用于无级变速器的控制装置、控制方法以及计算机可读存储介质的制作方法

专利名称：用于无级变速器的控制装置、控制方法以及计算机可读存储介质的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于无级变速器的控制装置、控制方法以及计算
机可读存储介质。本发明尤其涉及一种在传动带不滑动的范围内最佳地控制 带夹紧力的技术。
背景技术：
现有一种用于车辆的无级变速器，其包括无级变速机构。该无级 变速器利用缠绕在初级带轮和次级带轮上的传动带来传递动力。该变速机构 的速度比通过改变初级带轮和次级带轮的有效直径来连续地改变。当使用该 无级变速器时，因为速度比连续地变化，所以可以操作发动机以使发动机的 工作点(operatingpoint)尽可能地接近最佳燃料效率曲线。在无级变速器中，如果用于夹紧传动带的带夹紧力高，则转矩传 递效率低。因此，可以想到减小用于夹紧传动带的带夹紧力。然而，如果用 于夹紧传动带的带夹紧力减小，则传动带在初级带轮和/或次级带轮上滑动。 结果，初级带轮、次级带轮以及传动带可能被磨损，并且无级变速器的耐久 性可能降低。因此，通过使带夹紧力增大预定的富余量(margin)来防止传 动带的滑动。例如，如果设置有上述无级变速器的车辆开始上坡前进，并且输 入到无级变速器的转矩增大，则传动带可能滑动。例如，公开号为2001-263473 的日本专利申请(JP-A-2001-263473)描述了一种用于无级变速器的液压控 制装置，这是一种用于防止传动带滑动的技术。当车速低，并且难以检测输 出转速时，变速控制阀打开，并且因此，用于夹紧传动带的带夹紧力变得不 稳定。结果，传动带可能在带轮上滑动。因此，当车速低时，液压控制装置 基于低速管道压力特征来控制液压，以防止传动带的滑动。当使用低速压力 特征时，管道压力被设定为比使用用于正常行驶的管道压力特征时设定的值 高的值。
公开号为2001-263473的公开中描述的用于无级变速器的液压控 制装置基于车速来控制管道压力。当车速低时，在车辆处于停止状态的同时， 不管输入转矩是否增大和减小，管道压力仍然增大。即，即使带不可能滑动， 只要车速低，带夹紧力就增大。因此，摩擦损失和泵气负载(pump load)大。

发明内容
当传动带可能滑动时，本发明可靠地防止了传动带在带轮上的滑 动，而当传动带不大可能滑动时，本发明减小了在传动带不滑动的范围内的 摩擦损失和泵气负载。本发明的第一方案涉及一种用于无级变速器的控制装置，无级变 速器包括一对初级带轮和次级带轮，其中，传动带缠绕在初级带轮和次级带 轮上，并且无级变速器的变速通过改变初级带轮和次级带轮的有效直径来执 行。所述控制装置包括夹紧力增大部，与判定出转矩容量不减小时相比，在 次级带轮处于停止状态或基本停止状态的同时，当通过判定出输入到初级带 轮的驱动力减小等于或大于预定量的量而判定出转矩容量减小时，夹紧力增 大部增大带夹紧力。利用上述配置，在次级带轮处于停止状态或基本停止状态的同时， 当输入到初级带轮的驱动力减小等于或大于预定量的量时，即，当转矩容量 减小，并且因此，传动带可能滑动时，带夹紧力增大。因此，无需不断地施 加大的带夹紧力来防止传动带的滑动。这样，在所需的最小时段期间，带夹 紧力增大。因此，可以减小摩擦损失和泵气损失。这是因为，在次级带轮处 于停止状态或基本停止状态的同时，当输入到初级带轮的转矩减小时，艮P， 当大的转矩已经被输入到初级带轮并且该转矩减小时，传动带与带轮之间的 压力减小，并且因此，转矩容量减小。 ，在上述方案中，在从判定出转矩容量减小时到输入到初级带轮的 驱动力增大时为止的期间，夹紧力增大部可以抑制带夹紧力的增大。利用上述配置，如果带夹紧力不增大，则使得带夹紧力增大的正 时接近于估计传动带滑动时的正时。这减小了带夹紧力增大的时段。因此， 可以更有效地减小摩擦损失和泵气负载。这是因为，认为传动带可能在转矩 容量减小之后输入到初级带轮的驱动力超过转矩容量时滑动。
在上述方案中，当判定出传动带转动的转动量已经达到预定转动
量时，夹紧力增大部可以抑制带夹紧力的增大。利用上述配置，带夹紧力增大直到已经减小的转矩容量增大并且 传动带不可能滑动时为止。这减小了带夹紧力增大的时段。因此，可以更有 效地防止传动带的滑动，并且减小摩擦损失和泵气负载。这是因为，当传动 带转动时，已经由于输入到初级带轮的转矩的增大和减小而减小的传动带与 带轮之间的压力逐渐增大，并且因此，转矩容量增大，即，已经减小的转矩 容量增大。在上述方案中，夹紧力增大部可以随着判定出转矩容量减小的次 数的增加而增大带夹紧力。利用上述配置，在次级带轮处于停止状态的同时，当输入到初级 带轮的转矩多次增大和减小，并且转矩容量减小的减小量增大时，即，当传 动带很可能滑动时，带夹紧力增大。因此，可以更可靠地防止传动带在带轮 上的滑动。在上述方案中，与判定出转矩容量不减小时相比，当判定出转矩 容量减小时，夹紧力增大部可以增大初级带轮和次级带轮中的一个的带夹紧 力。利用上述配置，通过增大初级带轮和次级带轮中的一个的带夹紧 力来防止传动带的滑动。即，初级带轮和次级带轮的带夹紧力不都增大。因 此，可以容易地执行该控制。在上述方案中，当判定出传动带在初级带轮和次级带轮中的所述 一个的带夹紧力增大之后滑动时，夹紧力增大部可以增大初级带轮和次级带 轮中的另一个的带夹紧力。利用上述配置，当判定出传动带在初级带轮和次级带轮中的所述 一个的带夹紧力增大之后滑动时，初级带轮和次级带轮中的所述另一个的带 夹紧力增大。因此，可以抑制管道压力的增大，并且可以进一步减小泵气损 失。这是因为，如果判定出传动带在初级带轮和次级带轮中的所述一个的带 夹紧力增大之后滑动，并且所述一个带轮的带夹紧力进一步增大，则仅通过 所述一个带轮的带夹紧力来防止传动带的滑动，并且因此，需要高的管道压 力。
在上述方案中，初级带轮和次级带轮中的所述一个的带夹紧力可 以是初级带轮的带夹紧力。传动带与初级带轮之间的压力可能减小。利用上述配置，初级带 轮的带夹紧力增大。因此，可以更有效地防止传动带的滑动。更具体地，在 次级带轮处于停止状态的同时，当输入到初级带轮的驱动力增大然后减小时， 因为大的转矩已经被施加到初级带轮上，并且转矩减小，所以传动带与带轮 之间的压力减小。因此，认为传动带与初级带轮之间的压力可能减小。在上述方案中，传动带可以包括环以及与环接合的元件；并且传 动带可以利用所述元件来传递驱动力。利用上述配置，当转矩容量因为大的转矩已经被施加到所述元件 上并且所述转矩减小而减小，并且因此，传动带可能滑动时，带夹紧力增大。 因此，无需不断地施加大的带夹紧力来防止传动带的滑动。因此，在所需的 最小时段期间，带夹紧力增大。因此，可以减小摩擦损失和泵气负载。更具 体地，在使用包括环以及元件的带的情况下，在次级带轮处于停止状态的同 时，当转矩被输入到初级带轮时，在传动带的一部分中，元件之间的距离变 短。然后，如果输入到初级带轮的转矩减小，因为大的转矩已经被施加到带 的元件之间的距离已经为短的部分上，并且所述转矩减小，则元件相对于带 轮移动以使元件之间的距离增大，并且因此，元件与带轮之间的压力减小。本发明的第二方案涉及一种控制无级变速器的方法，该无级变速 器包括一对初级带轮和次级带轮，其中，传动带缠绕在初级带轮和次级带轮 上，并且无级变速器的变速通过改变初级带轮和次级带轮的有效直径来执行。 所述方法包括判定次级带轮是否处于停止状态或基本停止状态；在判定出次 级带轮处于停止状态或基本停止状态的同时，通过判定输入到初级带轮的驱 动力是否减小等于或大于预定量的量来判定转矩容量是否减小；以及与判定 出转矩容量不减小时相比，当判定出转矩容量减小时，增大带夹紧力。利用上述配置，在次级带轮处于停止状态或基本停止状态的同时， 当车辆在输入到初级带轮的驱动力增大之后开始运动，并且因此，转矩容量 减小时，S卩，当传动带可能滑动时，带夹紧力增大。因此，无需不断地施加 大的带夹紧力来防止传动带的滑动。因此，在所需的最小时段期间，带夹紧 力增大。因此，可以减小摩擦损失和泵气负载。这是因为，在次级带轮处于 停止状态或基本停止状态的同时，当输入到初级带轮的转矩减小时，即，当大转矩已经被输入到初级带轮并且所述转矩减小时，传动带与带轮之间的压 力减小，并且因此，转矩容量减小。本发明的第三方案涉及一种计算机可读存储介质，该计算机可读 存储介质存储适于实现控制无级变速器的方法的计算机可读代码，无级变速 器包括一对初级带轮和次级带轮，其中，传动带缠绕在初级带轮和次级带轮 上，并且无级变速器的变速通过改变初级带轮和次级带轮的有效直径来执行。 所述方法包括判定次级带轮是否处于停止状态或基本停止状态；在判定出次 级带轮处于停止状态或基本停止状态的同时，通过判定输入到初级带轮的驱 动力是否减小等于或大于预定量的量来判定转矩容量是否减小；以及与判定 出转矩容量不减小时相比，当判定出转矩容量减小时，增大带夹紧力。


本发明的特征、优点以及技术和工业意义将在下面结合附图对本 发明的示例性实施方式的详细描述中进行描述，其中，相同的标记用于表示 相同的元件，并且其中
图1为示出了应用本发明的一个实施方式的车辆传动装置的示意图2为示出了设置在车辆中以控制例如图1中的车辆传动装置的控制系 统的主要部分的方框图3为示出了液压控制回路的主要部分的液压回路图，所述主要部分涉 及用于无级变速器的带夹紧力控制和速比控制，以及根据换档杆的操作的用 于前进离合器或后退制动器的接合压力控制；
图4为示出了用于确定用于无级变速器的变速控制中的目标输入轴转速 的变速图的一个示例的图5为示出了用于根据例如用于无级变速器的带夹紧力控制中的速度比 来确定所需液压的所需液压图的一个示例的图6示出了速度比与推力比之间的关系，所述关系是利用车速作为参数 来预先设定并且预先存储的；
图7为示出了由图2中的电子控制单元执行的主要控制功能的功能方框
图；图8为示出了由图2中的电子控制单元执行的控制操作的主要部分，即， 被执行以在传动带不滑动的范围内最佳地控制带夹紧力的控制操作的流程图 的一个示例；以及
图9为示出了由图2中的电子控制单元执行的控制操作的主要部分,即， 被执行以在传动带不滑动的范围内最佳地控制带夹紧力的控制操作的流程图 的另一个示例。
具体实施例方式以下，将结合图1至图9来描述根据本发明的一个实施方式的一 种用于无级变速器的控制装置。图1为示出了应用本发明的车辆传动装置10 的配置的示意图。车辆传动装置IO是横向安装的自动变速器。车辆传动装置 10可以用于前置发动机前轮驱动的车辆。来自发动机12的输出通过变矩器 14、前进-后退切换设备16、无级变速器(CVT) 18、齿幹减速设备20以及 差速机构22而被传送到左右车轮24L和24R。变矩器14包括连接到发动机12的输出轴上的泵叶轮14p，以及连 接到变矩器14的输出轴上的涡轮14t。变矩器14利用液体来传递动力。锁 止离合器26可以设置在变矩器14中。锁止离合器26利用例如液压控制回路 中的锁止控制阀(未示出)，通过将液压供给到接合侧的油室或分离侧的油室 来接合和分离。当锁止离合器26完全接合时，泵叶轮14p与涡轮14t整体地 旋转。前进/后退切换设备16包括用于前进的离合器C1 (以下，称为"前 进离合器C1")、用于后退的制动器B1 (以下，称为"后退制动器B1")以 及双小齿轮型行星齿轮单元。变矩器14的输出轴34整体地连接到太阳齿轮 16s上。无级变速器18的输入轴整体地连接到行星齿轮架16c上。行星齿轮 架16c与太阳齿轮16s通过前进离合器C1而选择性地彼此连接。内啮合齿轮 16r通过后退制动器Bl而选择性地固定到壳体16p上。前进离合器Cl和后 退制动器Bl中的每一个均是由液压缸摩擦接合的液压式摩擦接合设备。当 前进离合器C1接合，并且后退制动器B1分离时，形成了用于前进的动力传 递路径。当前进离合器C1分离，并且后退制动器B1接合时，形成了用于后 退的动力传递路径。当前进离合器C1和后退制动器B1均分离时，动力传递 被中断，B口，动力传递路径进入了动力传递中断状态(即，空档状态)。
无级变速器18包括初级带轮42、次级带轮46以及缠绕在初级带 轮42和次级带轮46上的传动带48。初级带轮42和次级带轮46中的每一个 的有效直径均是可变化的。输入到初级带轮42的动力通过传动带48而被传 送到次级带轮46。初级带轮42包括固定旋转体42a、可动旋转体42b以及初级液压 缸42c。固定旋转体42a连接到无级变速器18的输入轴36上。可动旋转体 42b以使得可动旋转体42b不能相对于输入轴36旋转并且可动旋转体42b相 对于输入轴36在轴向上可移动的方式设置在输入轴36上。初级液压缸42c 起到液压执行器的作用，并且施加推力以改变固定旋转体42a与可动旋转体 42b之间的V形槽的宽度。次级带轮46包括固定旋转体46a、可动旋转体46b 以及次级液压缸46c。固定旋转体46a固定到无级变速器18的输出轴44上。 可动旋转体46b以使得可动旋转体46b不能相对于输出轴44旋转并且可动旋 转体46b相对于输出轴44在轴向上可移动的方式设置在输出轴44上。次级 液压缸46c起到液压执行器的作用，并且施加推力以改变固定旋转体46a与 可动旋转体46b之间的V形槽的宽度。利用液压控制回路IOO (图3)，通过 控制供给到初级液压缸42c的工作油的流量，以及从初级液压缸42c排出的 工作油的流量，可变带轮42和46的V形槽的宽度被改变，并且可变带轮42 和46的有效直径被改变，并且因此，速度比y (=输入轴转速NrN/输出轴 转速NouT)被连续地改变。由于执行该控制，产生了初级压力Pin，初级压 力Pin是用于初级液压缸42c的液压。同样，利用液压控制回路100，控制 次级压力Pd以防止传动带48的滑动，次级压力Pd是用于次级液压缸46c 的压力。图2为示出了设置在车辆中以控制例如图1中的车辆传动装置10 的控制系统的主要部分的方框图。电子控制单元50包括，例如CPU、 RAM、 ROM以及输入/输出接口。例如，CPU利用RAM的暂时存储功能，通过执 行根据预先存储在ROM中的程序的信号处理来执行对于发动机12的输出控 制、对于无级变速器18的变速控制和带夹紧力控制，以及对于锁止离合器 26的转矩容量控制。例如，可以独立地配置用于控制发动机12的CPU和用 于控制用于无级变速器18和锁止离合器26的液压的CPU。电子控制单元50接收指示与曲轴转角AcK相对应的曲轴转速以及 由发动机转速传感器52检测到的发动机转速NE的信号；指示由涡轮机转速传感器54检测到的涡轮机转速NT的信号；指示输入轴转速NjN的信号，输 入轴转速N!n是输入到无级变速器18的转速，并且是由输入轴转速传感器
56检测到的；指示与输出轴转速NouT相对应的车速V的车速信号，输出轴 转速NouT是从无级变速器18输出的转速，车速V是由车速传感器58检测 到的；指示设置在发动机12的进气管32 (参考图1)中的电子节流阀30的 打开量eTH的节流阀打开量信号，打开量0TH是由节流阀传感器60检测到的； 指示冷却液温度Tw的信号，冷却液温度Tw是用于发动机12的冷却液的温度， 冷却液温度Tw是由冷却液温度传感器62检测到的；指示工作油温度TCVT 的信号，工作油温度TcvT是用于例如无级变速器18的液压回路中的工作油 的温度，工作油温度TcvT是由CVT工作油温度传感器64检测到的；指示加 速踏板操作量Acc的信号，加速踏板操作量Acc是加速踏板68的操作量，加 速踏板操作量Acc是由加速踏板操作量传感器66检测到的；指示脚制动器的 操作状态B^的制动操作信号，脚制动器是常用的制动器，脚制动器的操作 状态是由脚制动器开关70检测到的；指示换档杆74的杆位置Psh的操作位 置信号，杆位置PsH是由杆位置传感器72检测到的；以及指示车辆的纵向上 的加速度G的信号，加速度G是由加速度传感器76检测到的。电子控制单元50将用于控制来自发动机12的输出的发动机输出 控制指令信号SE，例如用于驱动节流阀执行器78以控制电子节流阀30的开 闭的节流信号、用于控制从燃料喷射设备80喷射出的燃料的量的喷射信号， 以及用于控制点火设备82执行点火时的发动机12的点火正时的点火正时信 号输出到液压控制回路IOO。同样，电子控制单元50输出用于改变无级变速 器18的速度比y的变速控制指令信号ST，例如用于驱动控制供给到初级液 压缸42c以及从初级液压缸42c排出的工作油的流量的电磁阀DS1 (图3) 和电磁阀DS2 (图3)的指令信号；以及用于调节用于夹紧传动带48的带夹 紧力的夹紧力控制指令信号SB，例如用于驱动调节次级压力Pd的线性电磁 阀SLS(图3)的指令信号，以及用于驱动控制管路液压PL的线性电磁阀SLT (图3)的指令信号。换档杆74设置为使得驾驶员使用换档杆74来选择档位。将换档 杆74手动地移动到顺序地布置的杆位置"P"、 "R"、 "N"、 "D"以及"L" (参考图3)。
位置"P"是用于使车辆传动装置10中的动力传递路径进入动力 传递中断状态，并且利用机械停车机构来机械地锁定输出轴44的转动的停车 位置。位置"R"是用于使输出轴44反向旋转的用于后退的位置。位置"N" 是用于使车辆传动装置10中的动力传递路径进入动力传递中断状态的空档 位置。位置"D"是用于选择自动变速模式并且在允许无级变速器18的变速 的范围内执行自动变速控制的用于前进的位置。位置"L"是用于施加强的 发动机制动的发动机制动位置。因此，位置"P"和位置"N"是在车辆需要 停止时选择的非行驶位置。位置"R"、位置"D"以及位置"L"是当车辆需 要行驶时选择的行驶位置。图3为示出了液压控制回路100的主要部分的液压回路图，涉及 用于无级变速器18的带夹紧力控制和变速控制。在图3中，液压控制回路 100包括次级压力控制阀110，其主要调节次级压力Pd以防止传动带48的 滑动，次级压力Pd是用于次级液压缸46c的液压；以及速比控制阀UP114 和速比控制阀DN 116，其主要控制供给到初级液压缸42c以及从初级液压缸 42c排出的工作油的流量以连续地改变速度比Y;以及将初级压力Pin与次级 压力Pd之间的比值控制到预定比值的推力比控制阀118。管道液压PL利用从由发动机12旋转的机械油泵28输出的工作油 的压力作为源压力而由初级调节阀(管道液压调节阀)122来调节。例如，
初级调节阀122是释放式阀。管道液压PL基于控制液压PSLT，根据例如发动 机负载来调节，控制液压PsLT是从线性电磁阀SLT输出的液压。调节液压 PM用作控制液压PsLT和控制液压PSLS的源压力，控制液压PsLS是从线性电磁 阀SLS输出的液压。同样，调节液压PM用作控制液压P節和控制液压PDS2 的源压力，控制液压P^是从电磁阀DS1输出的液压，控制液压PDS2是从电
磁阀DS2输出的液压。电子控制单元50执行用于电磁阀DS1和电磁阀DS2
中的每一个的占空系数控制。调节液压PM利用管道液压PL作为源压力而由
调节阀124调节为恒定压力。速比控制阀UP 114包括滑阀元件114a、弹簧114b、油室114c以 及油室114d。滑阀元件114a可在轴向上移动。滑阀元件114a位于升档位置 或初始位置。当滑阀元件114a位于升档位置时，管道液压P^通过输入口 114i 和输入/输出口 114j而被供给到初级带轮42，并且输入/输出口 114k关闭。 当滑阀元件114a位于初始位置时，初级带轮42通过输入/输出口 114j而连接到输入/输出口 114k上。弹簧114b使滑阀元件114a朝向初始位置的方向推 进。弹簧114b被容纳在油室114c中。油室114c接收控制液压Pos2以在朝向 初始位置的方向上将推力施加到滑阀元件114a上。油室114d接收控制液压 PDS1以在朝向升档位置的方向上将推力施加到滑阀元件114a上。速比控制阀DN 116包括滑阀元件116a、弹簧116b、油室116c以 及油室116d。滑阀元件116a可在轴向上移动。滑阀元件116a位于降档位置 或初始位置。当滑阀元件116a位于降档位置时，输入/输出口 116j连接到排 放口EX上。当滑阀元件116a位于初始位置时，输入/输出口 116j连接到输 入/输出口 116k上。弹簧116b使滑阀元件116a朝着初始位置的方向推进。 弹簧116b被容纳在油室116c中。油室116c接收控制液压PDS1以在朝向初始 位置的方向上将推力施加到滑阀元件116a上。油室116d接收控制液压PDS2 以在朝向降档位置的方向上将推力施加到滑阀元件116a上。在具有上述配置的速比控制阀UP 114和速比控制阀DN 116中， 当滑阀元件114a由于弹簧114b的推进力而被保持在初始位置处时，即，如 在速比控制阀UP 114的在图3的中线的左侧上的部分中所示，当速比控制阀 UP114处于关闭状态时，输入/输出口 114j连接到输入/输出口 114k，并且因 此，允许初级带轮42中的工作油流到输入/输出口 116j。当滑阀元件116a由 于弹簧116b的推进力而被保持在初始位置处时，即，如在速比控制阀DN 116 的在图3中的中线的右侧上的部分中所示，当速比控制阀DN 116处于关闭 状态时，输入/输出口 116j连接到输入/输出口 116k，并且因此，允许从推力 比控制阀18输出的推力比控制液压PT流到输入/输出口 114k。当控制液压Pos,被供给到油室114d时，如在速比控制阀UP 114 的在图3中的中线的右侧上的部分中所示，滑阀元件114a由于与控制液压 Pi^相对应的推力而克服弹簧114b的推进力朝着升档位置移动，并且管道液 压PL通过输入口 114i和输入/输出口 114j而以与控制液压PDSi相对应的流量 被供给到初级液压缸42c。另夕卜，输入/输出口 114k关闭，并且因此，朝向速 比控制阀DN116的工作油的流动被阻断。结果，初级压力Pin增大，并且初 级带轮42的V形槽的宽度减小，并且因此，速度比Y减小。即，无级变速 器18升档。当控制液压Pos2被供给到油室116d时，如在速比控制阀DN 116 的在图3中的中线的左侧上的部分中所示，滑阀元件116a由于与控制液压PDS2相对应的推力而克服弹簧U6b的推进力朝着降档位置移动，并且初级液
压缸42c中的工作油通过输入/输出口 114j、输入/输出口 114k以及输入/输出 口 116j而从排放口 EX排出。结果，初级压力Pin减小，并且初级带轮42 的V形槽的宽度增大，并且因此，速度比y增大。即,无级变速器18降档。因此，管道液压PL用作初级压力Pin的源压力。当输出控制液压 Pdsi时，输入到速比控制阀UP 114的管道液压PL被供给到初级液压缸42c， 并且因此，初级压力Pin增大，并且无级变速器18连续地升档。当输出控制 液压PDS2时，初级液压缸42c中的工作油从排放口 EX排出，并且因此，初 级压力Pin减小，并且无级变速器18连续地降档。例如，如图4所示，车速V与目标输入轴转速Nj^之间的关系利 用加速踏板操作量Acc作为参数来预先设定(即，变速图被预先设定)，目标 输入轴转速Nr^是输入到无级变速器18的目标转速。利用所述关系(变速 图)，基于由实际车速V和实际加速踏板操作量Acc所指示的车辆状态来设 定目标输入轴转速N!n、无级变速器18的变速是通过执行反馈控制根据目 标输入轴转速Nn/与实际输入轴转速(以下，称为"实际输入轴转速") 之间的差ANiN ^Nn^-N!N)来执行的，以使实际输入轴转速NiN与目标输 入轴转速Nn/—致。g卩，可变带轮42和46的V形槽的宽度通过将工作油供 给到初级液压缸42c/使工作油从初级液压缸42c排出来改变，并且因此，速 度比y通过反馈控制来连续地改变。图4所示的变速图可以被认为是变速条件。当车速V低时，目标 输入轴转速N!^被设定为使得速度比Y随着加速踏板操作量Acc增加而增大。 因为车速V与输出轴转速NouT相对应，所以目标输入轴转速Nn^与目标速 度比f (= Njn* / N0UT)相对应，目标输入轴转速N!^是输入轴转速Njn的 目标值。目标速度比f被设定在最小速度比ymin到最大速度比Ymax的范围 内。次级压力控制阀IIO包括滑阀元件110a、弹簧110b、油室110c、 反馈油室110d以及油室110e。滑阀元件110a可在轴向上移动。因此，滑阀 元件110a打开/关闭输入口 110i以使管道液压Pt通过输入口 110i而被输入 到次级压力控制阀110，并且次级压力Pd从输出口 110t输出，并被供给到 次级带轮46以及推力比控制阔118。弹簧110b使滑阀元件110a在阀打开的 方向上推进。弹簧110b被容纳在油室110c中。油室110c接收控制液压PsLs以在阀打开的方向上将推力施加到滑阀元件110a上。反馈油室110d接收从 输出口 llOt输出的次级压力Pd，以在阀关闭的方向上将推力施加到滑阀元 件110a上。油室110e接收调节液压PM以在阀关闭的方向上将推力施加到滑 阀元件110a上。在利用上述配置的次级压力控制阀110中，通过利用控制液压PsLs 作为先导压力连续地调节管道液压PL，次级压力Pd从输出口 110t输出，以 防止传动带48的滑动。因此，管道液压PL用作次级压力Pd的源压力。例如，如图5所示，利用与传动转矩相对应的加速踏板操作量Acc
作为参数，根据经验来预先设定和存储速度比Y与所需液压(所需次级压力， 带夹紧力)PW之间的关系，以防止传动带48的滑动。即，如图5所示来设
定次级压力图。利用次级压力图，基于由实际速度比Y和实际加速踏板操作 量Acc所指示的车辆状态来确定(计算)所需次级压力Pd、控制用于次级 液压缸46c的次级压力Pd以获得所需次级压力Pd*。次级压力Pd， g卩，可 变带轮42和46与传动带48之间的摩擦力，根据所需次级压力Pf而增大或 减小。推力比控制阀118包括滑阀元件118a、弹簧118b、油室118c以及 反馈油室118d。滑阀元件118a可在轴向上移动。因此，滑阀元件118打开/ 关闭输入口 118i以使管道液压PL通过输入口 118i而被输入到推力比控制阀 118，并且推力比控制液压Pt从瑜出口 118t输出，并被供给到速比控制阀 DN 116。弹簧118b使滑阀元件118a在阀打开的方向上推进。弹簧118b被容 纳在油室118c中。油室118c接收次级压力Pd以在阀打开的方向上将推力施 加到滑阀元件118a上。反馈油室118d接收从输出口 118t输出的推力比控制 液压Pi，以在阀关闭的方向上将推力施加到滑阀元件118a上。当控制液压PD^和控制液压PDS2均不被供给时，或当等于或高于 预定压力的控制液压PDS1和等于或高于预定压力的控制液压PDS2均被供给，
并且因此，速比控制阀UP 114和速比控制阀DN 116均被保持在初始位置处， 即，速比控制阀UP114和速比控制阀DN116均处于关闭状态时，推力比控 制液压Pt被供给到初级液压缸42c，并且因此，初级压力Pin与推力比控制 液压PT—致。换句话说，推力比控制阀118输出将初级压力Pin与次级压力 Pd之间的比值保持在预定比值的推力比控制液压PT， g卩，初级压力Pin。
例如，当车速低时，g卩，当车速比预定车速V，低时，输入轴转速 传感器56检测输入轴转速Njn的精度和车速传感器58检测车速V的精度低。 因此，当车辆以低速行驶时或当车辆开始运动时，例如，执行所谓的限制控 制而不是执行速度比Y的反馈控制，以使转速差ANjN减小到零。在所述限制
控制中，控制液压Pl^和控制液压PDS2均不被供给，并且速比控制阀UP114
和速比控制阀DN 116均处于关闭状态。因此，当车辆以低速行驶时，或当 车辆开始运动时，与次级压力Pd成比例的初级压力Pin被供给到初级液压缸 42c以使初级压力Pin与次级压力Pd之间的比值被保持在预定比值。因此， 在从车辆停止到车辆以极低速度行驶时的期间，防止了传动带48的滑动。另 外，例如，如果推力比T能够被设定为比与最大速度比ymax相对应的值大 的值，则车辆以最大速度比ymax或接近最大速度比Ymax的速度比Ymax，适 当地开始运动。预定车速V'是预定旋转构件的转速，例如，输入轴转速N!n 不能够被检测到时的车速V。即，预定车速V'比能够执行预定反馈控制的最 低车速低。预定车速V'被设定为，例如大约2km/h。图6示出了利用车速V作为参数来设定的速度比y与推力比t之 间的关系。所述关系被预先设定并存储。在图6中示出了车速V的点划线利 用考虑到初级液压缸42c和次级液压缸46c中的离心液压而计算出的推力比 t作为参数来设定。在执行限制控制时速度比Y被保持在的预定速度比利用 点划线与实线的交点(Vc、 V2Q、 V5C)来确定。例如，如图6所示，在根据 本实施方式的无级变速器18中，如果在车速V为Okm/h时，艮P，在车辆停 止时执行所述限制控制，则速度比Y被保持在最大速度比ymax，最大速度比 Ymax为预定速度比。图7为示出了由电子控制单元50执行的主要控制功能的功能方框 图。在图7中，目标输入旋转设定部150利用例如图4所示的预先存储的变 速图，基于由实际车速V和实际加速踏板操作量Acc所指示的车辆状态来顺 序地设定目标输入轴转速Njn*，目标输入轴转速Nr^是输入轴转速的目 标。变速控制部152根据转速差ANjn (= NIN* - N^)来执行无级变速
器18的变速的反馈控制，以使实际输入轴转速N!n与由目标输入旋转设定部
150设定的目标输入轴转速Nn^—致，B卩，转速差ANjN被减小到零。即，变 速控制部152通过将变速控制指令信号(液压指令)ST输出到液压控制回路100来连续地改变速度比Y。变速控制指令信号ST通过控制供给到初级液压
缸42c以及从初级液压缸42c排出的工作油的流量来改变可变带轮42和46 的V形槽的宽度，初级液压缸42c为驱动侧液压缸。带夹紧力设定部154基于由实际加速踏板操作量Acc以及基于实 际输入轴转速N!n和输出轴转速NoUT由电子控制单元50计算出的实际速度 比Y (-Njn/Nout)所指示的车辆状态来设定所需次级压力Pf。 g卩，带夹紧 力设定部154利用例如图5所示的根据经验来预先设定和存储的带夹紧力图， 基于车辆状态来设定所需次级压力P^。换句话说，带夹紧力设定部154设 定次级液压缸46c的所需次级压力Pd*。带夹紧力控制部156通过将调节用于次级液压缸46c的次级压力 Pd的夹紧力控制指令信号SB输出到液压控制回路100来增大/减小用于次级 液压缸46c的次级压力Pd，以获得由带夹紧力设定部154设定的所需次级压 力Pd*。液压控制回路IOO通过操作电磁阀DSI和电磁阀DS2来控制供给 到初级液压缸42c的工作油的量以及从初级液压缸42c排出的工作油的量， 以使无级变速器18根据变速控制指令信号St来変速，初级液压缸42c为驱 动侧液压缸。另外，液压控制回路100通过操作线性电磁阀SLS来调节次级 压力Pd，以使次级压力Pd根据夹紧力控制指令信号SB而增大/减小。除上述功能以外，在车速V等于或低于预定车速V，的条件下，变 速控制部152利用推力比控制阀118来执行使初级压力Pin与次级压力Pd之 间的比值保持在预定比值的限制控制，而非执行正常的变速控制，即，使转 速差ANjn減小到零的速度比Y的反馈控制。g卩，在低车速时，变速控制部 152通过将用于变速控制的变速指令(限制控制指令)信号ST'输出到液压控 制回路100而将无级变速器18的速度比Y控制到预定速度比。在低车速时的 变速控制通过将速比控制阀UP 114和速比控制阀DN 116置于关闭状态下而
使得无级变速器18的速度比Y等于预定速度比，以使工作油被限制在初级液 压缸42c中。根据限制控制指令信号ST'，防止了液压控制回路100操作电磁阀 DS1和电磁阀DS2，并且因此，速比控制阀UP114和速比控制阀DN116被 置于关闭状态下。另外，推力比控制阀118输出推力比控制液压PT，以使初 级压力Pin与次级压力Pd之间的比值被保持在预定比值。
传动带48的从初级带轮42朝着次级带轮46移动的部分可以是松 弛的(以下，所述部分将被称为"松弛部")，而传动带48的从次级带轮46 朝着初级带轮42移动的部分可以是绷紧的(以下，所述部分将被称为"绷紧 部")。在这种情况下，例如，当车辆处于停止状态时，如果在次级带轮46 处于停止状态时输入到初级带轮42的转矩增大，则所述转矩被传递到传动带 48的与初级带轮42接触的表面，并且传动带48被朝着次级带轮46推动。 然而，次级带轮46不旋转，并且传动带48的与次级带轮46接触的表面不移 动。因此，绷紧部的张力增大，并且松弛部的张力减小。然后，在次级带轮 46保持停止的同时，如果输入到初级带轮42的转矩减小，则推动传动带48 的力减小。因为大的转矩已经被输入到初级带轮42并且所述转矩减小，所以 绷紧部的张力减小，并且松弛部的张力增大，并且同时，传动带48与带轮之 间的压力减小。如果传动带48与带轮之间的压力减小，则转矩容量减小。因 此，如果输入转矩再次增大，则输入转矩超过转矩容量，并且因此，传动带 48可能滑动。因此，当次级带轮46处于停止状态时，在输入到初级带轮42的 转矩增大然后减小的条件下，带夹紧力控制部156使初级压力Pin增大到比 由变速控制部152设定的初级压力Pif的值高的值，以避免传动带48的滑 动。更具体地，次级带轮停止判定部162例如基于由车速传感器58检 测到的车速V (即，输出轴转速NouT)是否等于或低于预定车速来判定次级 带轮46是否处于停止状态，即，车速V被判定为基本是零。在次级带轮46处于停止状态的同时，转矩容量减小判定部164判 定输入到初级带轮42的转矩是否增大然后减小。例如，在次级带轮停止判定 部162判定出次级带轮46处于停止状态的同时，转矩容量减小判定部164 基于由加速踏板操作量传感器66检测到的加速踏板操作量Acc是否增大等 于或大于第一个量然后减小等于或大于第二个量来判定输入到初级带轮42 的转矩是否增大然后减小，加速踏板操作量Acc是输入转矩信息的一个要素。 第一个量可以比第二个量小。可以基于由节流阀传感器60检测到的节流阀打 开量exH来判定输入到初级带轮42的转矩是否增大然后减小。滑动判定部158判定传动带48是否在带轮上滑动。例如，基于由 输入轴转速传感器56检测到的初级带轮42的转速和速度比来计算理想的次级带轮转速，理想的次级带轮转速是传动带48在带轮上不滑动时的次级带轮 46的理想转速。如果由车速传感器58检测到的次级带轮46的转速不同于理 想的次级带轮转速，则滑动判定部158判定出传动带48在带轮上滑动。在次级带轮停止判定部162判定出次级带轮46处于停止状态的同 时，在转矩容量减小判定部164判定出输入到初级带轮42的转矩增大然后减 小的条件下，带夹紧力控制部156使初级压力Pin增大到比由变速控制部152 设定的正常的初级压力Pi一高预定值的值。预定值可以是根据经验设定的恒 定值，以防止传动带48的滑动，或预定值可以根据经验设定以使预定值随着 判定出转矩容量减小的次数的增加而增大。在本实施方式中，在次级带轮46 处于停止状态的同时，因为即使次级压力Pd增大，初级带轮42与传动带48 之间的压力也不大可能增大，所以初级压力Pin增大。然而，次级压力Pd 可能增大，或初级压力Pin和次级压力Pd均可能增大。另外，当滑动判定部158判定出传动带48在初级压力Pin和次级 压力Pd中的一个增大之后在带轮上滑动时，带夹紧力控制部156可以增大 初级压力Pin和次级压力Pd中的另一个。图8为示出了由带夹紧力控制部156执行的控制操作的一个示例 的流程图。在次级带轮46处于停止状态的同时，当通过判定出输入到初级带 轮42的转矩增大然后减小而判定出转矩容量减小时，执行所述控制操作以增 大次级压力Pd。例如，以极短的周期，例如，以几秒到几十秒的周期来执行 所述控制操作，并且所述控制操作被反复地执行。首先，在步骤Sll中，变量"t"的值被设定为0。变量"t"代表 在次级带轮46处于停止状态的同时判定出转矩容量减小的次数。变量"t" 可以为整数。在执行步骤S11的处理之后，在步骤S12中，例如，基于车速V (输出轴转速Nout)是否等于或低于预定速度来判定次级带轮46是否处于 停止状态，即，车速V被判定为基本是零。当在步骤S12中作出否定的判定 时，程序进行到步骤S18。在步骤S18中，带夹紧力控制部156控制次级压 力Pd。然后，程序结束。当在步骤S12中作出肯定的判定时，在步骤S13中，例如，基于 由加速踏板操作量传感器66检测到的加速踏板操作量Acc是否增大等于或大于预定值的值来判定输入到初级带轮42的转矩是否增大。当在步骤S13 中作出否定的判定时，程序返回到步骤S12。当在步骤S13中作出肯定的判定时，在步骤S14中，例如，基于 由加速踏板操作量传感器66检测到的加速踏板操作量Acc是否减小等于或 大于预定值的值来判定输入到初级带轮42的转矩是否减小。当在步骤S14 中作出否定的判定时，程序进行到步骤S17。在步骤S17中，与在步骤S12 中相同，判定次级带轮46是否处于停止状态。当在步骤S17中作出肯定的 判定时，程序返回到步骤S14。当在步骤S17中作出否定的判定时，在步骤 S18中，带夹紧力控制部156控制次级压力Pd，然后，程序结束。当在步骤S14中作出肯定的判定时，在步骤S15中，次级压力Pd 增大到比当前的次级压力Pd高预定值APd的值。预定值APd根据"t"的值 来变化。随着"t"的值增大，预定值APd增大。在执行步骤S15中的处理之后，程序进行到步骤S16。在步骤S16 中，"t"的值被设定为通过对"t"的当前值增加1而获得的值。然后，程序 返回到步骤S12。在图8所示的控制操作中，在次级带轮46处于停止状态的同时， 随着判定出输入到初级带轮42的转矩增大然后减小的次数的增加，次级压力 Pd增加的预定值APd增大。因此，即使当转矩容量减小的减小量增大时，也 能够可靠地抑制传动带48的滑动。图9为示出了由带夹紧力控制部156执行的控制操作的另一个示 例的流程图。在次级带轮46处于停止状态的同时，当通过判定出输入到初级 带轮42的转矩增大然后减小而判定出转矩容量减小时，执行所述控制操作以 增大初级压力Pin。例如，以极短的周期，例如，以几秒到几十秒的周期来 执行所述控制操作，并且所述控制操作被反复地执行。首先，在步骤S21中，例如，基于车速V (输出轴转速NouT)是 否等于或低于预定速度来判定次级带轮46是否处于停止状态，g卩，车速V 被判定为基本是零。当在步骤S21中作出否定的判定时，程序进行到步骤S33。 在步骤S33中，变速控制部152控制初级压力Pin，并且带夹紧力控制部156 控制次级压力Pd。然后，程序结束。当在步骤S21中作出肯定的判定时，在步骤S22中，例如，基于 由加速踏板操作量传感器66检测到的加速踏板操作量Acc是否增大等于或大于预定值的值来判定输入到初级带轮42的转矩是否增大。当在步骤S22 中作出否定的判定时，程序返回到步骤S21。当在步骤S22中作出肯定的判定时，在步骤S23中，例如，基于 加速踏板操作量Acc是否减小等于或大于预定值的值来判定输入到初级带轮 42的转矩是否减小，加速踏板操作量Acc是由驾驶员操作的加速踏板的操作 量，并且是由加速踏板操作量传感器66检测到的。当在步骤S23中作出否 定的判定时，程序进行到步骤S29。在步骤S29中，与在步骤S21中相同， 判定次级带轮46是否处于停止状态。当在步骤S29中作出肯定的判定时， 程序返回到步骤S23。当在步骤S29中作出否定的判定时，在步骤S33中， 变速控制部152控制初级压力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力 Pd，然后，程序结束。当在步骤S23中作出肯定的判定时，在步骤S24中，与在步骤S22 中相同，判定输入到初级带轮42的转矩是否增大。用于在步骤S24中判定 转矩是否增大的阈值可以比用于在步骤S22中判定转矩是否增大的阈值小。 当在步骤S24中作出否定的判定时，程序进行到步骤S30。在步骤S30中， 在步骤S21中作出肯定的判定之后，判定传动带48转动的转动量Nb是否比 预定转动量A小。例如，基于由车速传感器58检测到的车速V和速度比来 计算转动量Nb。当在步骤S30中作出肯定的判定时，程序返回到步骤S24。 当在步骤S30中作出否定的判定时，在步骤33中，变速控制部152控制初 级压力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力Pd。然后，程序结束。 当在步骤S24中作出肯定的判定时，在步骤S25中，初级压力Pin增大到比 当前的初级压力Pin高预定值APin的值。在执行步骤S25中的处理之后，在步骤S26中，判定传动带48是 否在带轮上滑动。例如，基于初级带轮42的转速和速度比来计算理想的次级 转速，理想的次级转速是传动带48在带轮上不滑动时次级带轮46的理想转 速。基于由车速传感器58检测到的次级带轮46的转速是否不同于理想的次 级转速来判定传动带48是否在带轮上滑动。当在步骤S26中作出否定的判 定时，程序进行到步骤S31。在步骤S31中，与在步骤S30中相同，在步骤 S21中作出肯定的判定之后，判定传动带48转动的转动量Nb是否比预定转 动量A小。当在步骤S31中作出肯定的判定时，程序返回到步骤S26。当在步骤S31中作出否定的判定时，在步骤S33中，变速控制部152控制初级压 力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力Pd。然后，程序结束。当在步骤S26中作出肯定的判定时，在步骤S27中，次级压力Pd 增大到比当前的次级压力Pd高预定值APd的值。在执行步骤S27中的处理之后，程序进行到步骤S28。在步骤S28 中，与在步骤S26中相同，判定传动带48是否在带轮上滑动。当在步骤S28 中作出肯定的判定时，程序返回到步骤S25。当在步骤S28中作出否定的判 定时，程序进行到步骤S32。在步骤S32中，与在步骤S31中相同，在步骤 S21中作出肯定的判定之后，判定传动带48转动的转动量Nb是否比预定转 动量A小。当在步骤S32中作出肯定的判定时，程序返回到步骤S28。当在 步骤S32中作出否定的判定时，在步骤S33中，变速控制部152控制初级压 力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力Pd。然后，程序结束。在图9所示的控制操作中，在次级带轮46处于停止状态的同时， 如果判定出输入到初级带轮42的转矩增大然后减小，然后再次增大，则首先， 初级压力Pin增大。因此，由于下列原因，可以更有效地防止传动带48的滑 动。因为大的转矩已经被施加到初级带轮42上并且所述转矩减小，所以传动 带48与带轮之间的压力减小。因此，认为传动带48与初级带轮42之间的压 力可能减小。同样，在次级带轮46处于停止位置的同时，在判定出输入到初级 带轮42的转矩增大，然后减小，然后再次增大之前，变速控制部152控制初 级压力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力Pd。这减小了初级压力 Pin和次级压力Pd增大的时段。因此，可以更有效地减小摩擦损失和泵气负 载。这是因为认为在转矩容量减小之后，传动带48在输入到初级带轮42的 转矩超过转矩容量时滑动。同样，当传动带48转动的转动量Nb等于或大于预定转动量A时， 变速控制部152控制初级压力Pin，并且带夹紧力控制部156控制次级压力 Pd。这减小了初级压力Pin和次级压力Pd增大的时段。因此，可以更有效地 防止传动带48的滑动，并且减小摩擦损失和泵气负载。这是因为当传动带 48转动时，已经由于输入到初级带轮42的转矩的增大和减小而减小的传动 带48与带轮之间的压力逐渐增大，并且因此，转矩容量增大，g卩，已经减小 的转矩容量增大。
同样，当判定出传动带48滑动时，初级压力Pin和次级压力Pd 交替地增大。因此，可以防止由于初级压力Pin的过度增大而引起的速度比 的变化，并且可以抑制传动带48的滑动。如上所述，在本实施方式中，在次级带轮停止判定部162判定出 次级带轮46处于停止状态的同时，在转矩容量减小判定部164判定出输入到 初级带轮42的转矩增大然后减小的条件下，带夹紧力控制部156使当前的初 级压力Pin增大到比由变速控制部152设定的正常的初级压力PiW高预定值 的值，或使当前的次级压力Pd增大到比由带夹紧力设定部154设定的所需 次级压力PcP高预定值的值。即，当输入到初级带轮42的转矩增大然后减小， 并且因此，转矩容量减小并且传动带48可能滑动时，初级压力Pin或次级压 力Pd增大。因此，无需不断地施加大的压力来防止传动带48的滑动。因此， 在所需的最小时段期间，初级压力Pin或次级压力Pd增大。这提高了燃料效 率。尽管已经结合附图详细地描述了本发明的实施方式，但是本发明 可以以其它实施方式实现。例如，尽管在上述实施方式中使用了判定次级带 轮46是否处于停止状态的次级带轮停止判定部162，但是可以使用判定次级 带轮46是否处于基本停止状态的次级带轮基本停止判定部。当使用次级带轮 基本停止判定部时，在使用次级带轮46处于停止状态的条件的步骤(S12、 S19、 S21和S29)中，可以使用次级带轮46处于基本停止状态的条件。可 以使用次级带轮46的转速等于或低于预定转速的条件。例如，当由车速传感 器58检测到的次级带轮46的转速比预定转速低时，次级带轮基本停止判定 部判定出次级带轮46处于基本停止状态。在上述实施方式中，例如，输入轴转速N!N被用作预定旋转构件的 转速，并且与输入轴转速N!N有关的目标输入轴转速Nr^也被使用。然而， 代替输入轴转速和目标输入轴转速Nw* ，可以使用发动机转速NE和与发 动机转速NE有关的目标发动机转速NE*，或涡轮机转速NT和与涡轮机转速 NT有关的目标涡轮机转速N^。因此，尽管在上述实施方式中输入轴转速传 感器56被用作转速传感器，但是^I以设置检测需要被控制的转速的适当的转 速传感器。
24
在上述实施方式中，变矩器14被用作液压动力传递设备。然而， 可以使用诸如不具有增强转矩的功能的液力联轴节的其它的液力动力传递设 备。同样，液力动力传递设备不是必须设置的。可以将上述实施方式应用到传递驱动力的带上。由于下列原因， 将上述实施方式应用到包括环和元件的带上是更有效的。在使用包括环和元 件的带的情况下，在次级带轮处于停止状态的同时，当输入到初级带轮的转 矩增大时，所述转矩被传递到与初级带轮接触的元件，并且所述元件被朝着 次级带轮推动。然而，次级带轮不旋转，并且与次级带轮接触的元件不移动。 因此，元件之间的距离在带的一部分中变短。然后，当输入到初级带轮的转 矩减小时，推动元件的力减小。因为大的转矩已经被施加到带的在元件之间 距离已经为短的部分上，并且所述转矩减小，所以元件与带轮之间的压力减 小。在上述实施方式中，在次级带轮46处于停止状态的同时，当输入 到初级带轮42的转矩减小时，初级压力Pin或次级压力Pd增大。然而，在 初级带轮42处于停止状态的同时，当输入到次级带轮46的转矩减小时，初 级压力Pin或次级压力Pd可能增大。上述实施方式将被认为是示例性的而非限制性的。本发明可以在 基于本领域技术人员的知识改进的各种实施方式中被实现。
权利要求
1、一种用于无级变速器的控制装置，所述无级变速器包括一对初级带轮和次级带轮，其中，传动带缠绕在所述初级带轮和所述次级带轮上，并且所述无级变速器的变速通过改变所述初级带轮和所述次级带轮的有效直径来执行，所述控制装置的特征在于包括夹紧力增大部(156)，与判定出转矩容量不减小时相比，在所述次级带轮(46)处于停止状态或基本停止状态的同时，当通过判定出输入到所述初级带轮(42)的驱动力减小等于或大于预定量的量而判定出所述转矩容量减小时，所述夹紧力增大部(156)增大带夹紧力。
2、 根据权利要求1所述的控制装置，其中在从判定出所述转矩容量减小时到输入到所述初级带轮(42)的所述驱 动力增大时为止的期间，所述夹紧力增大部(156)抑制所述带夹紧力的增大。
3、 根据权利要求1所述的控制装置，其中当判定出所述传动带(48)转动的转动量已经达到预定转动量时，所述 夹紧力增大部(156)抑制所述带夹紧力的增大。
4、 根据权利要求1所述的控制装置，其中随着判定出所述转矩容量减小的次数的增加，所述夹紧力增大部(156) 增大所述带夹紧力。
5、 根据权利要求1所述的控制装置，其中与判定出所述转矩容量不减小时相比，当判定出所述转矩容量减小时， 所述夹紧力增大部(156)增大所述初级带轮(42)和所述次级带轮(46)中 的一个的带夹紧力。
6、 根据权利要求5所述的控制装置，其中当判定出所述传动带(48)在所述初级带轮(42)和所述次级带轮(46) 中的所述一个的带夹紧力增大之后滑动时，所述夹紧力增大部(156)增大所 述初级带轮(42)和所述次级带轮(46)中的另一个的带夹紧力。
7、 根据权利要求5所述的控制装置，其中所述初级带轮(42)和所述次级带轮(46)中的所述一个的夹紧力为所 述初级带轮(42)的夹紧力。
8、 根据权利要求1所述的控制装置，其中 所述传动带(48)包括环以及与所述环接合的元件；并且所述传动带(48)利用所述元件来传送所述驱动力。
9、 根据权利要求1所述的控制装置，其中与判定出所述转矩容量不减小时相比，在所述次级带轮(46)处于所述 停止状态或所述基本停止状态的同时，当通过判定出输入到所述初级带轮 (42)的所述驱动力在输入到所述初级带轮(42)的所述驱动力增大之后减 小等于或大于所述预定量的量而判定出所述转矩容量减小时，所述夹紧力增 大部(156)增大所述带夹紧力。
10、 一种控制无级变速器的方法，所述无级变速器包括一对初级带轮和 次级带轮，其中，传动带缠绕在所述初级带轮和所述次级带轮上，并且所述 无级变速器的变速通过改变所述初级带轮和所述次级带轮的有效直径来执 行，所述方法的特征在于包括判定所述次级带轮(46)是否处于停止状态或基本停止状态； 在判定出所述次级带轮(46)处于所述停止状态或所述基本停止状态的同时，通过判定输入到所述初级带轮(42)的驱动力是否减小等于或大于预定量的量来判定转矩容量是否减小；以及与判定出所述转矩容量不减小时相比，当判定出所述转矩容量减小时，增大带夹紧力。
11、 根据权利要求10所述的方法，其中在从判定出所述转矩容量减小时到输入到所述初级带轮(42)的所述驱 动力增大时为止的期间，抑制所述带夹紧力的增大。
12、 根据权利要求10所述的方法，其中当判定出所述传动带(48)转动的转动量已经达到预定转动量时，抑制 所述带夹紧力的增大。
13、 根据权利要求10所述的方法，其中所述带夹紧力随着判定出所述转矩容量减小的次数的增加而增大。
14、 根据权利要求10所述的方法，其中在判定出所述次级带轮(46)处于所述停止状态或所述基本停止状态的 同时，通过判定输入到所述初级带轮(42)的所述驱动力在输入到所述初级 带轮(42)的所述驱动力增大之后是否减小等于或大于所述预定量的量来判 定所述转矩容量是否减小。 '
15、 一种计算机可读存储介质，其存储适于实现控制无级变速器的方法 的计算机可读代码，所述无级变速器包括一对初级带轮和次级带轮，其中， 传动带缠绕在所述初级带轮和所述次级带轮上，并且所述无级变速器的变速 通过改变所述初级带轮和所述次级带轮的有效直径来执行，所述方法的特征 在于包括判定所述次级带轮(46)是否处于停止状态或基本停止状态； 在判定出所述次级带轮(46)处于所述停止状态或所述基本停止状态的同时，通过判定输入到所述初级带轮(42)的驱动力是否减小等于或大于预定量的量来判定转矩容量是否减小；以及与判定出所述转矩容量不减小时相比，当判定出所述转矩容量减小时，增大带夹紧力。
16、 根据权利要求15所述的计算机可读存储介质，其中 在从判定出所述转矩容量减小时到输入到所述初级带轮(42)的所述驱动力增大时为止的期间，所述带夹紧力的增大被抑制。
17、 根据权利要求15所述的计算机可读存储介质，其中 当判定出所述传动带(48)转动的转动量已经达到预定转动量时，所述带夹紧力的增大被抑制。
18、 根据权利要求15所述的计算机可读存储介质，其中 所述带夹紧力随着判定出所述转矩容量减小的次数的增加而增大。
19、 根据权利要求15所述的计算机可读存储介质，其中 在判定出所述次级带轮(46)处于所述停止状态或所述基本停止状态的同时，通过判定输入到所述初级带轮(42)的所述驱动力在输入到所述初级 带轮(42)的所述驱动力增大之后是否减小等于或大于所述预定量的量来判 定所述转矩容量是否减小。
全文摘要
本发明公开了一种用于无级变速器(18)的控制装置，所述控制装置包括夹紧力增大部(156)。无级变速器(18)包括一对初级带轮(42)和次级带轮(46)，传动带(48)缠绕在初级带轮(42)和次级带轮(46)上。无级变速器(18)的变速通过改变初级带轮(42)和次级带轮(46)的有效直径来执行。与判定出转矩容量不减小时相比，在次级带轮(46)处于停止状态或基本停止状态的同时，当通过判定出输入到初级带轮(42)的驱动力减小等于或大于预定量的量而判定出转矩容量减小时，夹紧力增大部(156)增大带夹紧力。
文档编号F16H59/42GK101561043SQ20091013446
公开日2009年10月21日 申请日期2009年4月16日 优先权日2008年4月16日
发明者千田龙志, 山口贤一, 志水政纪, 汤本岳 申请人:丰田自动车株式会社