无级变速器的控制装置的制作方法

本发明涉及在车辆上搭载的无级变速器的控制装置。

背景技术：

以往，在专利文献1中公开有如下的技术，即，基于油压传感器的油压检测值来检测油压脉动的振幅和周期，基于检测到的周期中的最大振幅来算出油压修正量，根据该油压修正量进行将夹持压的目标供给油压增加的修正。

然而，由于以将夹持压的目标供给油压增加的方式进行修正，故而即使夹持压因油压脉动而下降也能够防止带的打滑，但不能降低油压脉动本身，不能抑制由油压脉动造成的车辆动作的变化。因此，会给驾驶员带来不适感。

专利文献1：(日本)特开2012－219947号公报

技术实现要素：

本发明是着眼于上述课题而设立的，其目的在于提供一种能够抑制车辆动作的变化而抑制对驾驶员带来的不适感的无级变速器的控制装置。

为了实现上述目的，在本发明的无级变速器的控制装置中，在将带卷装于初级带轮与次级带轮之间且控制该初级带轮和次级带轮产生的带夹持压而进行变速的无级变速机构中，设置：主压生成机构，其生成主压；先导阀，其在所述主压超过第一规定压时，供给以不超过所述第一规定压的方式调压了的先导压；控制机构，其利用所述先导压控制电磁阀而生成所述夹持压；油振检测机构，其检测油振；主压增压机构，其在通过所述油振检测机构检测到油振时，使所述主压上升为高于所述第一规定压。

因此，在检测到油振时，以使主压高于第一规定压的方式进行控制，故而即使在主压产生油振，先导阀也能够排除变动的管道压的过剩油压，稳定地供给第一规定压。因此，由于基于稳定的先导压控制其他的电磁阀，故而能够降低伴随着油振的控制油压的变动。因此，能够防止在油压回路内互相提升油振，能够抑制对驾驶员造成的不适感。

附图说明

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图；

图2是表示实施例1的控制阀单元内的概略的油压回路图；

图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图；

图4是表示实施例1的无级变速器中主压、先导压、次级带轮压的关系的特性图；

图5是在以主压低于第一规定压的状态行驶时产生油振的情况的时间图；

图6是表示在以主压低于第一规定压的状态下产生了油振时，动力传动系PT的固有频率与车轮旋转一阶频率共振的区域的特性图；

图7是表示实施例1的主压上升控制的流程图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图。实施例1的车辆具有内燃机即发动机1和无级变速器，经由差速齿轮将驱动力向驱动轮即车轮8传递。将自带式无级变速机构CVT起至车轮8进行连接的动力传递路径总称为动力传动系PT。

无级变速器构成为具有：变矩器2、油泵3、前进后退切换机构4、带式无级变速机构CVT。变矩器2具有：泵轮2b，其与发动机1连结且与驱动油泵3的驱动爪一体地旋转；涡轮2c，其与前进后退切换机构4的输入侧(带式无级变速机构CVT的输入轴)连接；锁止离合器2a，其可将该泵轮2b和涡轮2c一体地连结。前进后退切换机构4由行星齿轮机构和多个离合器4a构成，根据离合器4a的联接状态在前进和后退间进行切换。带式无级变速机构CVT具有：初级带轮5，其与前进后退切换机构4的输出侧(无级变速器的输入轴)连接；次级带轮6，其与驱动轮一体地旋转；带7，其卷绕于初级带轮5与次级带轮6之间并进行动力传递；控制阀单元20，其对各油压促动器供给控制压。

控制单元10读取：来自根据驾驶员的操作对档位进行选择的变速杆11的档位信号(以下，将档位信号分别记作P档、R档、N档、D档)、来自加速踏板开度传感器12的加速踏板开度信号(以下记作APO)、来自制动开关17的制动踏板接通及断开信号、来自对初级带轮5的油压进行检测的初级带轮压传感器15的初级带轮压信号、来自对次级带轮6的油压进行检测的次级带轮压传感器16的次级带轮压信号、来自对初级带轮5的转速进行检测的初级带轮转速传感器13的初级转速信号Npri、来自对次级带轮6的转速进行检测的次级带轮转速传感器14的次级转速信号Nsec、来自对发动机转速进行检测的发动机转速传感器15的发动机转速Ne。需要说明的是，在D档的情况下，初级转速信号Npri因离合器4a的联接而与涡轮转速一致，因而以下也记作涡轮转速Nt。

控制单元10控制与档位信号对应的离合器4a的联接状态。具体地，若为P档或N档，则离合器4a形成为释放状态，若为R档，则以前进后退切换机构4输出反向旋转的方式将控制信号向控制阀单元20输出，将后退离合器(或制动器)联接。另外，若为D档，则以前进后退切换机构4一体旋转而输出正向旋转的方式将控制信号向控制阀单元20输出，将前进离合器联接。另外，基于次级转速Nsec算出车速VSP。

在控制单元10内设定有可根据行驶状态实现最佳燃耗状态变速映像图。基于该变速映像图并基于APO信号和车速VSP来设定目标变速比(相当于规定变速比)。然后，在利用前馈控制基于目标变速比进行控制的同时，基于初级转速信号Npri和次级转速信号Nsec来检测实际变速比，以所设定的目标变速比与实际变速比一致的方式进行反馈控制。具体地，由当前车速VSP和目标变速比算出目标初级转速Npri*，以涡轮转速Nt(在锁止离合器2a联接时为发动机转速)成为目标初级转速Npri*的方式控制变速比。另外，通过反馈控制将各带轮的油压指令或锁止离合器2a的联接压指令向控制阀单元20输出，并且控制各带轮油压或锁止离合器2a的锁止压差。需要说明的是，在实施例1中，没有特别在控制阀单元20内设置主压传感器，在检测主压(ライン圧)时，由向后述的主压电磁阀30发送的指令信号检测主压，但也可以设置主压传感器来检测主压。

在控制单元10内具有油振检测部，该油振检测部基于来自初级带轮压传感器15及次级带轮压传感器16的信号来检测油振。首先，将由初级带轮压传感器15及次级带轮压传感器16检测到的电压信号转换成油压信号，利用带通滤波处理将直流(DC)成分(与控制指令相对应的变动成分)去除，仅抽出振动成分。然后，算出振动成分的振幅，在初级带轮压或次级带轮压的任一个的振幅在规定振幅以上的状态持续了规定时间以上的情况下，将油振标志设为ON。另一方面，当油振标志为ON状态，且振幅小于规定振幅的状态持续了规定时间以上的情况下，将油振标志设为OFF。

图2是表示实施例1的控制阀单元内的概略的油压回路图。自发动机1驱动的油泵3排出的泵压被排出至油路401，并通过压力调节阀21被调节为主压。油路401将其作为各带轮油压的初始压而向各带轮供给。油路401与初级调节阀26连接，通过初级调节阀26调压成初级带轮压。同样地，油路401与次级调节阀27连接，通过次级调节阀27调压成次级带轮压。自油路401分支的油路402上设有先导阀25，由主压生成预先设定的第一规定压(相当于权利要求1的规定压)而向先导压油路403输出。由此，生成自后述的电磁阀输出的信号压的初始压。需要说明的是，在主压为第一规定压以下的情况下，主压和先导压作为相同的压力被输出。

油路404与压力调节阀21连接，通过离合器调节阀22被调压成离合器4a的联接压。油路405与变矩器调节阀23连接，通过变矩器调节阀23被调压成变矩器2的变矩压。从油路405分支的油路406与锁止阀24连接，通过锁止阀24被调压成锁止离合器2a的锁止压。锁止离合器2a利用变矩压与锁止压的压差即锁止压差进行锁止控制。这样，在压力调节阀21的下游设置离合器调节阀22，在更下游设置变矩器调节阀23，从而即使自发动机1输入过大的扭矩，也可利用锁止离合器2a的滑动或离合器4a的滑动来防止带式无级变速机构CVT的带打滑。

在先导压油路403具有：控制主压的主压电磁阀30、控制离合器联接压的离合器压电磁阀31、控制锁止压的锁止电磁阀32、控制初级带轮压的初级电磁阀33、控制次级带轮压的次级电磁阀34。各电磁阀基于从控制单元10送来的控制信号来控制电磁阀的通电状态，将先导压作为初始压而向各阀供给信号压，控制各阀的调压状态。

在此，对在控制阀单元20内产生了油振时的课题进行说明。如上所述，在控制阀单元20内设有各种阀。压力调节阀21是对自油泵3排出的油压最高的油压进行调压的阀，故而容易受到泵脉动的影响，构成压力调节阀21的阀柱等有时会因阀径或惯性等设计规格而振动，其主压有时会振动(以下记作油振)。另外，主压根据加速踏板开度APO而设定，故而在加速踏板开度APO小时主压设定得低，在加速踏板开度APO大时主压设定得高。

图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图。图3(a)表示油压产生前的初始状态，图3(b)表示先导压调压时的状态。在说明各构成时，使用图3(a)所示的位置关系进行说明。先导阀25具有：在控制阀单元内形成的阀收装孔251、收装于阀收装孔251内的滑阀250、对滑阀250向一方施力的弹簧250d。滑阀250具有：第一滑柱250a，其形成有受到自先导压反馈回路255被供给的油压的反馈压脊(ランド)部250a1；第二滑柱250b，其调整主压口402a的开度；第三滑柱250c，其控制与先导压口403a及排放口253a的连通状态。

在阀收装孔251的底面与第三滑柱250c之间收装有弹簧250d，其向先导压反馈回路255侧施力。弹簧250d利用事先设定的规定弹簧载荷对滑阀250施力。收装有该弹簧250d的阀收装孔251与排放回路252连接。另外，在第一滑柱250a与第二滑柱250b之间连接有排放回路254，在滑阀250移动时，允许第二滑柱250b与阀收装孔251之间的空间容积变化。这样，通过在滑阀250的两侧连接排放回路，从而确保滑阀250的顺畅的动作。

在主压小于先导压最大值即第一规定压的情况下，不能克服弹簧250d的规定弹簧载荷，滑阀250不动作。此时，油压自主压口402a被直接供给至先导压口403a，故而主压与先导压相同。接着，在主压在先导压最大值即第一规定压以上的情况下，如图3(b)所示，滑阀250开始动作。具体地，先导压反馈回路255的油压作用于反馈压脊部250a1而产生的力超过规定弹簧载荷，滑阀250向图3中的左方(弹簧250d侧)移动。于是，主压口402a的开口因第二滑柱250b而变窄，主压因节流效应而减压，被供给至先导压反馈回路255的油压也下降。另外，在主压非常高的情况下，先导压口403a与排放口253a因第三滑柱250c的移动而连通，将以成为先导压的方式被供给的主压从排放回路253大幅度减压。这样，滑阀250利用自反馈回路255被供给的先导压而动作，从而调压为将第一规定压作为最大值的先导压。

图4是表示实施例1的无级变速器中主压、先导压、次级带轮压的关系的特性图。将横轴记为主压，纵轴记为油压，主压呈线性关系。如图3的油压回路构成中说明地，先导压是将主压作为初始压而被调压的油压，次级带轮压是将主压作为初始压而被调压的油压。在主压高于第一规定压的区域中，主压＞先导压。即使假设在主压产生油振，对先导压的影响也小，自次级电磁阀34输出的信号压也难以受到影响。因此，在控制阀内振动的元件少，其结果，油振不会因控制阀内的相互干涉而增大。

另一方面，在主压为第一规定压以下的区域，主压＝先导压。此时，当在主压产生油振时，先导压也会一起振动。另外，将主压调压成次级带轮压的次级电磁阀34受到振动的先导压的影响。因此，自次级调节阀27排出的信号压也会被先导压的振动影响，在控制次级带轮压时受到油振的影响。这样，在主压为第一规定压以下的区域，当在主压产生油振时，在控制阀内振动的元件增加，其结果是，导致油振因控制阀内的相互干涉而增大。

图5是以主压低于第一规定压的状态行驶时产生油振的情况的时间图。图5中的粗实线表示车轮旋转一阶频率，细实线表示动力传动系PT的固有频率，粗虚线表示油振频率，点划线表示带式无级变速机构CVT处于最高档侧时的动力传动系PT的固有频率，双点划线表示带式无级变速机构CVT处于最低档侧时的动力传动系PT的固有频率。在此，车轮旋转一阶频率表示车轮8旋转时产生的旋转振动中容易被乘客意识到的一阶频率。另外，动力传动系PT的固有频率表示动力传动系PT经由轴等将动力向车轮8传递的弹性系的扭转固有频率。需要说明的是，该固有频率表示若带式无级变速机构CVT处于高档侧则向高频侧变化，若处于低档侧则向低频侧变化。

如图5所示，主压的振动有时会对先导压产生影响，控制阀内的油振频率(例如，主压振动频率)有时与车轮旋转一阶频率或PT的固有频率共振，车辆的前后加速度振动有可能被放大。因此，在实施例1中，在油振标志为ON，主压为第一规定压以下，并且有可能产生各种振动的共振的情况下，使主压上升。

如图5所示，将主压的油振频率(图5中表述为CVT油振频率)与动力传动系PT的固有频率的交点设为x1(第二行驶状态)，油振频率与车轮旋转一阶频率的交点设为x2(第一行驶状态)，动力传动系PT的固有频率与车轮旋转一阶频率的交点设为x3(第三行驶状态)，车轮旋转一阶频率与最低档时固有频率的交点设为x4，车轮旋转一阶频率与最高档时固有频率的交点设为x5。需要说明的是，这些各种振动频率是由各自的设计规格(压力调节阀的设计规格、泵特性、动力传动系PT的设计规格、车轮轮径等)决定的值。

如图5的前后加速度G的振动状态所示，在车辆起步而缓缓加速时，带式无级变速机构CVT的变速比基于车速VSP和加速踏板开度APO而自最低档侧向高档侧升档。动力传动系PT的固有频率伴随着该升档而增大，车轮旋转一阶频率伴随着车速VSP的上升也增大。之后，自锁止离合器2a联接时起，前后加速度G因油振的影响开始振动。

在时刻t1，在交点x1附近，动力传动系PT的固有频率与油振频率容易共振，容易产生前后加速度振动。

另外，在时刻t2，在交点x2附近，车轮旋转一阶频率与油振频率容易共振，另外，其也接近动力传动系PT的固有频率，因而容易分别共振。

另外，在时刻t3，在交点x3附近，车轮旋转一阶频率与动力传动系PT的固有频率容易共振，受该影响有可能也会引起与油振频率的共振。

图6是表示在主压低于第一规定压的状态下产生油振时，动力传动系PT的固有频率与车轮旋转一阶频率共振的区域的特性图。如图6所示，在车速VSP被限制为VSP1～VSP2的区域、或目标初级转速Npri*被限制为N1～N2的区域，发现存在交点x1附近或交点x2附近的共振区域。

因此，用目标初级转速Npri*和车速VSP的区域确定在诸如诱发这种共振的交点x1、x2、x3的状态下行驶的行驶状态，在检测到油振且处于上述目标初级转速Npri*和车速VSP构成的区域，使主压上升至比第一规定压高的规定压。由此，即使在主压产生油振，由于主压高于第一规定压，因而能够排除在控制阀内相互干涉而放大油振的情况，能够抑制与其他的振动成分的共振。需要说明的是，基于目标初级转速Npri*或车速VSP确定行驶状态时，例如，也可以基于包括交点x4和交点x5在内的行驶状态进行确定。交点x4、x5可由设计规格确定，能够覆盖动力传动系PT的固有频率与车轮旋转一阶频率有可能产生共振的全部区域。而且，这是因为由于油振频率与动力传动系PT的固有频率或车轮旋转一阶频率间的关系引起的共振可以说是包括该交点x4、x5在内的区域。

图7是表示实施例1的主压上升控制的流程图。

在步骤S1中，判断油振检测标志是否为ON，当判断为ON时进至步骤S11，否则进至步骤S12。

在步骤S11中，将油振标志设为ON，进至步骤S2。

在步骤S2中，判断目标初级转速Npri*是否在规定转速范围内(N1≤Npri*≤N2)，当在规定转速范围内时进至步骤S3，否则进至步骤S6，进行正常的主压控制。该规定转速范围基于可认为含有上述交点x1、x2、x3的行驶状态而设定。需要说明的是，由于使用目标初级转速Npri*，故而能够事先把握共振区域，能够实现响应性更高的主压上升控制。

在步骤S3中，判断车速VSP是否在规定车速范围内(VSP1≤VSP≤VSP2)，若在规定开度范围内则进至步骤S4，否则进至步骤S6，进行正常的主压控制。该规定车速范围基于可认为含有上述交点x1、x2、x3的行驶状态而设定。

在步骤S4中，判断主压是否在第一规定压以下，在主压为第一规定压以下的情况下进至步骤S5，进行主压上升控制，当主压高于第一规定压的情况下，进至步骤S6，进行正常的主压控制。需要说明的是，也可以使用从第一规定压减去考虑了安全率的压力的值来代替第一规定压，不作特别限定。需要说明的是，第一规定压事先由先导阀25的设计规格确定，可由向主压电磁阀30发送的指令信号检测主压，故而通过对当前的发送至主压电磁阀30的指令信号和事先存储的相当于第一规定压的值进行比较，可判断主压是否在第一规定压以下。另外，在设置检测主压的压力传感器的情况下，使用主压传感器的信号进行比较即可。

在步骤S5中，进行主压上升控制。具体地，将主压设定为高于第一规定压的第二规定压。该第二规定压使用在第一规定压的基础上加上第三规定压的值，其中，该第三规定压考虑了事先由实验等得到的油振的振幅，例如为油振的最大振幅以上。由此，在进一步排除油振带给先导压的影响的同时，不会过度升高主压，能够抑制功耗。

在步骤S12中，判断油振标志是否为ON，在ON时进至步骤S13，在OFF时进至步骤S6，进行正常的主压控制。

在步骤S13中，判断目标初级转速Npri*是否在规定转速范围内(N1≤Npri*≤N2)，当在规定转速范围内时进至步骤S5，继续主压上升控制，否则进至步骤S14。

在步骤S14中，判断车速VSP是否在规定车速范围内(VSP1≤VSP≤VSP2)，当在规定开度范围内时进至步骤S5，继续主压上升控制，否则进至步骤S15。

在步骤S15中，将油振标志设为OFF，进至步骤S6，进行正常的主压控制。

这样，在油振标志为ON且主压低于规定先导压时，在含有上述交点x1、x2、x3的行驶状态下，使主压上升，从而能够排除油振的影响。由此，能够抑制与车轮旋转一阶频率或动力传动系PT的固有频率的共振，能够维持稳定的联接状态。

另外，当在油振标志为ON的状态下进行主压上升控制时，在未检测到油振且确认移至共振区域以外时，移至允许主压下降的正常的主压控制。这样，即使未检测到油振，在处于共振区域时，例如主压的降低有可能同时触发油振的再次产生，故而也持续主压上升控制。另一方面，在脱离共振区域的情况下，即使降低主压也不会产生共振，因而在这种情况下快速回到正常的主压控制，从而能够实现燃耗的改善。

如以上说明地，在实施例中可得到如下例举的作用效果。

(1)在将带7卷装于初级带轮5与次级带轮6之间，控制初级带轮5和次级带轮6的带轮油压(带夹持压)而进行变速的带式无级变速机构CVT中，设置：

油泵3及压力调节阀21(主压生成机构)，其生成主压；

先导阀25，其在主压超过第一规定压时，供给以不超过第一规定压的方式调压了的先导压；

控制单元10(控制机构)，其利用先导压控制电磁阀而生成带轮油压；

步骤S1(油振检测机构)，其检测油振；

步骤S5(主压增压机构)，其在通过步骤S1检测到油振时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，在检测到油振时，以使主压高于第一规定压的方式进行控制，故而即使在主压产生油振，先导阀25也能够基于反馈油压和弹簧250d的关系排除过剩的油压，稳定地供给第一规定压。因此，基于稳定的先导压控制其他的电磁阀，故而能够降低伴随着油振的其他的油压促动器的控制油压的变动。因此，能够防止在油压回路内相互提升油振的情况，能够抑制对驾驶员造成的不适感。

(2)控制单元10构成为，当处于车轮旋转一阶频率与控制阀的油振频率一致的交点x2(第一行驶状态)时，在根据行驶状态设定的主压为第一规定压以下时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，在正常的主压控制时，即使在主压低于第一规定压，且先导压为与主压相同的压力的情况下，当处于车轮的旋转一阶频率与控制阀的油振频率一致的第一行驶状态时，由于主压高于第一规定压，故而能够使主压高于先导压。因此，即使在主压产生油振，对先导压造成的影响也小，能够减少在控制阀内振动的元件，抑制相互干涉且油振放大的情况。由此，即使车轮的旋转一阶频率与控制阀的油振频率一致，也能够抑制油振频率与车轮一阶频率的共振。因此，能够抑制伴随着车辆的行为变动等对驾驶员造成的不适感。

(3)控制单元10构成为，当处于主压的油振频率和动力传动系PT的固有频率(无级变速器与车轮之间的扭转固有频率)一致的交点x1(第二行驶状态)时，在主压为第一规定压以下时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，即使在主压产生油振也不会对先导压造成影响，能够稳定地供给第一规定压，故而能够抑制与动力传动系PT的固有频率的共振。因此，能够抑制伴随着前后加速度变动等对驾驶员造成的不适感。

(4)控制单元10构成为，当处于车轮的旋转一阶频率和动力传动系PT的固有频率一致的交点x3(第三行驶状态)时，在主压为第一规定压以下时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，即使在主压产生油振也不会对先导压造成影响，能够稳定地维持锁止离合器2a的联接状态，故而即使产生车轮的一阶旋转频率与动力传动系PT的固有频率的共振，也能够抑制该共振及与油振频率的共振。因此，能够抑制伴随着前后加速度变动等对驾驶员造成的不适感。

(5)控制单元10构成为，当目标初级转速Npri*处于包括交点x2在内的规定转速范围内时，在主压为第一规定压以下时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，能够以简易的构成确定行驶状态。需要说明的是，不限于交点x2，也可以确定包括交点x1、x3，进而包括x4、x5在内的行驶状态。

(6)控制单元10构成为，当车速VSP处于包括交点x2在内的规定车速范围内时，在主压为第一规定压以下时，使主压上升为高于第一规定压。

因此，能够以简易的构成确定行驶状态。需要说明的是，不限于交点x2，也可以确定包括交点x1、x3，进而包括x4、x5在内的行驶状态。

(7)控制单元10构成为，当使主压上升时，在未检测到油振且目标初级转速Npri*在由N1和N2规定的范围外(规定转速范围外)时，结束使主压高于第一规定压的主压上升控制，恢复到与行驶状态相对应的主压。

因此，由于例如即使未检测到油振，有时在共振区域时也会伴随着管道压下降引起油振，故而通过在处于共振区域期间继续管道压上升控制，能够抑制驾驶员的不适感。另外，在从共振区域脱离时，由于能够在避免共振产生的同时使管道压下降，故而能够不对驾驶员造成不适感而实现燃耗率的提升。

(8)控制单元10构成为，当使主压上升时，在未检测到油振且车速在由VSP1和VSP2规定的范围外(规定车速范围外)时，结束使主压高于第一规定压的主压上升控制，恢复到与行驶状态相对应的主压。

因此，由于例如即使未检测到油振，有时在共振区域时也会伴随着管道压下降引起油振，故而通过在处于共振区域期间继续管道压上升控制，能够抑制驾驶员的不适感。另外，在从共振区域脱离时，由于能够在避免共振产生的同时使管道压下降，故而能够不对驾驶员造成不适感而实现燃耗率的提升。

以上，基于实施例对本发明进行了说明，但本发明也可以包括其他的结构。例如，在实施例1中，规定了包括交点x1、x2、x3在内的区域作为目标初级转速Npri*或车速VSP的区域，但只要规定至少包括x1在内的区域即可，还可以规定包括x1和x2在内的区域。

另外，在实施例1中，将弹簧250d设定为弹性体，但也可以使用诸如板簧、树脂等其他的弹性体。

另外，在实施例1中，当确定共振区域时，在目标初级转速Npri*和车速VSP这两个条件均成立的情况下进行主压上升控制，但也可以在任一条件成立时进行主压上升控制。另外，当从主压上升控制移至正常的主压控制时，也是在目标初级转速Npri*和车速VSP这两个条件均不成立的情况下，移至正常的主压控制，但也可以在任一条件不成立时移至正常的主压控制。

另外，在实施例1中，当确定共振区域时，使用目标初级转速Npri*进行判断，但不限于目标初级转速Npri*，也可以使用实际初级带轮转速Npri进行判断。