的第 一 安装构件的侧视图6是图4的第 一安装构件的俯视图7是图4的第 一 安装构件的立体图8是图l的发动机支座的独立止动件的主视图9是图8的独立止动件的俯视图1()是图8的独立(separate)止动件的立体图ll是组装在一起的第 一安装构件和独立止动件的主视
图12是图ll的组装在一起的第一安装构件和独立止动件 的 <府 一见图13是图ll的组装在一起的第 一安装构件和独立止动件 的立体图14是适于说明在图l的发动机支座内组装在一起的第一 安装构件和独立止动件的图15是图l的发动机支座的橡胶緩冲构件的主视图； 图16是图15的橡胶緩冲构件的仰视图； 图17是沿着图16的17-17线截取的剖视图。
具体实施例方式
首先参照图1至图3，示出了作为根据本发明的减振装置的 第 一 实施例的汽车发动机支座IO。该发动机支座10具有支座主 单元18形式的减振装置主单元，该支座主单元18具有由主橡胶 弹性体16使金属制的第 一 安装构件12和金属制的第二安装构 件14彼此连接的结构。这里，上下方向指的是在发动机支座IO 被安装在车辆上的状态下的主振动输入方向；上下方向也指的 是作为发动机支座l()的轴向的图1中的上下方向。
为了详细地说明，第一安装构件12是由铁、铝合金或者其 它金属材料制成的高刚性构件；如图4至图7所示，第一安装构
件12的结构 一 体包括安装部2 0和固定接合部2 2 。第 一 安装构件 12适于安装在构成振动传递系统的其中 一 个部件上，具体地适 于安装在汽车的动力单元上。
如图4所示，安装部20是具有倒角的块状。由在正面、上 端面和 一 个侧面(图4中的右侧面)上开口的凹进(indent ) 状轮廓所限定的出口部(escape portion ) 24形成在安装部20 的上端部。沿图5中的左右方向延伸的圓形固定孔26形成为贯 通出口部24。
在主视图中，凹进状引导槽28形成在安装部2()的右端部。 引导槽2 8在轴向截面大致不变的状态下以规定长度延伸到安 装部20的轴向中间部分中，并且在主视图中，引导槽28在安装 部2()的上端面和右侧面上开口 。如图6所示，引导槽28从出口 部24朝向背面侧形成为没有延伸到固定孔26的深度。
安装部20的下端部在截面朝向正面(图5中的左侧)大致 不变的状态下向外突出，并且该突起部的中央被沿支座轴线的 垂直方向、即图6中的左右方向延伸的安装孔30贯通。
固定接合部22具有圓形块状并且从安装部2()向下延伸。在 本实施例中，从安装部2()向外延伸的固定接合部22的基端部 (图4:中的上端部)在截面不变的状态下延伸，而远端部(图4 中的下端部)的直径朝向下端逐渐减小。另外，在轴线的垂直 方向上周向向外扩张的环状凸缘部32 —体地形成在上述基端 部的轴向中间部分中。上述圆形突起部形成在安装部2 0和固定
同时，尤其如图l所示，第二安装构件14具有薄壁大直径 的大致圆筒形状，并且与第一安装构件12类似地，是由铁、铝 合金或者其它金属材料制成的高冈U性构件。环状台肩部3 4形成 在第二安装构件14的轴向中间部分中，使位于台肩部34的轴向
上方的部分限定大直径筒部36 ，位于台肩部34的轴向下方的部 分限定直径小于大直径筒部36的小直径筒部38。
第 一 安装构件12和第二安装构件14被定位成第 一 安装构 件12与第二安装构件14的轴向上的第一开口侧间隔开。第一安 装构件12和第二安装构件14通过主橡胶弹性体16弹性地连结。
主橡胶弹性体16是具有厚壁大直径的大致截头圆锥体形 状的橡胶弹性体；第 一安装构件12的固定接合部22被插入并且 被硫化接合到主橡胶弹性体16的小直径端，而第二安装构件14 的大直径筒部36与主橡胶弹性体16的大直径端的外周面并置 并且被硫化接合到主橡胶弹性体16的大直径端的外周面。从 而，第二安装构件14的第 一 轴向端处的开口设置有由主橡胶弹 性体16引起的流体密封封闭。如从上述说明可以理解的那样， 在本实施例中，主橡胶弹性体16被构成为包括第一安装构件12 和第二安装构件14的 一 体硫化成型部件。
在轴向下端面上开口的倒锥形碗状的圆形凹部40形成在 主橡胶弹性体16的大直径端。沿着圓形凹部40的开口边缘形成 橡胶密封层4 2 。该橡胶密封层4 2具有薄壁大直径的大致圆筒形 状并且与主橡胶弹性体16 —体形成，该橡胶密封层4 2从主橡胶 弹性体16的下端处的外周面向下延伸。橡胶密封层42的外周面 被硫化接合到第二安装构件14的小直径筒部38的内周面，并且 小直径筒部38的内周面基本上全部被橡胶密封层42覆盖。橡胶 密封层42在其轴向中间部分的内周面上具有环状台肩44,使位 于台肩44的轴向下方的部分比位于台肩44的轴向上方的部分
构成柔性膜的隔膜4 6被布置在第二安装构件14的另 一 个 轴向端处的开口上。隔膜4 6由薄的大致圆板形状的橡胶弹性体 形成，隔膜4.6在其外边缘部分具有足够的松弛水平并且适于容
易地允许弹性变形。环状固定配件4 8被硫化接合到隔膜4 6的外 边缘部分。也就是说，根据本实施例的隔膜46被构成为包括固 定配件4 8的 一 体硫化成型部件。
隔膜4 6的 一 体硫化成型部件与主橡胶弹性体16的 一 体硫 化成型部件组装在一起。具体地，将作为隔膜46的一体硫化成 型部件的 一部分的固定配件48从下端开口插入到作为主橡胶 弹性体16的 一 体硫化成型部件的 一 部分的第二安装构件14的 小直径筒部38中。然后，对第二安装构件14进行稍后论述的缩 径加工，从而通过将固定配件48固定地装配到第二安装构件14 的下端开口中来将隔膜46的 一体硫化成型部件安装到主橡胶 弹'性体16的 一 体硫化成型部件。
通过用这种方法将隔膜4 6的 一 体硫化成型部件安装到主 橡胶弹性体16的 一 体硫化成型部件，第二安装构件14的下端开 口被隔膜46流体密封地封闭。从而，在第二安装构件14的内周 侧、在主橡胶弹性体16和隔膜4 6的轴向相对的表面之间形成与 外部隔离并且填充有非压縮性流体的流体室5 0 。填充流体室5 0 的 一 夂压缩性流体不受特别的限制，但是优选使用亚烷基二醇、 聚二醇、硅油或者它们的混合物。为了有效地实现基于稍后论 述的流体的流动作用的减振作用，特别优选使用粘度为0.1Pa 's以下的低粘性流体。
分隔构件52被定位成容纳在流体室5()中。分隔构件52具有 厚的大致圆板形状，并且在本实施例中，分隔构件52由硬质合 成树脂制成。在分隔构件52中形成圓形中央凹部54,使该凹部 54在分隔构件52的径向中央部分的下端面上开口 。在中央凹部 54的开口边缘处形成浅的带底的环状凹部。形成在分隔构件52 中并在径向中央部分的上端面上开口的槽56延伸短于中央凹 部54的周长的规定长度，以环绕中央凹部54的圆周。虽然从附
图中不总能清楚地看出，但是该槽56通过沿径向延伸的连通通 路(未示出)与中央凹部54连通。形成在分隔构件52的外周缘 中并在分隔构件52的外周面上开口的圓周槽58在槽56的外周 侧距离槽56预定距离地与槽56间隔开，并且延伸短于一周的规
定距—离。
保持配件6()被安装到分隔构件52的下端面。保持配件60 具有薄的大致环状圆板形状并且由例如铁等金属材料制成。台 肩形成在保持配件60的中央部分中，使台肩的内周侧比台肩的 外周侧位于更下方。该保持配件6()被定位成使其位于台肩的外 周侧的部分与分隔构件52的下端面并置，并且该部分通过如螺 紋连接、卡合、粘合等手段固定到分隔构件52。
可动橡胶膜62被定位在分隔构件52和保持配件6()之间。可 动橡胶膜6 2是径向中央部分的厚度大致不变、并且在外周缘处 具有 一 体形成的环状厚部6 3的大致圆板形状的橡胶弹性体，该 环状厚部63绕整个圆周以大致不变的圆形截面延伸。可动橡胶 膜62在包括环状厚部63的周缘部被夹在分隔构件52中的中央 凹部54的开口边缘和保持配件60的内周缘之间的状态下被安 装到分隔构件52。在该安装状态下，可动橡胶膜62的径向中央 部分被定位在分隔构件52的中央凹部54的开口和保持配件60 的中央孔之间，以允许可动橡胶膜62的径向中央部分在轴向上 稍微弹性变形。换句话说，中央凹部54的开口被可动橡胶膜62 封闭。
具有以这种方法安装的可动橡胶膜6 2的分隔构件5 2被定 位成容纳在流体室50内并且由第二安装构件14支撑。具体地， 将分隔构件52从第二安装构件14的轴向下侧的开口插入到第 二安装构件14中，分隔构件5 2的上端面的外周缘被定位成从下 方抵靠已经形成在橡胶密封层42中的台肩44。然后，将隔膜46
的 一 体硫化成型部件从分隔构件5 2的下方插入到第二安装构 件14中，使固定配件4 8从下方与保持配件6 0的下端面的外周缘 并置。然后，对第二安装构件14进行如360度径向压缩等缩径 加工，以减小内部已经装配了分隔构件52和固定配件48的小直 径筒部38的直径，由此使分隔构件52和固定配件48经由介入其 间的橡胶密封层42与第二安装构件14可靠地装配。
在分隔构件5 2被安装到第二安装构件14的状态下，分隔构 件52的外周面经由介入其间的橡胶密封层42与第二安装构件 14的内周面流体密封地并置，从而将流体室50划分成位于分隔 构件52的轴向上方和轴向下方的两个部分。^^而，在分隔构件 5 2的 一 侧形成了压力接收室6 4 ，而在分隔构件5 2的另 一 侧形成 了平衡室6 6,该压力接收室6 4的 一 部分壁由主橡胶弹性体16 限定并且在载荷输入时经受内压波动，该平衡室66的一部分壁 由隔膜46限定并且容易地允许容积改变。用填充流体室50的非 压缩性流体填充压力接收室64和平衡室66。
因为分隔构件52的外周面经由介入其间的橡胶密封层42 与第二安装构件14紧密接触地并置，因此，在分隔构件52的外 周面上开口的圆周槽58的开口被流体密封地封闭，形成隧道状 通路。圆周槽58的第 一 纵向端经由通孔68与压力接收室64连 通，而另 一端经由未示出的通孔与平衡室66连通。从而利用圆 周槽5 8限定第 一 节流孔通路7 0 ，该第 一 节流孔通路7 0延伸短于 一周的规定距离并且提供压力接收室64和平衡室66之间的相 互连通。在本实施例中，第一节流孔通路70被调谐到与汽车发 动机振动对应的大约1 OH:z的低频带。
已经形成在分隔构件52中的中央凹部54通过槽56和上述 连通通路与压力接收室64连通，同时允许通过可动橡胶膜62的 弹性变形与平衡室66实质上连通。从而形成了第二节流孔通路
72，通过该第二节流孔通路72，压力接收室64和平衡室66经由通路72被调谐到高于第 一 节流孔通路7()的频率带的频率带。在 本实施例中，第二节流孔通路72被调谐到与汽车怠速振动对应 的大约2()和4()赫兹之间的中高频带。
第 一 和第二节流孔通路7 0 、 7 2的调谐频率可以理解为是流 过各自的节流孔通路70、 72所引起的流体的共振频率，可以通 过调整节流孔通路7()、 72的通路长度和通路截面积的比值来适 当地设定该共振频率。在本实施例中，通过适当地设定可动橡 胶膜62的厚度和沿径向的自由长度，在第二节流孔通路72的调 谐频率带的振动输入时，可动橡胶膜6 2在共振状态下将经历积 极的小变形，由此基于由可动橡胶膜62的小变形引起的液压传 递作用产生了通过第二节流孔通路72的流体流动。
通过上述设计，构成了流体填充式支座主单元18，该流体 填充式主单元18具有流体填充压力接收室64和平衡室66以及 用于使室64、 66相互连通的第一和第二节流孔通路70、 72。
在制造支座主单元18时，首先，制备第一安装构件12和第 二安装构件14，然后将第 一安装构件12和第二安装构件14定位 在用于成型主橡胶弹性体16的模具中，用用以制造包括第一安 装构件12和第二安装构件14的主橡胶弹性体16的 一体硫化成 型部件的橡胶材料填充该模具的型腔。这样完成了获得本实施 例中的主橡胶弹性体的一体硫化成型部件的过程。
接着，用树脂材料填充用于成型分隔构件52的模具的型腔 以形成分隔构件52。然后，将分别制备的保持配件60和可动橡 胶膜62安装到分隔构件52,从而完成制备本实施例中的分隔构 件的过程。
另外，环状固定配件48被定位在用于成型隔膜46的模具 中，用橡胶材料填充模具的型腔以制造包括固定配件4 8的隔膜 46的一体硫化成型部件。这样完成了获得本实施例中的柔性膜 的 一 体^危化成型部件的过程。
接着，从作为主橡胶弹性体16的 一 体硫化成型部件的 一 部 分的第二安装构件14的下侧(与主橡胶弹性体16相反的一侧) 的开口顺次插入制备好的分隔构件5 2和隔膜4 6的 一 体硫化成 型部件。然后，对第二安装构件14进行如36()度径向压缩等缩 径加工，从而将分隔构件5 2和隔膜4 6的 一 体硫化成型部件流体 密封地安装到主橡胶弹性体16的 一 体硫化成型部件，这样制造 了根据本实施例的支座主单元18。这样完成了制备本实施例中 的减振装置主单元的过程。
然后，将支座主单元18装配到金属制的支架构件74中。 该支架构件74具有用于接收第二安装构件14的压配合的筒状 部76。筒状部76整体具有大直径的圆筒形状，并且其上端部具 有一体形成的、用于定位的内周侧突出的内凸缘状的接触件 78。
构成第 一 止动部的第 一 止动配件8 0被安装到筒状部7 6 。第 一止动配件80在侧视图中是具有倒"U"形状的高刚性构件，并 且一体包括第一上壁部82以及从第一上壁部82的两端(垂直于 纸面的方向上的两端)向下延伸的一对第一腿部84、 84。在本 实施例中，在第一上壁部82中的轴线的垂直方向上的内端(图 l中的右侧)，形成有位于图3中的上下方向的中央部分的缺口 (mdcmtation),并且图3中的上下方向的两端相对于中央部分 向内延伸。
通过利用如焊接等手段使一对第 一 腿部8 4 、 84的下端固定 接合(anchore)到筒状部76的外周面和接触件78,将第一止 动配件80固定到筒状部76。此时，第一止动配件80的第一上壁
部82超过接触件78向内周侧突出，并且第 一止动配件80伸出到
另外，构成第二止动部的第二止动配件86被安装到第一止 动配件8 0 。第二止动配件8 6在主视图中是具有门状的高刚性构 件，并且 一 体地包括沿轴线的垂直方向延伸的第二上壁部8 8以 及从第二上壁部88的两端(图l中的左端和右端)向下延伸的 一对第二腿部90、 90。具有大致不变的椭圆形截面的贯通第二 上壁部88的引导孔92形成在第二上壁部88中。在稍后论述的将 支座主单元18安装到支架构件74的过程中，该引导孔92与形成 在第 一安装构件12的安装部20中的引导槽28对准，以使引导孔 92被定位在引导槽28的轴向上方。
接着，其中 一 个第二腿部90与第 一 止动配件8()的第 一上壁 部82的上端面并置，并且通过如焊接等手段固定接合到该上端 面上，而另 一 个第二腿部90经由金属制的支承构件94固定到筒 状部76。
支承构件94在侧视图中具有大致倒"U"形状，并且其下端 被固定到筒状部76和接触件78。支承构件94被布置成位于筒状 部76的与固定第 一止动配件80的部分径向相反的位置处的圓 周上。在本实施例中，支承构件94的上端面被定位在第一止动 配件8()的上端面的下方，并且第二止动配件86的 一对第二腿部 90、 90具有彼此不同的轴向长度。
利用该配置，门状的第二止动配件86被安装到筒状部76 ， 以沿径向3争越筒状部76的 一端的开口的上部。第二止动配件86 被定位在第一止动配件8()的上方，使它们的各自的上壁部82、 88相对布置并且在轴向上间隔规定距离。
此外，安装腿部96被布置在支架构件74的筒状部76的沿其 圓周的多个位置处。如图3所示，每个安装腿部96沿圆周方向
延伸规定距离并且一体包括适于固定接合到筒状部76的外周 面的固定接合板部98以及从固定接合板部98下边缘向外周侧 延伸的固定板部l()()。然后，通过将贯通已经设置在固定板部
身上。在本实施例中，大致垂直于固定接合板部98和固定板部 l()O的加强部102被布置在固定接合板部98和固定板部IOO的 圆周方向的两端部处，通过这些加强部102来连接-和加强固定 接合板部98和固定板部100。
支座主单元18被安装到具有上述结构的支架构件74。具体 地，将支座主单元18从下部开口插入到支架构件74的筒状部76 中，然后，作为支座主单元18的一部分的第二安装构件14被压 入筒状部76中，以将支座主单元18可靠地装配在支架构件74 内。
在将支座主单元18安装到支架构件74的状态下，第 一安装 构件12的安装部2 0插入到门状的第二止动配件8 6内并且被第 二止动配件86的第二上壁部88和第二腿部90、 9()包围。也就是 说，安装部20被定位在第二上壁部88的下方且与第二上壁部88 间隔规定距离，并且安装部20一皮定位在第二月逸部90、 90的相对 面之间，同时与每个第二腿部90、 90间隔规定距离。
通过将第二安装构件14固定到支架构件74并且将支架构 件7 4的安装腿部9 6固定到振动传递系统的另 一 个部件，在该情 况下，另一个部件是车身，第二安装构件14可以被安装到车身 上。
例如可以如下实现支座主单元18和支架构件7 4的安装。 首先，制备分别由铁或者其它材料制成的高刚性部件，具 体地，制备筒状部76、第一止动配件80、支承构件94、第二止 动配件86和安装腿部96。接着，第一止动配件80和支承构件94
被定位在筒状部76的第一开口处并且通过如焊接等手段固定 到筒状部76。另夕卜，第二止动配件86的第二腿部90、 90从轴向 上方与已经固定到筒状部76的第 一止动配件80和支承构件94 并置，并且通过如焊接等手段分别固定到第 一 止动配件8 0和支 承构件94。在沿着筒状部76的圆周的多个位置处，安装腿部96 的固定接合板部98与筒状部76的外周面并置并且通过如焊接 等手段固定到筒状部7 6的外周面。上述步骤提供了根据本实施 例的支架构件74,并且这样完成了本实施例中的支架制备过 程。
然后，将在减振装置主单元制备步骤中已经制备好的支座
单元18的第二安装构件14从下端的开口 、即与已经定位了第一 和第二止动配件80、 86的第一开口相反的一侧的开口装配到支 架构件74的筒状部76中。从而构成了由支座主单元18和固定支 架构件74组成的本实施例的安装组件，这样完成了本实施例中 的支架组装过程。
在本实施例中，第二安装构件14的大直径筒部36的外径稍 大于支架构件74的筒状部76的内径，并且第二安装构件14以压 配合的方式被固定在支架构件74内。在本实施例中，可以通过 将第二安装构件14压配合到筒状部76内直至从轴向下方移动 的第二安装构件14的上边缘与已经 一 体形成在支架构件7 4的 筒状部76上的接触件78的下端面接触的程度，来将支座主单元 18安装到支架构件74的轴向上的规定位置处。
在将支座主单元18安装到支架构件74的过程中，第一安装 构件12的外周面(在本实施例中，图l中的左表面)被定位在 第一止动配件8()的内周侧端部的径向内侧，从而使得第二安装 构件1.4可以在第 一 安装构件12的安装部2 0和第 一 止动配件8 0
不干涉的情况下在轴向上被插入筒状部7 6中。
在本实施例中，当将支座主单元18安装到支架构件74时， 可以使支座主单元18在沿圆周方向保持相对于支架构件74的 定位的状态下以压配合的方式固定在支架构件74内。
具体地，在本实施例中，在将第二安装构件14装配到筒状 部76的过程中，使与发动机支座10分离的引导杆(未示出)通 过贯通第二止动配件86的第二上壁部88的引导孔92。该引导杆 以与已经形成在第 一安装构件12中的引导槽28的槽截面形状 对应的截面形状沿轴向延伸，具体地，该截面形状是带有倒角 的大致长方形。由如螺旋弹簧等施力部件对引导杆施加轴向向 下的力，并且当受到外力作用时该引导杆轴向向上移位。引导 杆在轴线的垂直方向上基本上不可移位。
在将支座主单元].8的第二安装构件14压配合地插入支架 构件74的筒状部76的过程中，首先，使支座主单元18与支架构 件74沿圆周方向对准，使得已经通过形成在支架构件74中的引 导孔92的引导杆的下端可以滑动到已经形成在第 一安装构件 12中的引导槽28中。
接着，在引导杆滑动到引导槽28中并且支座主单元18和支 架构件7 4沿圆周方向对准的状态下，将支座主单元18压入支架 构件74中。此时，由于允许引导杆在轴向上进行移位，因此， 当支座主单元18逐渐地被进一步压入支架构件74中时，引导杆 将逐渐变成轴向向上移位。这样，可以在通过使引导杆插入引 导槽28中而保持支座主单元18和支架构件74的沿圆周方向的 定位的状态下在轴向上完成支座主单元18在支架构件7 4内的 可靠的压配合。
此时，在将支座主单元18安装到支架构件74的状态下，将 独立止动件1()6安装到第一安装构件12的安装部20上。如图8
至图10所示，独立止动件106在俯视图中(沿轴向看时)是由 如铁或者铝合金等金属材料制成的大致"L"状的高刚性部件。换 句话说，独立止动件106具有一体包括厚板状的背板部108和厚 板状的接触板部ll()的结构，该接触板部IIO沿垂直于背板部 ]()8的方向从图8中的背板部1()8的左边缘延伸。
另夕卜，在本实施例中，独立止动件1()6的接触板部11()的上 边缘面限定了相对于轴线的垂直方向、即第二止动配件8 6的第 二上壁部88的延伸方向倾斜^见定角度的倾斜接触面112。该倾 斜接触面112沿图8中的左右方向从独立止动件1()6的中间部分 向接触板部110侧的边缘连续延伸，并且朝向轴线的垂直方向 的外侧向下倾斜。
另外，固定孔114形成在背板部108中，使其沿厚度方向通 过背板部108并且在其内周面上具有阴螺紋。此外，由直径大 于固定孔114的直径并且与固定孔114平行延伸的安装孔116贯 通固定孔114下方的规定距离的部位。在本实施例中，背板部 108的下端以大致不变的圆形截面朝向与接触板部IIO相反的 一侧突出，并且安装孔116被形成为贯通该突起部的中央部分。 此外，在如下位置处形成固定孔114和安装孔116:在第一安装 构件12和独立止动件106处于随后论述的组装状态下，固定孔 114.和安装孔116分别与固定孔26和安装孔30在同 一直线上连 通。
在本实施例中，背板部1()8的正面侧(图9中的下侧)的壁 和接触板部ll()的用于与第一安装构件12并置的配合面(图9中
的右壁)都是与轴向平行地延伸的平坦面。
一旦支座主单元18已经被安装在支架构件74中，如图ll至 图14所示，独立止动件106被安装成在轴线的垂直方向上与第 一安装构件12并置。更详细地，将独立止动件106沿轴线的垂
直方向从一侧的开口插入第二止动配件86中。然后，独立止动 件1()6的背板部108在安装孔3()、 116的中心轴线方向上与第一 安装构件12并置。独立止动件1()6的接触板部ll()在与安装孔 30 、 116的中心轴线方向垂直的方向上与第 一 安装构件12并置。 第 一安装构件12和独立止动件106并置，使得安装孔30、 116 在给定直线上延伸，并且固定孔26、 114在给定直线上延伸。
利用该配置，独立止动件106的背板部1 ()8和接触板部110 被布置成在与轴向垂直的两个相互正交的方向上从第一安装构 件12的外周面向外突出。使接触板部110被定位成位于第一止 动配件8 0的第 一 上壁部8 2的轴向上方并与第 一 止动配件8 ()的 第 一 上壁部8 2间隔开，并且位于第二止动配件8 6的第二上壁部 8 8的轴向下方并与第二止动配件8 6的第二上壁部8 8间隔开。也 就是说，接触板部110被定位在第 一 止动配件8 0的第 一 上壁部 82和第二止动配件86的第二上壁部88的轴向相对面之间，并且 与这些上壁部82、 88间隔预定距离。
如图l所示，在轴向投影中，接触板部ll()和第一止动配件 80的第 一 上壁部82将在第 一 上壁部82的宽度方向的两个端部 处沿径向(图l中的左右方向)重叠dl，并且在第一上壁部82 的宽度方向的中央处沿径向重叠d 2 。
第 一 安装构件12和独立止动件1()6在轴线的垂直方向上并 置，并且使固定螺栓118通过分别贯通第 一 安装构件12和独立 止动件1()6的固定孔26、 114,使第 一安装构件12和独立止动件 1061皮此固定。
下面将论述独立止动件106的制备过程和将独立止动件 l()(;安装到第 一安装构件12的过程。
首先，制备根据本实施例的独立止动件1()6。例如可以通 过包括用如铝合金等金属材料填充模具的型腔并且使其成型为
预定形状(在本实施例中，在俯视图中，独立止动件1()6具有 大致"L"形状)的拉模铸造方法(die casting process )或者其 它方法来制造该独立止动件1()6。这样完成了本实施例的独立 止动件制备过程。
接着，将制备好的独立止动件106沿轴线的垂直方向从第 二止动配件86的第 一开口插入支座主单元18和安装后的支架 构件74的支座组件中，然后，使独立止动件1()6的背板部108 沿安装孔3()的中心轴线从背面侧与第一安装构件12的安装部 2 ()并置，而独立止动件1 () 6的接触板部11 ()沿与安装孔3 ()的中'"、 轴线大致垂直的方向与第 一 安装构件12的安装部2()并置。这 样，在背板部108和接触板部ll()朝向第 一安装构件12的背面侧 和左侧向外突出的状态下将独立止动件106安装到第 一 安装构 件12上。
另外，在将独立止动件1()6安装到第 一安装构件12的过程 中，在与已经形成在独立止动件106的背板部108中的固定孔 114相同的直线上对准已经形成在第一安装构件12的安装部20 中的固定孔26,同时在与已经形成在背板部108中的安装孔116
然后，将固定螺栓118拧入已经对准以串联连通的固定孔 26、 114中，从而使第 一安装构件12和独立止动件106彼此固定。 这样完成了本实施例的独立止动件组装步骤。
在本实施例中，已经形成在安装部2()中的固定孔26的内周 面是平滑的曲面，而已经形成在背板部108中的固定孔114的内 周面具有阴螺紋，使得固定螺栓118通过固定孔2 6并且拧入固 定孔114中。固定螺栓118的头部位于已经形成在第一安装构件 12中的出口部24的上方，并且不会超出第一安装构件12的正面 侧表面向外突出。
止动件1()6配合的面(图6中的上端面和左端面)以及独立止动 件1()6的用于与第一安装构件12配合的面均与轴向大致平行地 延伸并且由具有可以忽略的凹凸的平坦面限定。因此，第 一安 装构件12和独立止动件10 6的配合面在它们的基本上整个表面 上没有间隙地彼此接触地并置。通过用这种方法以彼此平面接 触的方式定位第 一 安装构件12和独立止动件106 ,第 一 安装构 件12和独立止动件106可以在不产生摇摆或者其它问题的情况
下保持稳定的组装状态。
在独立止动件106与第 一 安装构件12处于该组装状态的状 态下，起橡胶盖功能的橡胶缓冲构件120被安装到独立止动件 1()6和第一安装构件12的安装部20上。如图15至图17所示，橡 胶缓冲构件1 2()具有分别除去下端面和背面的部分以形成开口 的盒状形状。在本实施例中，橡胶缓冲构件12()的下端以半圓 形轮廓伸出，并且在橡胶缓冲构件120的包括该伸出部分的下 端面形成圆形安装孔122。
在橡胶缓冲构件120的表面上一体形成多个缓冲肋124。缓 冲肋124以大致不变的半圆形截面沿着橡胶缓冲构件120的上 下端面和侧面(图15中的左右表面)连续延伸。在本实施例中， 多个緩冲肋124形成为彼此平行地延伸。
在橡胶缓冲构件120的上端面上，图17中的右边缘部分限 定朝向右恻逐渐向下倾斜的倾斜面12 6 。如从图1明显看出的那 样，该倾斜面].2 6具有与独立止动件10 6的倾斜接触面112对应 的倾斜。
卡合突起128—体形成在橡胶緩冲构件120的内周面上，使 橡胶缓冲构件120向内突出。卡合突起128具有与形成在第一安 装构件12中的引导槽28对应的突出形状，并且形成在图17中的
左壁的内周面的上边缘处。
例如，可以通过用橡胶材料填充模具的型腔并且使其石克化
成型为规定形状来制造根据本实施例的橡胶緩沖构件120。这 样完成了本实施例的橡胶盖制备过程。
然后，在将独立止动件106安装在支座主单元18和安装后 的支架构件7 4的支座组件上的状态下，沿大致轴线的垂直方向 将制备好的橡胶缓冲构件12 ()插入到第二止动配件8 6的另 一 端 (正面侧)的开口中，并且同时引发弹性变形，橡胶緩冲构件 12 0被安装成覆盖独立止动件10 6和第 一 安装构件12的安装部 2()的表面，从而完成了本该实施例的盖橡月交组装过程。
特别地，在本实施例中，可以通过将从橡胶缓沖构件120 内周面向外突出的卡合突起128装配到已经形成在第一安装构 件12中的引导槽28中而相对于第一安装构件12定位橡胶缓冲 构件12()。
在如此安装橡胶缓冲构件12 0的状态下，第 一 安装构件12 和独立止动件106的上端面以及独立止动件106的接触板部110 的下端面基本上全部被橡胶缓冲构件120的 一部分覆盖。从而， 橡胶缓冲构件120将被定位成介于第 一安装构件12和独立止动 件106与第一和第二止动配件80、 86的上壁部82、 88的轴向相 》十面之间。
组装为 一 体的第 一 安装构件12和独立止动件10 6的沿它力'] 的并置方向的两侧的外周面被橡胶缓冲构件120覆盖。从而， 橡胶緩冲构件120被定位成分别介于第 一 安装构件12和第二止 动配件86的 一 个第二腿部90的轴线的垂直方向的相对面之间 以及独立止动件106和另 一 个第二腿部90的轴线垂直方向的相 》f面之间。
通过将第 一 安装构件12安装到汽车的动力单元侧(由图14
中的双点划线表示)，并且将第二
支架构件74安装在车身(未示出)上来安装具有上述结构的根 据本实施例的发动机支座l()。在图14中，为了便于理解，示出 从发动机支座10除去了第二止动配件86和橡胶缓冲构件120。
具体地，由作为布置在动力单元侧(由图14中的双点划线 表示)的部件的支撑构件13()从安装孔30、 H6的延伸方向的两 侧夹紧安装有独立止动件1()6的第一安装构件12。然后，第一 安装构件12和独立止动件106的安装孔3()、 116与已经形成在支 撑构件13()中的通孔(未示出)在同一直线上对准，并且使安 装螺栓132 (由图14中的双点划线表示)通过这些通孔和安装 孔30、 116,并且被拧入螺母134中。这样，由支撑构件130夹 紧第 一安装构件]2和独立止动件1()6并且沿第 一安装构件12和 独立止动件106的并置方向固定它们。
在将该汽车发动机支座10安装在车辆中的状态下，当通过 第 一 安装构件12和第二安装构件14输入振动载荷时，压力接收 室6 4将经历内压波动，并且得到的容积变化将产生相对于保持 在大致大气压的平衡室66的压力差。两个室64、 66之间的这些 相对的压力波动将产生通过压力接收室64和平衡室66之间的 节流孔通路70、 72的流体流动，产生基于流体的流动作用的减 振作用。
更详细地，例如在汽车行驶过程中，如果输入与汽车发动 机振动对应的低频率大振幅的振动，则将在压力接收室64和平 衡室6 6之间产生压力差，并且将使填充压力接收室6 4和平衡室 6 6的流体通过已经调谐到与发动机振动对应的低频的第 一 节 流孔通路70在两个室64、 66之间积极地流动。通过第一节流孔 通路7 0的该流体流动将基于如流体的共振作用等流动作用提 供期望的减振效果。
在已经调谐到比第 一 节流孔通路70的频率带高的频率带 的第二节流孔通路72中，由于覆盖第二节流孔通路72的平衡室 66恻的开口的可动橡胶膜62已经被调谐到与第二节流孔通路 72的调谐频率对应的中高频带，因此，在输入与第一节流孔通 路7 0的调谐频率对应的低频率大振幅振动时，可动橡月吏膜6 2将 基本上被约束。从而，在输入处于第一节流孔通路7()已经被调 谐到的频率带中的振动时，第二节流孔通路7 2将基本上保持阻 塞，从而保证足够的流体流过第 一 节流孔通路7 0 。
另一方面，例如在汽车停止的状态下，如果输入与汽车怠 速振动对应的中高频小振幅的振动时，由于压力接收室64和平 衡室66之间的压力差上升，将使填充压力接收室64和平衡室66 的流体通过已经被调谐到与怠速振动对应的中高频的第二节流 孔通路72在两个室64、 66之间积极地流动。通过第二节流孔通 路72的该流体流动将基于如流体的共振作用等流动作用提供 期望的减振效果。
当输入第二节流孔通路72已经被调谐到的频率带的振动 时，将在已经被定位成覆盖第二节流孔通路72的平衡室66侧的 开口的可动橡胶膜6 2中积极地产生共振状态下的弹性变形。由 可动橡胶膜62的小变形引起的液压传递作用将使第二节流孔 通路72处于基本上连通状态，从而在第二节流孔通路72中有效 地产生流体流动。已经被调谐到比第二节流孔通路72的频率带 低的频率带的第 一节流孔通路7()由于反共振作用呈现基本上 阻塞状态，从而有利地保证足够的流体流过第 一 节流孔通路 70。
在根据本实施例构造的汽车发动机支座10中，如果由于车 辆越过隆起(bump)等而输入大振动载荷，则第一安装构件 12和第二安装构件14将在与主要荷载输入方向 一致的轴向上
经历大的相对位移。这里，本实施例的发动机支座l()配备有止 动机构，并且在输入大振动载荷时，将由该止动机构限制第一
安装构件].2和第二安装构件14的相对位移。
更详细地，当第一安装构件12和第二安装构件14在迫使第 一安装构件12和第二安装构件14沿轴向相对靠近的撞击 (bound)方向上经历大的相对位移时，将迫使已经固定到第 一安装构件12的独立止动件1()6更靠近第二安装构件14。此时， 已经固定了第二安装构件14的支架构件74的第 一 止动配件80 被定位成在独立止动件10 6的轴向下方与止动件10 6间隔规定 距离，并且随着第二安装构件14和独立止动件106进行彼此靠 近的相对位移，独立止动件1 ()6和第 一 止动配件80也将彼此靠 近。
接着，独立止动件106将隔着橡胶缓沖构件120的 一部分在 轴向上与第 一 止动配件80接触，从而限制固定了独立止动件 1()6的第 一安装构件12和固定了第 一止动配件80的第二安装构 件14在撞击方向上的相对位移，该橡胶緩冲构件12 0介于止动 件106和第 一止动配件80之间。上述配置构成了本实施例的撞 击方向止动机构。
另 一方面，当第 一安装构件12和第二安装构件14在迫使第 一安装构件12和第二安装构件14沿轴向相对进 一 步分开的回 弹(rebound)方向上经历大的相对位移时，已经固定到第一 安装构件12上的独立止动件106将与第 一 安装构件12 —起经历 轴向向上并且远离第二安装构件14的位移。此时，已经固定了 第二安装构件14的支架构件7 4的第二止动配件8 6被定位成在 第 一安装构件12和独立止动件106的轴向上方与第 一安装构件 12和独立止动件106间隔规定距离。
从而，随着第 一 安装构件12和第二安装构件14在轴向上经
受进 一 步分开的相对位移，第 一 安装构件12和独立止动件10 6 将相对更靠近第二止动配件86地移动。然后，第一安装构件12 和独立止动件].()6的上端面将隔着橡胶緩冲构件12()的上壁面 从轴向下方与第二止动配件8 6接触，从而限制第 一 安装构件12 和第二安装构件14在回弹方向上的相对位移。上述配置构成了 本实施例的回弹方向止动机构。
如上述论述清楚看出的那样，在根据本实施例构造的发动 机支座10中，通过独立止动件1()6与第 一止动配件8()的接触构 成在撞击方向上的止动机构，而通过独立止动件106与第二止 动配件86的^l触构成在回弹方向上的止动;f几构。
此外，限制第 一 安装构件12和第二安装构件14在撞击和回 弹方向上的相对位移的作用具有抑制在输入大振动载荷时主橡 胶弹性体16的弹性变形的效果，从而可以提高主橡胶弹性体16 的耐久性。
在本实施例中，独立止动件106以及第 一 和第二止动配件 80、 86隔着介入其间的橡胶緩冲构件120弹性接触。从而，可 以改善由独立止动件106以及第一和第二止动配件80、 86的接 触所产生的撞击噪音或者冲击，并且可以实现良好的乘坐舒适
性
此外，在本实施例中，緩冲肋124被设置在橡胶緩冲构件 12()的表面上，从而使初始接触过程中的接触面积最小化。在 撞击噪音容易引发问题时，接触时提供了更高水平的緩冲，从 而可以有效地消除撞击噪音。
此外，在本实施例中，第一安装构件12和第二腿部90以及 独立止动件106和'第二腿部90分别位于间隔规定距离的相对位 置处。橡胶緩冲构件12()的部分被定位在它们的相对面之间。 从而，在本实施例中，通过第一安装构件]2和独立止动件1()6
与第二止动配件86的第二腿部9()、 9()的接触，构成了用于限制 第 一 安装构件12和第二安装构件14在轴线的垂直方向上的相 对位移的轴线垂直方向止动才几构。
在本实施例中，可以通过包括以压配合的方式将支座主单 元18安装在支架构件74内的简单方法容易地制造配备有撞击 止动机构和回弹止动机构的汽车发动机支座10 ，该支架构件7 4 在其两侧设置有撞击方向第 一 止动配件80和回弹方向第二止 动配件86。
具体地，在根据本实施例的发动机支座10中，第一安装构 件12被定位在第 一 止动配件80的在筒状部76的第 一 开口的上 方向外突出的第 一上壁部82的内周侧。从而，在将独立止动件 1()6安装到第 一安装构件12上之前，使支座主单元18从轴向另 一侧滑动到支架构件74中，可以避免第一安装构件12和第一止 动配件8()之间的干涉(接触)，并且可以容易地产生可靠的压 配合
此外，在已经将支座主单元18安装在支架构件74中之后， 从门状的第二止动配件86的第一开口自沿轴线的垂直方向插 入独立止动件106,并且将独立止动件106固定到第 一安装构件 12。然后，独立止动件106的接触板部11()被定位在第一和第二 止动配件80、 86的上壁部82、 88之间，由此使用接触板部110 作为在撞击和回弹方向上的止动机构的 一部分。
这样，可以有利地利用第二止动配件86的在轴线的垂直方 向上的开口以便于将独立止动件10 6安装到第 一 安装构件12的 安装步骤。因此，可以在没有由被定位成跨越筒状部的上侧开 口的第二止动配件8 6引起任何问题的情况下，通过简单制造过 程制造在撞击和回弹方向上的止动机构。
在本实施例中，固定孔26、 114形成为在第一安装构件12
和独立止动件10 6的并置方向上延伸，使得通过被螺紋柠入固 定孔114中的固定螺栓118来使第 一安装构件12和独立止动件 1()6彼此固定。利用该配置，通过第 一安装构件12和独立止动 件1()6与第 一和第二止动配件80、 86的接触输入的止动载荷将 沿剪切方向作用在固定螺栓118上。因此，可以避免如螺栓移 除等问题，并且可以稳定地实现期望的止动性能。
此外，在本实施例中，动力单元侧的支撑构件130被定位 成从与配件12、 106的并置方向 一致的轴线的垂直方向的两侧 夹紧第一安装构件12和独立止动件106,并且用安装螺栓132 固定支撑构件13()。从而，第一安装构件12和独立止动件106 在并置方向上被可靠地固定组装。
特别地，使安装螺栓13 2通过第 一 安装构件12和独立止动 件10 6,使得由安装螺栓13 2来固定第 一 安装构件12和独立止动 件1 0 6 ，从而可以有效地加强第 一 安装构件12和独立止动件10 6 的组装强度。
此外，由于安装螺栓132从不同于固定螺栓118的位置处通 过第 一安装构件12和独立止动件106,即使独立止动件1()6经受 绕固定螺栓118的转矩而使接触板部IIO与第 一止动配件80和 第二止动配件86接触，也可以防止由于转矩的作用导致的独立 止动件1()6相对于第 一安装构件12的位移。
虽然这里已经基于优选实施例说明了本发明，但是应该理 解，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，本领域的技术人 员可以对本发明进行各种修改、变型和改进。
例如，在上述实施例中，撞击方向止动机构由独立止动件 1()6和第 一 止动配件80组成，而回弹方向止动机构由第 一 安装 构件12、独立止动件106和第二止动配件86组成。然而，回弹 方向止动机构不是必须包括第一安装构件12。具体地，例如通
过将独立止动件106设计成在第 一 安装构件12和独立止动件 1()6处于组装状态的情况下超出第 一 安装构件12向上突出从而 避免第 一 安装构件12和第二止动配件86之间的接触而使回弹 方向止动机构仅由独立止动件1 ()6和第二止动配件86组成也是
可以接受的。
在上述实施例中，撞击方向止动机构由独立止动件1()6的 接触板部110和支架构件74的第一止动配件8()组成。然而，例 如背板部1()8也可以用于形成撞击方向止动机构。作为另 一 个 例子，第 一止动部可以是沿圆周方向延伸大约四分之一 以上周 长的结构，并且通过背板部10 8和接触板部110与第 一 止动部的 4妄触构成纟童击方向止动才几构。
当沿轴向观察时，独立止动件106不是必须具有"L"形状。 作为具体的例子，可以^吏用如下独立止动件当沿轴向观察时，
该止动件整体具有大致"U"形状，并且具有一体形成在背板部 108的与接触板部ll()相反的边缘处并且与接触板部IIO大致平
第 一 安装构件12和独立止动件之间提供较大的接触面积，因 此，可以实现对于止动载荷输入的更稳定的组装。
作为另 一 个例子，上述实施例中描述的独立止动件106可 以在其轴向上端设置有 一 体形成的沿轴线的垂直方向延伸的上 壁部，使该上壁部能与第一安装构件12的下端面并置。利用该 配置，同样可以实现独立止动件到第 一 安装构件12的更稳定的
为了实现止动机构的緩冲接触，优选独立止动件106和橡 胶緩冲构件12()分别具有倾斜接触面112和倾斜面126,但是这 里，倾斜接触面112和倾斜面126并不是必须的。例如，采用如 下结构也是可接受的独立止动件106具有倾斜接触面112，而
橡胶盖不具有倾斜面，橡胶盖的厚度沿倾斜接触面112的倾斜 方向逐渐变化。此外，在根据本发明的减振装置中，不是必须 安装橡胶盖，并且橡胶盖的具体结构不限于上述实施例中公开
的结构。
这里，支架构件不限于实施例中示出的支架构件74的具体结构。
虽然这里的实施例示出了利用基于密封流体的流动作用的 减振的流体填充式支座主单元18作为根据本发明的減振装置 的一个例子，但是该减振装置主单元不是必须具有用流体填充 内部的结构，并且具有由主橡胶弹性体连接的第 一安装构件和 第二安装构件的结构是足够的。
另外，尽管这里的实施例示出汽车发动机支座10作为具体 例子说明了本发明，但是本发明不限于发动机支座10的实施 例，而是可类似地应用于车身支承或者悬架支承。此外，根据 本发明的减振装置不限于汽车应用，而是可以普遍地应用于各 种振动体的减振。
权利要求
1. 一种减振装置(10)，其包括减振装置主单元(18)，所述减振装置主单元(18)具有可固定到振动传递系统的第一部件的第一安装构件(12)和筒状的第二安装构件(14)，所述第一安装构件(12)被定位成与所述第二安装构件(14)的第一轴向端的开口间隔开，并且由主橡胶弹性体(16)连接所述第一安装构件(12)和所述第二安装构件(14)；以及支架构件(74)，所述支架构件(74)具有可固定到所述振动传递系统的另一个部件的筒状部(76)，通过将所述第二安装构件(14)装配到所述筒状部(76)中而将所述减振装置主单元(18)固定到所述支架构件(74)，从而经由所述支架构件(74)将所述第二安装构件(14)安装到所述振动传递系统的所述另一个部件上，所述减振装置(10)的特征在于第一止动部(80)被布置在所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的第一开口处，以使所述第一止动部(80)伸出到所述第一开口的上方；门状第二止动部(86)被布置成在所述第一止动部(80)的轴向外侧的位置处跨越所述筒状部(76)的所述第一开口；所述减振装置主单元(18)被插入到所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的另一个开口中；独立止动件(106)与所述第一安装构件(12)并置，所述独立止动件(106)构成用于通过与所述第一止动部(80)和所述第二止动部(86)接触来限制所述第一安装构件(12)相对于所述第二安装构件(14)在撞击方向和回弹方向上的相对位移量的止动机构的一部分；在与所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的中心轴线垂直的方向上延伸的安装孔(30、116)分别贯通所述第一安装构件(12)和所述独立止动件(106)；以及用于使所述第一安装构件(12)和所述独立止动件(106)固定在一起的固定螺栓(118)被紧固和固定在离开所述安装孔(30、116)的位置处。
2. 根据权利要求l所述的减振装置(10),其特征在于， 当沿所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的中心轴线的方 向观察时，所述独立止动件(106 )具有"L"形状；所述独立止 动件(106)分别在所述安装孔(30)的中心轴线的轴向上和 与所述轴向正交的轴线的垂直方向上与所述第 一 安装构件(12)并置，使得所述独立止动件(106)在所述轴向和轴线 的垂直方向上从所述第 一安装构件(12 )突出，从而分別形成 背板部(108)和接触板部(110);已经在所述轴线的垂直方 向上与所述第一安装构件(12)并置的所述接触板部(110) 被定位在所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的中心轴线 方向的外侧与所述支架构件(74)的所述第一止动部(80)的 相对位置处，并且与所述第一止动部(80)间隔开，从而通过 所述独立止动件(106)的所述接触板部(110)与所述支架构 件(74)的所述第一止动部(80)的接触构成在撞击方向上的止动机构。
3. 根据权利要求1或者2所述的减振装置(10 )，其特征在 于，独立橡胶盖(120)被安装到所述第一安装构件(12)和 所述独立止动件(106)，从而一体地覆盖所述第一安装构件(12)和所述独立止动件(106) 二者，使得所述第一安装构 件(12)和所述独立止动件(106)隔着所述橡胶盖(120)与 所述第一止动部(80)和所述第二止动部(86)弹性接触。
4. 根据权利要求1或者2所述的减振装置(10 )，其特征在 于，所述第一安装构件(12)和所述独立止动件(106)与所 述第二止动部(86)的接触面的至少一部分限定了相对于所述 第二止动部(86)的接触面倾斜的倾斜接触面(112)。
5. 根据权利要求1或者2所述的减振装置(10 ),其特征在 于，由所述振动传递系统的所述第 一部件从所述第 一安装构件(12 )和所述独立止动件(106 )的并置方向的两侧夹紧所述 第一安装构件(12)和所述独立止动件(106);并且由通过所 述第一安装构件(12)和所述独立止动件(1.06)的所述安装 孑L ( 30、 116)的安装螺栓(132)在并置方向上紧固所述振动 传递系统的所述第一部件、所述第一安装构件(12)和所述独 立止动件(106 )。
6. 根据权利要求1或者2所述的减振装置(10),其特征在 于，所述减振装置主单元(18)包括柔性膜(4.6),所述柔 性膜(46)覆盖所述第二安装构件(14)的与所述主橡胶弹性 体(16 )相反的一侧的开口以在被所述第二安装构件(14 )支 撑的分隔构件(52)的一侧形成压力接收室(64)并在所述分 隔构件(52 )的另 一侧形成平衡室(66 ),所述压力接收室(64 ) 的部分壁由所述主橡胶弹性体(16)限定，所述平衡室(66) 的部分壁由所述柔性膜(46)限定；填充这两个室(64、 66) 的非压缩性流体；以及节流孔通路(70),所述压力接收室(64) 和所述平衡室(66)通过所述节流孔通路(70)彼此连通。
7. 根据权利要求1或者2所述的减振装置(10),其特征在 于，从所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的另一个开口 插入所述减振装置主单元(18),使得所述独立止动件(106) 被安装到已经被定位成插入所述第二止动部(86)内并且从所 述支架构件(74)的所述筒状部(76)轴向向外突出的所述第 一安装构件(12)，从而在与所述支架构件(74)的所述筒状 部(76)的中心轴线垂直的方向上从所述第二止动部(86)的 第 一 开口侧使所述独立止动件(10 6 )和所述第 一 安装构件(12 )并置。
8. —种根据权利要求l-7中任一项所述的减振装置(10) 的制造方法，所述方法包括减振装置主单元制备步骤，在该步骤中制备所述减振装置 主单元(18 );支架构件制备步骤，在该步骤中制备所述支架构件(74);支架组装步骤，在该步骤中，将所述减振装置主单元(18 ) 从所述支架构件(74)的所述筒状部(76)的与布置所述第一 和第二止动部(80、 86)的一侧相反的一侧的开口插入到所述 支架构件(74)的所述筒状部(76)中，并且将所述减振装置 主单元(18)安装到所述支架构件(74)以获得减振装置组件；独立止动件制备步骤，在该步骤中制备所述独立止动件 (106);以及独立止动件组装步骤，在该步骤中，使所述独立止动件 (106)在轴线的垂直方向上从所述第二止动部(86)的第一 开口与所述减振装置组件中的所述第一安装构件(12)并置， 并且用所述固定螺栓(118)将所述独立止动件(106)紧固到 所述第一安装构件(12)。
9. 根据权利要求8所述的减振装置(10)的制造方法，其 特征在于，所述方法还包括橡胶盖制备步骤，在该步骤中制 备所述橡胶盖(120);以及橡胶盖组装步骤，在该步骤中，在 所述独立止动件(106)已经被安装到所述第一安装构件(12) 之后，将所述橡胶盖(120)装配到所述第一安装构件(12) 和所述独立止动件(106)上。
全文摘要
减振装置及其制造方法。在该减振装置中，第一止动部(80)被布置在支架构件(74)的筒状部(76)的开口处，使其伸出到开口上方；门状第二止动部(86)被布置成在第一止动部(80)的轴向外侧的位置处跨越筒状部(76)的第一开口；主单元(18)被插入到筒状部(76)的另一个开口中；独立止动件(106)与第一安装构件(12)并置并且构成用于通过与第一和第二止动部(80、86)的接触来限制第一和第二安装构件(12，14)之间的沿撞击和回弹方向的相对位移的止动机构的一部分；安装孔(30、116)贯通第一安装构件(12)和独立止动件(106)；用于固定第一安装构件(12)和独立止动件(106)的固定螺栓(118)被固定在离开安装孔(30、116)的位置处。
文档编号F16F13/00GK101392811SQ20081016134
公开日2009年3月25日 申请日期2008年9月19日 优先权日2007年9月21日
发明者中村里树, 吉井教明 申请人:东海橡胶工业株式会社