用于自动变速器的控制装置的制作方法

本发明涉及用于自动变速器的控制装置。

背景技术：

在安装有分级式自动变速器的根据现有技术的车辆中，根据预先设定的换挡映射并且根据当前加速器开度、当前车速等设定变速级。例如，当车辆启动时，自动变速器的变速级被设定为第1速，并且随着在启动后车速增加，变速级被连续升挡至相邻的更高挡位级。在一些情况下，在例如驾驶员通过显著压下加速器踏板而执行强制降挡的情况下，所谓的跳跃式变速被执行。跳跃式变速指的是将自动变速器的变速级换挡到与当前变速级相隔至少两级的变速级。根据在日本专利申请公开No.10-103497(JP10-103497A)中公开的技术，当在跳跃式变速的情况下经过中间变速级时，经过中间变速级期间的时长根据换挡的类型设定，使得换挡控制精度提高。

技术实现要素：

当在执行跳跃式变速的情况下经过中间变速级时，换挡期间驾驶员感觉到的加速迟滞感被抑制。然而，在自动变速器是如下类型的自动变速器的情况下，即该自动变速器具有多个接合装置，该多个接合装置具有彼此接合的接合元件并且通过在这些多个接合装置之中接合或释放接合装置能够设定多个变速级，则经由中间变速级执行跳跃式变速可能导致接合装置的接合或释放的执行次数增加。这继而将导致在某些情况下过度换挡冲击的产生。

本发明提供了一种用于自动变速器的控制装置，其能够抑制当在跳跃式变速期间经过中间变速级时产生过度的换挡冲击。

根据本发明的一个方面，提供了一种用于自动变速器的控制装置。自动变速器被安装在车辆中。自动变速器包括多个接合装置，该多个接合装置具有彼此接合的接合元件。自动变速器被构造成通过在多个接合装置中接合或释放多个接合装置的组合来实现多个变速级。控制装置包括电子控制单元。电子控制单元被构造成判断当从第一变速级向相隔至少两级的第二变速级执行换挡时是否经由在第一变速级和第二变速级之间存在的中间变速级执行换挡。实现中间变速级的接合装置的组合具有多个设定模式。电子控制单元被构造成：在电子控制单元判断将经由中间变速级执行换挡的情况下，当从第一变速级经由中间变速级执行向第二变速级执行换挡时，选择与多个设定模式中具有接合装置的接合或释放的最大切换次数的设定模式的切换次数相比具有较小切换次数的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。

根据上述方面的控制装置，与具有接合装置的接合或释放的最大切换次数的设定模式的切换次数相比具有较小切换次数的设定模式被选择作为实现中间变速级的设定模式，该中间变速级是当从第一变速级经由中间变速级向第二变速级执行换挡时经过的中间变速级。因此，与接合装置的接合和释放相关的冲击的出现次数被减小或不增加，并且因此能够抑制过度的换挡冲击。

在根据上述方面的控制装置中，电子控制单元可以被构造成：在第二变速级是第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在判断出不能仅仅通过实现第一变速级的接合装置和实现第二变速级的接合装置实现中间变速级的情况下，选择包括实现最邻近第二变速级的下降侧变速级的接合装置的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。根据该方面，即使在从第二变速级向最邻近的下降侧变速级额外执行换挡的情况下，也减小了接合装置接合和释放的切换次数，并且因此能够抑制过度的换挡冲击并且能够获得快速加速响应。

在根据上述方面的控制装置中，电子控制单元可以被构造成：在第二变速级是第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在具有较小切换次数的设定模式不存在的情况下，选择包括实现最邻近第二变速级的下降侧变速级的接合装置的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。根据该方面，即使在从第二变速级向最邻近的下降侧变速级额外执行换挡的情况下，也不增加接合装置接合和释放的切换次数，并且因此能够抑制过度的换挡冲击并且能够获得快速加速响应。

在根据上述方面的控制装置中，电子控制单元可以被构造成：在第二变速级是第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在从第一变速级向第二变速级执行换挡的情况下，当接合或释放接合装置的次数是四次或更多次时，选择当在最邻近第二变速级的降挡侧变速级和中间变速级之间执行换挡时接合或释放接合装置的次数变成两次或更少次的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。根据该方面，即使在从第二变速级向最邻近的下降侧变速级额外执行换挡的情况下，也减小了接合装置接合和释放的切换次数，并且因此能够抑制过度的换挡冲击并且能够获得快速加速响应。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义将在下面参照附图进行描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是安装有根据实施例的用于自动变速器的控制装置的车辆的概略构造图；

图2是在图1中所示的自动变速器的构架图；

图3是示出用于图1所示的自动变速器的各变速级的操作接合表的图；

图4是示出形成图1所示的自动变速器的第7速的多个离合器组合设定模式的图；

图5是根据实施例的用于自动变速器的控制装置的换挡图；

图6A是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的 情况下选择的模式的示例的图；

图6B是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的情况下选择的模式的示例的图；

图6C是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的情况下选择的模式的示例的图；

图6D是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的情况下选择的模式的示例的图；

图7A是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的情况下选择的模式的示例的图；

图7B是示出在当执行跳跃式变速时经过的中间挡位级是第7速的情况下选择的模式的示例的图；

图8是示出根据实施例的控制的示例的流程图；

图9是示出根据实施例的控制的另一示例的流程图；

图10是示出根据实施例的控制的又一示例的流程图；

图11是示出根据实施例的控制的示例的时序图；和

图12是示出根据实施例的控制的另一示例的时序图。

具体实施方式

下面，将参照附图详细描述根据本发明的用于自动变速器的控制装置的实施例。本发明并不限于实施例。在附图中，相同的附图标记将被适当地用于指代相同或对应的元件，并且将省略其重复描述。

图1是其中安装有根据实施例的用于自动变速器的控制装置的车辆的概略构造图。如图1所示，车辆100设有动力源1、自动变速器2、传动轴3、差动齿轮4、右侧和左侧的驱动轴5、右侧和左侧的驱动轮6、液压压力控制单元7、电子控制单元(ECU)8、车速传感器11、加速器开度传感器12、曲柄角传感器13和涡轮转速传感器14。

在本实施例中，动力源1是车辆100的动力源，动力源1是附接有涡轮增压器的发动机。动力源1将燃料的燃烧能量转换成输出轴的旋 转运动，并输出旋转运动。动力源1可以是没有附接涡轮增压器的发动机。另外，动力源1不限于发动机。例如，动力源1可以是电机。

自动变速器2设有自动变速单元2b和附接有锁止离合器的变矩器单元2a。变矩器单元2a设有泵叶轮、涡轮转轮和锁止离合器。泵叶轮被连接到动力源1并且与动力源1的输出轴一体地旋转。涡轮转轮被连接到自动变速单元2b的输入轴并且与自动变速单元2b的输入轴一体地旋转。锁止离合器是被设置在动力源1的输出轴和自动变速单元2b的输入轴之间的摩擦接合式离合器装置。在接合的状态下，锁止离合器将动力源1与自动变速单元2b彼此机械地连接，这允许泵叶轮和涡轮转轮彼此一体地旋转。在锁止离合器处于释放状态的情况下，泵叶轮和涡轮转轮经由流体传递转矩。

如图2所示，设置在壳体CA中的第一行星装置21、第二行星装置22、第三行星装置23和多个接合装置构成自动变速单元2b。接合装置具有彼此摩擦接合的接合元件，接合装置包括第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2。自动变速单元2b通过根据输入和输出之间的所需的变速级使得这些接合装置接合或释放来实现换挡到所需的变速级。

第一行星装置21是拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮机构。第一行星装置21具有第一太阳齿轮S1、第二太阳齿轮S2、环形齿轮Rr、多个长小齿轮Pl、多个短小齿轮Ps和保持架Cr，作为能够差动旋转的多个旋转元件。第二行星装置22和第三行星装置23中的每个是单小齿轮型行星齿轮机构，并具有太阳齿轮S、环形齿轮R、多个小齿轮P和保持架C，作为能够差动旋转的多个旋转元件。被输入到自动变速单元2b的输入轴的转矩经由第三行星装置23的环形齿轮R从输出轴输出，并经由传动轴3、差动齿轮4和驱动轴5传递到驱动轮6。

第一离合器C1设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分 能够与第一行星装置21的环形齿轮Rr一体地旋转，并且第二接合部分能够与第二行星装置22和第三行星装置23的相应的太阳齿轮S一体地旋转。第一接合部分和第二接合部分之间的接合操作和释放操作受液压控制。与第一离合器C1的情况相同，第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4也是液压驱动的摩擦接合装置。第二离合器C2设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分能够与第一行星装置21的第二太阳齿轮S2一体地旋转，并且第二接合部分能够与第二行星装置22和第三行星装置23的相应的太阳齿轮S一体地旋转。第三离合器C3设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分能够与第二制动器B2(稍后描述)的第二接合部分一体地旋转，并且第二接合部分能够与第二行星装置22的环形齿轮R一体地旋转。第四离合器C4设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分能够与第二行星装置22的保持架C一体地旋转，并且第二接合部分能够与第三行星装置23的环形齿轮R一体地旋转。

与第一离合器C1的情况相同，第一制动器B1和第二制动器B2也是液压驱动的摩擦接合装置。第一制动器B1设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分被固定到壳体CA，并且第二接合部分能够与第一行星装置21的第一太阳齿轮S1一体地旋转。第二制动器B2设有第一接合部分和第二接合部分。第一接合部分被固定到壳体CA，并且第二接合部分能够与如上所述的第三离合器C3的第一接合部分一体地旋转。

图3是示出用于自动变速单元2b的每个变速级的操作接合表的图。在操作接合表中，圆圈代表接合状态并且空白代表释放状态。另外，“第1”、“第2”、“第3”、“第4”、“第5”、“第6”，“第7”，“第8”，“第9”和“第10”分别代表前进D挡中的从第1速到第10速的变速级。此外，“倒车”代表倒车R挡中的变速级。在第1速下，例如，第一离合器C1、第二离合器C2和第二制动器B2中的每一个被接合。

在自动变速单元2b中，与第7速对应的变速器传动比不仅通过图3中的操作接合表中所示的接合组合实现，也通过另一组合实现。图4是示出实现与第7速对应的变速器传动比的离合器的接合状态或打开状态的组合的多个设定模式(以下如果合适简称为模式)的图。换句话说，第7速至少可以通过根据图4所示的五个模式的离合器的接合状态和打开状态的组合来实现。在图3所示的操作接合表中，只代表性地示出根据模式4的组合。

返回到图1，液压压力控制单元7通过控制液压油的液压压力，来控制第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2的接合操作和释放操作。由油泵(未示出)给予由液压压力控制单元7控制的液压压力。

车速传感器11检测车辆100的车速。加速器开度传感器12检测与由驾驶员压下的加速器踏板的量对应的加速器开度。曲柄角传感器13被设置在作为发动机的动力源1的曲轴中。曲柄角传感器13检测被用于计算动力源转速(发动机转速)的曲柄角。涡轮转速传感器14检测变矩器单元2a的涡轮转轮的转速。车速传感器11、加速器开度传感器12、曲柄角传感器13、和涡轮转速传感器14中的每一个被电连接至ECU 8，使得检测结果被输出到ECU 8。

在物理上，作为用于自动变速器2的控制装置的ECU 8是电子电路，该电子电路具有作为主要部件的已知的微型计算机，该微型计算机包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)和接口诸如输入和输出接口。ECU 8的每个部分的功能通过被控制成基于CPU控制由存储在ROM中的应用程序操作的对象来实现，该应用程序被加载到RAM上并且通过CPU以及在RAM和ROM中执行数据的读取和写入来执行。ECU 8可以被构造成包括多个ECU，ECU单独地控制动力源1、自动变速器2等。在这种情况下，ECU可以被构造成能够相互通信，并且可以执行各种命令、由各种传感器检测的结果等的 发送和接收。

上文所述的各种传感器检测的结果被输入到ECU 8。ECU 8基于该输入检测发动机操作状态，并且控制通过喷射器喷射燃料的量和正时、通过火花塞点火的正时等。

此外，基于车速检测结果、加速器开度检测结果等，参照预先存储的换挡映射、换挡图等和操作接合表，ECU 8输出控制信号到液压压力控制单元7。液压压力控制单元7基于该控制信号控制自动变速单元2b的第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2。这允许在自动变速单元2b中执行换挡。

例如，图5是ECU 8的换挡图。图5中仅示出下降线路。横轴代表车速，并且竖轴代表与加速器开度对应的节气门开度。如图5所示，一旦加速器踏板被驾驶员压下并且节气门开度在某一车速下增加，则在加速器踏板压下之前(换挡之前)曾是高挡位(例如，第8速或更高)的变速级通过跳过中间挡位级(例如，第7速)而被换挡到低挡位，如由箭头Ar1和Ar2所示。

ECU 8还设有作为判断装置的判断单元81和作为中间变速级设定装置的中间变速级设定单元82。在执行跳跃式变速，即从作为当前变速级的第一变速级(挡位级)换挡到作为相隔至少两级的变速级的第二变速级(挡位级)的情况下，判断单元81判断是否经由第一挡位级和第二挡位级之间的中间变速级(中间挡位级)来执行换挡。在判断单元81判断将经由中间挡位级执行换挡的情况下，在从第一挡位级经由中间挡位级换挡到第二挡位级期间，中间变速级设定单元82选择与在中间挡位级的多个设定模式中具有最大切换次数的设定模式相比具有较小的接合装置的接合或释放的切换次数的设定模式作为实现中间变速级的设定模式。然后，与接合装置的接合和释放相关的冲击的出现次数 被减少，并且因此当经过中间变速级时产生的过度的换挡冲击能够被抑制。

在第二变速级是在第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在判断出不能仅仅通过实现第一变速级的接合装置和实现第二变速级的接合装置来实现中间变速级的情况下，中间变速级设定单元82选择包括实现最邻近第二变速级的下降侧变速级的接合装置的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，当在执行进一步降挡的情况下形成中间变速级时，实现作为最邻近第二变速级的下降侧变速级(最邻近的下降侧变速级)的接合装置能够保持暂时接合，其示例包括驾驶员的额外加速器压下以实现较大的驱动力和快速加速，并且因此，即使在随后换挡到最邻近的下降侧挡位级的情况下，接合装置的接合和释放的切换次数也被减少。其结果是，能够抑制过度的换挡冲击并能够获得快速加速响应。

在第二变速级是第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在不存在具有较小切换次数的设定模式的情况下，中间变速级设定单元82选择包括实现最邻近第二变速级的下降侧变速级的接合装置的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，以与上述相同的方式，即使在进一步从第二变速级换挡到最邻近的下降侧变速级的情况下，接合装置的接合和释放的切换次数也不增加。其结果是，能够抑制过度的换挡冲击并能够获得快速加速响应。

在第二变速级是第一变速级的降挡侧的变速级的情况下，在从第一变速级换挡到第二变速级的情况下，在至少四个接合装置被接合或释放时，中间变速级设定单元82可以选择当在最邻近第二变速级的降挡侧变速级与中间变速级之间执行换挡时接合或释放接合装置的次数是两次或更少次的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，以与上述相同的方式，即使在进一步从第二变速级换挡到最邻近的下降侧变速级的情况下，接合装置的接合和释放的切换次数也减小。其结果是， 能够抑制过度的换挡冲击并能够获得快速加速响应。

在下文中，本实施例将被更详细地描述。首先，将描述在经由作为中间变速级的第7速从作为第一变速级的第10速到作为第二变速级的第6速或更小执行跳跃式变速的情况下选择的设定模式。

图6A到图7B是示出在执行跳跃式变速时经过的中间变速级是第7速的情况下选择的离合器组合设定模式的示例。如图3和4所示，第7速可以通过第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4来实现，并且其它变速级除上述之外还通过使用第一制动器B1和第二制动器B2来实现。然而，在图6和7中，仅第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4被示出。

在图6A中，由DW示出从第10速经由第7速向第6速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第6速经由第7速向第10速换挡(升挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第6速下，第一离合器C1和第四离合器C4被接合。换句话说，实现第10速的接合装置和实现第6速的接合装置是第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4的四个离合器。

此时，中间变速级设定单元82设定中间变速级，使得当从第10速经由第7速向第6速执行换挡时离合器接合或释放的切换次数(以下如果适当简称为接合/释放离合器的次数)被减少。如从图3和图4清楚地看出，在第7速下的五个设定模式的任何情况下，在换挡期间接合/释放离合器的次数是四次(两次接合和两次释放)。换句话说，与具有接合装置的接合和释放的最大切换次数的设定模式相比切换次数较小的设定模式不存在。

在这种情况下，在降挡的情况下，通过包括实现第5速的离合器的设定模式来实现第7速，第5速是最邻近第6速的下降侧变速级，该 设定模式被优先选择作为用于实现第7速的离合器的设定模式。具体而言，在第5速下，如图3所示使用第二离合器C2和第四离合器C4，并因此优先选择包括第二离合器C2和第四离合器C4的设定模式。在图6A中，根据模式5的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式，因为该设定模式包括第四离合器C4。所选设定模式不限于模式5并且可以是包括第四离合器C4的模式1或模式3。这防止接合装置的接合和释放的切换次数上的增加，并且因此能够抑制过度的换挡冲击。此外，可以获得快速的加速响应，因为即使在随后降挡到第5速的情况下接合装置的接合和释放的切换次数也不增加。

虽然在升挡情况下根据设定模式中的任一个的第7速可被选择作为实现中间变速级的设定模式，但优选的是，通过与在降挡的情况下所选择的设定模式相同的设定模式的第7速简化控制。在从第6速经由第7速向第10速升挡的情况下，与降挡的情况相同，例如，根据模式5的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式。

在从第10速向第6速换挡的情况下，经受切换的离合器的次数至少是4次(具体的是第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4)。换句话说，图6A是实现被选择作为实现如下中间变速级的设定模式的中间变速级的设定模式，该如下中间变速级被经过使得当在作为最邻近第6速的下降侧的变速级的第5速和中间变速级之间执行换挡时接合或释放接合装置的次数是两次或更少次(具体而言，只有一次，第三离合器C3)。即使在降挡到第5速的情况下，实现中间变速级的设定模式的这种选择也防止了接合装置的接合和释放的切换次数的增加，因此可以获得快速的加速响应。

在图6B中，由DW示出从第10速经由第7速向第5速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第5速经由第7速向第10速换挡(升挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第5速下，第一离合器C2和第四离合器C4被接合。换句话说，实 现第10速的接合装置和实现第5速的接合装置是第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4的三个离合器。

此时，中间变速级设定单元82选择在从第10速经由第7速向第5速换挡时比具有接合或释放离合器的最大次数的设定模式小的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。如从图3和图4清楚地看出，模式4在换挡时具有接合或释放离合器的最大次数，并且该次数是六次(三次接合和三次释放)。模式5在换挡时具有接合或释放离合器的最小次数，并且该次数是两次(一次接合和一次释放)。在此情况下，在升挡和降挡的任一情况下，模式5中的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式。因此，能够抑制过度的换挡冲击。

在图6C中，由DW示出从第10速经由第7速向第4速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第4速经由第7速向第10速换挡(升挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第4速下，第四离合器C4被接合。换句话说，实现第10速的接合装置和实现第4速的接合装置是第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4的三个离合器。

此时，中间变速级设定单元82选择在从第10速经由第7速向第4速换挡时比具有接合或释放离合器的最大次数的设定模式小的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。如从图3和图4清楚地看出，模式1至4在换挡时具有接合或释放离合器的最大次数，并且该次数是5次(两次接合和三次释放)。模式5在换挡时具有接合或释放离合器的最小次数，并且该次数是三次(一次接合和两次释放)。在此情况下，在升挡和降挡的任一情况下，模式5中的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式。因此，能够抑制过度的换挡冲击。

在图6D中，由DW示出从第10速经由第7速向第3速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第3速经由第7速向第10速换挡(升 挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第3速下，第二离合器C2被接合。换句话说，实现第10速的接合装置和实现第3速的接合装置是第二离合器C2和第三离合器C3的两个离合器。

此时，中间变速级设定单元82选择在从第10速经由第7速向第3速换挡时比具有接合或释放离合器的最大次数的设定模式小的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。如从图3和图4清楚地看出，模式4在换挡时具有接合或释放离合器的最大次数，并且该次数是七次(三次接合和四次释放)。模式2和5在换挡时具有接合或释放离合器的最小次数，并且该次数是三次(一次接合和两次释放)。

在这种情况下，在降挡的情况下，考虑到作为最邻近第3速的相邻下降侧变速级的第2速的接合离合器，第2速使用第一离合器C1作为接合离合器，并且因而仅就试图实现模式2中的第7速而言，模式2中的第7速不能通过第二离合器C2和第三离合器C3设定，它们是实现第10速的接合装置和实现第3速的接合装置。在这方面，在图6D中，包括实现第2速的第一离合器C1的设定模式被选择作为实现作为中间变速级的第7速的设定模式。换句话说，通过使用第一离合器C1、第二离合器C2和第三离合器C3实现作为中间变速级的第7速的模式2被选择。然后，能够抑制过度的换挡冲击，并且即使在随后降挡到第2速的情况下也减小接合装置的接合和释放的切换次数。其结果是，能够获得快速的加速响应。

即使当模式5中的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式时，也能够抑制过度的换挡冲击。虽然在升挡的情况下根据模式2或5的第7速可被选择作为实现中间变速级的设定模式，但优选的是，通过与降挡的情况下被选择的设定模式相同的设定模式的第7速简化控制。

在从第10速向第3速换挡的情况下，进行切换的离合器的次数是 一次(第三离合器C3)。换句话说，图6D是实现被选择作为如下中间变速级的中间变速级的设定模式，该如下中间变速级被经过使得当在作为最邻近第3速的下降侧的变速级的第2速和中间变速级之间执行换挡时接合或释放接合装置的次数是两次或更少次(具体而言，只有两次，第二离合器C2和第三离合器C3)。即使在降挡到第2速的情况下，实现中间变速级的设定模式的这种选择也减少了接合装置的接合和释放的切换次数，并且因此可以获得快速的加速响应。

在图7A中，由DW示出从第10速经由第7速向第2速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第2速经由第7速向第10速换挡(升挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第2速下，第一离合器C1被接合。换句话说，实现第10速的接合装置和实现第2速的接合装置是第一离合器C1、第二离合器C2和第三离合器C3的三个离合器。

此时，中间变速级设定单元82选择在从第10速经由第7速向第2速换挡时比具有接合或释放离合器的最大次数的设定模式小的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。如从图3和图4清楚地看出，模式1在换挡时具有接合或释放离合器的最大次数，并且该次数是六次(三次接合和三次释放)。模式2在换挡时具有接合或释放离合器的最小次数，并且该次数是三次(一次接合和两次释放)。在此情况下，在升挡和降挡的任一情况下，模式2中的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式。因此，能够抑制过度的换挡冲击。

在图7B中，由DW示出从第10速经由第7速向第1速换挡(降挡)的情况，并且由UP示出从第1速经由第7速向第10速换挡(升挡)的情况。在第10速下，第二离合器C2和第三离合器C3被接合。在第1速下，第一离合器C1和第二离合器C2被接合。换句话说，实现第10速的接合装置和实现第1速的接合装置是第一离合器C1、第二离合器C2和第三离合器C3的三个离合器。

此时，中间变速级设定单元82选择在从第10速经由第7速向第1速换挡时比具有接合或释放离合器的最大次数的设定模式小的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。如从图3和图4清楚地看出，模式4在换挡时具有接合或释放离合器的最大次数，并且该次数是六次(三次接合和三次释放)。模式2在换挡时具有接合或释放离合器的最小次数，并且该次数是两次(一次接合和一次释放)。在此情况下，在升挡和降挡的任一情况下，模式2中的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式。因此，能够抑制过度的换挡冲击。

当涉及到所选择的实现中间变速级的设定模式时，在接合/释放离合器的次数被如上所述最小化的情况下，过度的换挡冲击抑制的效果被最大化。然而，该效果的最大化并不限于接合/释放离合器的次数的最小化。在从第10速经由第7速向第5速换挡的情况下，例如，在模式1、2和3中接合/释放离合器的次数是四次(两次接合和两次释放)，并且在模式4中是六次(三次接合和三次释放)，模式4具有接合/释放离合器的最大次数。因此，即使当模式1、2和3被选择作为第7速时，也可以获得比模式4的情况下更好的换挡冲击抑制效果。

在下文中，将参照图8中示出的流程图详细描述根据本实施例的控制的示例。图8中示出的控制例程在车辆100行驶期间以预定的控制周期被重复执行。

首先，在步骤S101，ECU 8收集信息。所收集的信息包括加速器开度、车速、发动机转速、涡轮转速和锁止离合器操作标志。加速器开度和车速被用于换挡判断。发动机转速和涡轮转速被用于换挡进度状况判断。锁止离合器操作标志被用作用于由液压压力控制单元7对离合器和制动器的液压压力控制的信息。

然后，在步骤S102，ECU 8的判断单元81判断是否执行跳跃式 变速，即从第一变速级换挡到相隔至少两级的第二变速级。在判断出跳跃式变速不被执行(步骤S102，否)的情况下该处理被终止。在判断出跳跃式变速将被执行(步骤S102，是)的情况下该处理前进到步骤S103。

在步骤S103，ECU 8的判断单元81判断是否经由中间变速级执行换挡。考虑例如作为动力源1的发动机的转矩响应是否从加速器开度和当前变速级被延迟而执行该判断。在判断出中间变速级不被经过(步骤S103，否)的情况下该处理被终止。在判断出中间变速级将被经过(步骤S103，是)的情况下处理前进到步骤S104。

在步骤S104，根据第一变速级(换挡前变速级)的接合离合器和第二变速级(最终目标变速级)的接合离合器，ECU 8的中间变速级设定单元82选择与具有最大切换次数的设定模式相比具有较小的接合装置的接合或释放的切换次数的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，中间变速级设定单元82控制离合器，并且然后该处理被终止。

图9是示出根据实施例的控制的另一示例的流程图。步骤S201至S203与图8中的步骤S101至S103类似，并且因此其描述将被省略。在ECU 8的判断单元81在步骤S203判断出中间变速级将被经过(步骤S203，是)的情况下，处理前进到步骤S204。

在步骤S204，ECU 8的中间变速级设定单元82从第一变速级(换挡前变速级)的接合离合器和第二变速级(最终目标变速级)的接合离合器计算所使用的离合器的数目N。所使用的离合器的数目N是指释放、接合或维持被接合的所有离合器的数目。例如，从第10速向第6速换挡的情况下所使用的离合器的数目是四。

然后，在步骤S205，ECU 8的中间变速级设定单元82判断N是 否大于三，即N是否等于或大于四。在判断出N不大于三的情况下，即，在判断出N等于或小于三(步骤S205，否)的情况下，处理前进到步骤S206。在判断出N大于三(步骤S205，是)的情况下，处理前进到步骤S207。

在步骤S206，ECU 8的中间变速级设定单元82选择包括被使用的离合器的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，处理被终止。参照图6B作为示例，例如，所使用的离合器的数目N是三(第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4)。这里，如图6B所示，模式5的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式，因为该设定模式包括作为所使用的离合器的第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4。这同样适用于图6C、图7A和图7B的情况。

在步骤S207，ECU 8的中间变速级设定单元82选择包括释放的离合器和实现最邻近的下降侧变速级的离合器的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，处理被终止。在此，释放的离合器指的是在从中间变速级向第二变速级换挡期间被释放的离合器。参照图6A作为示例，例如，所使用的离合器的数目N是四。此外，释放的离合器是第二离合器C2和第三离合器C3，并且实现最邻近的下降侧变速级的离合器是第四离合器C4。如图6A所示，模式5的第7速被选择作为实现中间变速级的设定模式，因为该设定模式包括第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4。

图10是示出根据实施例的控制的又一示例的流程图。步骤S301至S303与图8的步骤S101至S103类似，因此其描述将被省略。在ECU 8的判断单元81在步骤S303判断出中间变速级将被经过(步骤S303，是)的情况下，处理前进到步骤S304。

在步骤S304，ECU 8的中间变速级设定单元82从第一变速级(换挡前挡位级)的接合离合器和第二变速级(最终目标挡位级)的接合离 合器中计算所使用的离合器的数目N。

然后，在步骤S305中，ECU 8的中间变速级设定单元82确定N是否小于三，即N是否等于或小于二。在判断出N不小于三的情况下，即在判断出N等于或大于三(步骤S305，否)的情况下，处理前进到步骤S306。在判断出N小于三(步骤S305，是)的情况下，处理前进到步骤S307。

在步骤S306，ECU 8的中间变速级设定单元82选择包括如同在图9的步骤S206中使用的离合器的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，处理被终止。

在步骤S307，ECU 8的中间变速级设定单元82选择包括所使用的离合器和实现最邻近的下降侧变速级的离合器的设定模式，作为实现中间变速级的设定模式。然后，处理被终止。参照图6D作为示例，例如，所使用的离合器的数目N是二(第二离合器C2和第三离合器C3)。最邻近的下降侧变速级是第2速。如图6D所示，包括作为所使用的离合器的第二离合器C2和第三离合器C3以及实现最邻近的下降侧变速级的第一离合器C1的设定模式被选择作为实现中间变速级的设定模式。

图11是示出根据实施例的控制的示例的时序图。图11示出如图6B所示从第10速经由第7速向第5速换挡的情况。在图11中，“转速”的粗线代表自动变速器2的输入轴的转速，并且“转速”的细线代表自动变速器2的输出轴的转速与每个变速级的传动比相乘。“E/G转矩”代表动力源1的发动机转矩。“G”代表车辆100的加速。指示压力表示液压压力控制单元7关于每个离合器和制动器的液压压力的指示值。换句话说，“C1指示压力”代表关于第一离合器C1的液压压力的指示值并且“B1指示压力”代表关于第一制动器B1的液压压力的指示值。

首先，在时刻t＝0时，车辆100以第10速行驶。在这个时候，C2指示压力、C3指示压力和B1指示压力高，并且第10速保持通过这些装置被接合而实现。然后，一旦在时刻t＝t11加速器被压下并且加速器开度增大，则E/G转矩增大并且自动变速器2的输入轴的转速也上升。此外，B1指示压力减小而C4指示压力增加，并且向第7速的过渡被启动。在时刻t＝t12，自动变速器2的输入轴的转速变得接近自动变速器2的输出轴的转速与第7速的传动比相乘。然后，t12之后，C4指示压力进一步增加并且第7速被实现。作为结果，在时刻t＝t12和t＝t13之间产生与第7速对应的加速。第三离合器C3在第5速下被释放，并且因此C3指示压力减小用于平稳过渡到第5速。

在时刻t＝t13，自动变速器2的输入轴的转速变得接近自动变速器2的输出轴的转速与第5速的传动比相乘。从时刻t＝t13到t14，执行向第5速的过渡，用于实现第5速的B1指示压力上升，并且C3指示压力进一步减小。在时刻t14，向第5速的过渡完成。然后，获得与第5速对应的加速。

由于如上描述在时刻t＝t12和t13之间产生与第7速对应的加速，所以驾驶员感觉到的加速迟滞感被减小，并且因此驾驶性能被提高。

图12是示出根据实施例的控制的另一示例的时序图。图12示出如图7A所示经由第7速从第10速向第2速换挡的情况。

首先，在时刻t＝0，车辆100以第10速行驶。在这个时候，C2指示压力、C3指示压力和B1指示压力高，并且第10速保持通过这些装置被接合而实现。然后，一旦在时刻t＝t21加速器被压下并且加速器开度增大，则E/G转矩增大并且自动变速器2的输入轴的转速也上升。此外，B1指示压力减小而C4指示压力增加，并且向第7速的过渡被启动。在时刻t＝t22，自动变速器2的输入轴的转速变得接近自动变速器2的输出轴的转速与第7速的传动比相乘。然后，在t22之后，C1 指示压力进一步增加并且第7速被实现。作为结果，在时刻t＝t22和t＝t23之间产生与第7速对应的加速。第二离合器C2和第三离合器C3在第2速下被释放，并且因此C2指示压力和C3指示压力减小用于平稳过渡到第2速。此外，B2指示压力上升作为用于过渡到第2速的准备。

在时刻t＝t23，自动变速器2的输入轴的转速变得接近自动变速器2的输出轴的转速与第2速的传动比相乘。从时刻t＝t23到t24，执行向第2速的过渡，用于实现第2速的B1指示压力和B2指示压力上升，并且C2指示压力和C3指示压力进一步减小。在时刻t24，向第2速的过渡完成。然后，获得与第2速对应的加速。

由于如上描述在时刻t＝t22和t23之间产生与第7速对应的加速，所以驾驶员感觉到的加速迟滞感被减小，并且因此驾驶性能被提高。

本发明并不限于上述实施例。从上述元件的适当组合得到的构造也包括在本发明中。此外，本领域技术人员可以容易地得到进一步的效果和变型。因此，本发明的更广泛的方面并不限于上述实施例，并且能够以各种形式进行修改。