车辆用无级变速器的油压控制装置及油压控制方法与流程

本发明涉及与无级变速机构串联地设有有级变速机构，且变速油压控制为所谓的双调压方式的车辆用无级变速器的油压控制装置及油压控制方法。

背景技术：

目前，已知有如下的自动变速器的油压控制装置，在基于所谓的单调压(管路压＝次级压)的无级变速器中，在产生了油振时，进行变更反馈控制的反馈量的油振对策(例如参照专利文献1)。

近年来，具有如下的无级变速器，其为所谓的双调压方式(分别具备以管路压为原压，对初级压、次级压进行调压的调压阀的方式)且具备副变速机构。

在该双调压方式的无级变速器中，有时在将管路压设为比次级压高的油压的状态下产生实际的次级压振动、即所谓的油振。在这种情况下，考虑通过使管路压比发生油振前的油压高(进一步增大管路压与次级压的差压)来降低油振。

另一方面，当进行副变速机构的变速时，为了变更动力从行驶用驱动源向驱动轮的传递路径，在变速前产生的油振可能因变速而收敛(在变速后的传递路径中可能不发生油振)。如果油振收敛，则不需要提高管路压。如果持续维持高的管路压，则燃耗率恶化。

这样，在管路压提高的状态下发生了副变速机构的变速的情况下，需要使提高的管路压降低，但是，关于在哪一时刻降低尚有改善的余地。

专利文献1：(日本)特开2002－021994号公报

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种车辆用无级变速器的油压控制装置，在降低油振的管路压增大控制中介入了变速时，能够通过稳定的变速性能来实现有意图的变速。

本发明的车辆用无级变速器具备无级变速机构、有级变速机构、变速控制单元、管路压调压阀、初级压调压阀、次级压调压阀。

无级变速机构配置在行驶用驱动源与驱动轮之间。

有级变速机构与无级变速机构串联配置，具备多个摩擦联接元件。

变速控制单元进行有级变速机构的变速。

管路压调压阀对无级变速机构和有级变速机构的管路压进行调压。

初级压调压阀基于管路压对初级压进行调压。

次级压调压阀基于管路压对次级压进行调压。

变速控制单元具备管路压控制部，在初级压和次级压的至少一方，在实际油压中发生油振时，所述管路压控制部增大管路压，使其比发生油振之前的管路压大。

管路压控制部在以管路压增大的状态进行有级变速机构的变速的情况下，继续增大管路压，直至有级变速机构的变速完成。

因此，在初级压和次级压的至少一方，在实际油压中发生油振时，使管路压比发生油振之前的管路压增大。在以该管路压增大的状态进行有级变速机构的变速的情况下，继续增大管路压，直至有级变速机构的变速完成为止。

即，在进行有级变速机构的变速时，向有级变速机构的油压成为必须。对此，直至有级变速机构的变速完成为止，管路压为增大的状态，因此，能够进行有意图的变速。另外，由于使在变速中变速的部位(摩擦联接元件)的原压即管路压直至变速结束为止都不变化，故而能够使变速稳定。

其结果，在降低油振的管路压增大控制中介入变速时，能够通过稳定的变速性能实现有意图的变速。

附图说明

图1是表示搭载有适用了实施例的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成图；

图2是表示适用了实施例的控制装置的电子控制系统的构成的框图；

图3是表示实施例的变速器控制器的存储装置中存储的变速映像之一例的变速映像图；

图4是表示由实施例的变速器控制器执行的油振检测时管路压控制处理的流程的流程图；

图5是表示在油振检测时管路压控制处理中以油振检测为触发使管路压升压时的指示管路压(vtgtprs)·指示sec压(vphprsld)·实际sec压(vacthprs)的各特性的时间图；

图6是表示在油振检测时管路压控制处理中以油振检测为触发而削减管路压余量时的指示管路压(vtgtprs)·指示sec压(vphprsld)·实际sec压(vacthprs)的各特性的时间图；

图7是表示示出带负荷为低负荷时的油振检测时管路压控制之一例的副变速顺序·离合器扭矩(l/b、h/c)·油振检测标志·油振对策管路压升压判定标志·油振对策副变速机构动作判定标志·油压指示值(管路压指示值、sec压指示值)的各特性的时间图；

图8是表示示出带负荷为高负荷时的油振检测时管路压控制之一例的副变速顺序·离合器扭矩(l/b、h/c)·油振检测标志·管路压余量min油振对策标志·油压指示值(管路压指示值、sec压指示值)·管路压－sec压余量的各特性的时间。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例说明实现本发明的车辆用无级变速器的油压控制装置的最佳方式。

首先，说明构成。

实施例的油压控制装置适用于搭载有被称作带副变速器的无级变速器的变速器的发动机车。以下，将实施例中的发动机车用无级变速器的油压控制装置的构成分为“整体系统构成”、“基于变速映像的变速控制构成”、“油振检测时管路压控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载有适用了实施例的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2说明整体系统构成。

此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值。另外，“最低档变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高档变速比”是指该变速机构的最小变速比。

图1所示的发动机车具备具有发动机启动用的启动电动机15的发动机1作为行驶驱动源。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮副3、带副变速器的无级变速器4(以下，称为“自动变速器4”)、末端传动齿轮副5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在末端传动齿轮副5上设置有在驻车时机械地锁住自动变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。作为油压源，具备通过发动机1的动力驱动的机械油泵10和通过电动机51的动力驱动的电动油泵50。而且，设有对来自机械油泵10或电动油泵50的喷出压进行调压并向自动变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下，对各构成进行说明。

上述自动变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指在动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如本例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如，齿轮组)而进行连接。

上述变速机构20为具备初级带轮21、次级带轮22、以及卷挂于带轮21、22之间的v形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使滑轮面相对的方式相对于该固定圆锥板配置且在与固定圆锥板之间形成v形槽的可动圆锥板、以及设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的初级油压缸23a和次级油压缸23b。当调整向初级油压缸23a和次级油压缸23b供给的油压时，v形槽的宽度发生变化，v形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

上述副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备将两个行星齿轮的齿轮架连接的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。

当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，上述副变速机构30的变速级发生变更。例如，如果联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为前进1速级(以下，称为“低速模式”)。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的前进2速级(以下，称为“高速模式”)。另外，如果联接后退制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退级。此外，如果将副变速机构30的低档制动器32、高档离合器33及后退制动器34全部释放，则切断向驱动轮7的驱动力传递路径。

如图2所示，上述变速器控制器12包括cpu121、由ram和rom构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将它们相互连接的母线125。该变速器控制器12通过控制变速机构20的变速比，并且切换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)而实现规定的变速级。

向上述输入接口123输入检测加速踏板的踏入开度(以下，称为“加速器开度apo”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测自动变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下，称为“初级转速npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为“车速vsp”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的管路压(以下，称为“管路压pl”)的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的档位开关45的输出信号、检测制动状态的制动开关46的输出信号等。进而，向输入接口123输入检测变速器动作油的温度的cvt油温传感器48的输出信号、检测实际初级压ppri的实际pri压传感器49的输出信号、检测实际次级压psec的实际sec压传感器52的输出信号等。

在上述存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像(图3)。cpu121读出存储于存储装置122中的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，将所生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。cpu121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

上述油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径。该油压控制回路中，作为多个油压控制阀，具有管路压调压阀11a、初级压调压阀11b、次级压调压阀11c。管路压调压阀11a基于泵喷出油压调整成为向变速机构20和副变速机构30的控制油压的原压的管路压pl。初级压调压阀11b基于管路压pl对向初级油压缸23a的初级压ppri进行调压。次级压调压阀11c基于管路压pl对向次级油压缸23b的次级压psec进行调压。

上述综合控制器13进行多个车载控制器的综合管理，以适当担保基于变速器控制器12的变速器控制及基于发动机控制器14的发动机控制等。该综合控制器13经由can通信线25可与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器进行信息交换而连接。

上述发动机控制器14进行加速器释放操作时的发动机1的燃油切断控制、使用启动电动机15启动发动机1的发动机启动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下，称为“发动机转速ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。

[基于变速映像的变速控制构成]

图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速映像的一例。以下，基于图3对基于变速映像的变速控制构成进行说明。

在图3所示的变速映像上，上述自动变速器4的动作点基于车速vsp和初级转速npri确定。连接自动变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速比vratio乘以副变速机构30的变速比subratio得到的整体的变速比，以下称为“贯通变速比ratio”)。

在该变速映像中，与现有的带式无级变速器的变速映像同样地，对每一个加速器开度apo设定有变速线，自动变速器4的变速根据对应于加速器开度apo选择的变速线进行。此外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线f/l(加速器开度apo＝8/8时的变速线)、半负荷线p/l(加速器开度apo＝4/8时的变速线)、滑行线c/l(加速器开度apo＝0时的变速线)。

在上述自动变速器4为低速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vratio最大而得到的低速模式最低线ll/l和使变速机构20的变速比vratio最小而得到的低速模式最高线lh/l之间变速。此时，自动变速器4的动作点在a区域和b区域内移动。另一方面，在自动变速器4为高速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vratio最大而得到的高速模式最低线hl/l和使变速机构20的变速比vratio最小而得到的高速模式最高线hh/l之间变速。此时，自动变速器4的动作点在b区域和c区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比按照对应于低速模式最高线lh/l的变速比(低速模式最高速度比)比对应于高速模式最低线hl/l的变速比(高速模式最低变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的自动变速器4的贯通变速比ratio的范围即低速模式比率范围lre和在高速模式下得到的自动变速器4的贯通变速比ratio的范围即高速模式比率范围hre部分地重复。在自动变速器4的动作点处于由高速模式最低线hl/l和低速模式最高线lh/l夹着的b区域(重复区域)时，自动变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。

参照该变速映像，上述变速器控制器12将对应于车速vsp及加速器开度apo(车辆的行驶状态)的贯通变速比ratio设定为到达贯通变速比dratio。该到达贯通变速比dratio为在该行驶状态下贯通变速比ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯通变速比ratio以希望的响应特性追随到到达贯通变速比dratio的过渡目标值即目标贯通变速比tratio，控制变速机构20及副变速机构30以使贯通变速比ratio与目标贯通变速比tratio一致。

在上述变速映像上，设定为进行副变速机构30的升档变速的模式切换升档变速线mu/l(副变速机构30的1→2升档变速线)在低速模式最高线lh/l上大致重合。对应模式切换升档变速线mu/l的贯通变速比ratio与低速模式最高线lh/l(低速模式最高速度比)大致相等。另外，在变速映像上，设定为进行副变速机构30的降档变速的模式切换降档变速线md/l(副变速机构30的2→1降档变速线)在高速模式最低线hl/l上大致重合。对应模式切换降档变速线md/l的贯通变速比ratio与高速模式最低变速比(高速模式最低线hl/l)大致相等。

而且，在自动变速器4的动作点横切模式切换升档变速线mu/l或模式切换降档变速线md/l的情况、即自动变速器4的目标贯通变速比tratio跨过模式切换变速比mratio而变化的情况或与模式切换变速比mratio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行“协调控制”，该协调控制使两个变速相协调以使变速机构20的变速比vratio在与副变速机构30的变速比subratio变化的方向相反的方向上变化。

在上述“协调控制”中，在自动变速器4的目标贯通变速比tratio将模式切换升档变速线mu/l从b区域侧朝向c区域侧横切时、或从b区域侧与模式切换升档变速线mu/l一致的情况下，变速器控制器12判定为1→2升档变速，将副变速机构30的变速级从1速变更到2速，并且使变速机构20的变速比vratio从最高档速度比向低档变速比变化。与此相反，在自动变速器4的目标贯通变速比tratio将模式切换降档变速线md/l从b区域侧朝向a区域侧横切时，或从b区域侧与模式切换降档变速线md/l一致的情况下，变速器控制器12判定为2→1降档变速，将副变速机构30的变速级从2速变更到1速，并且使变速机构20的变速比vratio从最低变速比向高变速比侧变化。

在上述模式切换升档变速时或模式切换降档变速时，之所以进行使变速机构20的变速比vratio变化的“协调控制”，是因为能够抑制因自动变速器4的贯通变速比ratio的阶差而产生的伴随输入转速的变化给驾驶员带来的不适感，并且能够缓和副变速机构30的变速冲击。

[油振检测时管路压控制处理构成]

图4表示由实施例的变速器控制器12(变速控制单元)执行的油振检测时管路压控制处理构成的流程(管路压控制部)。以下，对表示油振检测时管路压控制处理构成的图4的各步骤进行说明。

在步骤s1，判断在实际初级压ppri和实际次级压psec的至少一方是否检测到油振。在“是”(检测到油振)的情况下进入步骤s2，在“否”(未检测到油振)的情况下重复步骤s1的判断。

在此，就“检测到油振”而言，在指示压一定时，监视来自实际pri压传感器49和实际sec压传感器52的输出信号，如果相对于指示压超过规定幅度的油压变动所致的油振发生的状态持续规定时间，则检测为油振。

在步骤s1中判断为检测到油振之后，在步骤s2，判断带负荷(带输入扭矩)是否为规定值以上。在“是”(带负荷≥规定值：高负荷)的情况下进入步骤s11，在“否”(带负荷＜规定值：低负荷)的情况下进入步骤s3。

在此，就“带负荷”而言，在锁止离合器9联接时，设为来自发动机控制器14的发动机扭矩te。在锁止离合器9释放时，通过发动机扭矩te和液力变矩器2的扭矩比进行推定。“规定值”基于增大前的sec压是否为“在加速请求增大的情况下，不能在距加速请求增大的时间点规定时间内增大至与增大的加速请求对应的sec压的值”来设定。

在步骤s2中判断为“为带负荷＜规定值即低负荷”之后，在步骤s3，使管路压pl增大，使其比发生油振之前的管路压pl大，并且进入步骤s4。

在此，低负荷时的管路压pl被设定为用于不发生带打滑的必要压低，且即使赋予安全率也为低的油压。因此，在步骤s3的管路压pl的增大幅度增大，以确保降低油振所需的管路压pl与次级压psec(或初级压ppri)的差压。

另外，在增大管路压pl时，从增大前的管路压pl开始以规定的斜度将指示管路压升压。

在步骤s3中增大管路压pl之后，在步骤s4，判断副变速机构30是否在切换变速中。在“是”(副变速机构切换中)的情况下进入步骤s5，在“否”(副变速机构齿轮位置固定)的情况下重复步骤s4的判断。

在此，副变速机构30的切换变速中是指，基于升档变速请求或降档变速请求将低档制动器32(l/b)和高档离合器33(h/c)中的一方释放将另一方联接的切换进行的变速控制中。

在步骤s4中判断为副变速机构切换中、或在步骤s6中判断为副变速机构切换未完成之后，在步骤s5，继续在步骤s3中的管路压pl的增大，进入步骤s6。

在步骤s5中继续增大管路压pl之后，在步骤s6，判断副变速机构30是否切换变速完成。在“是”(副变速机构切换完成)的情况下进入步骤s7，在“否”(副变速机构切换未完成)的情况下返回步骤s5。

在步骤s6中判断为副变速机构切换完成、或在步骤s8中判断为“计时＜规定值”之后，在步骤s7，对从副变速机构切换完成判断时启动的延迟计时器计数，进入步骤s8。

在步骤s7中的延迟计时器计数之后，在步骤s8，判断延迟计时的计时值是否为规定值以上。在“是”(计时值≥规定值)的情况下进入步骤s9，在“否”(计时值＜规定值)的情况下返回步骤s7。

在此，作为“规定值”的延迟时间被设定为降低的次级压psec的实际压稳定、即收敛于降低的指示油压为止的时间。

在步骤s8中判断为计时值≥规定值之后，在步骤s9，从副变速机构切换完成判断时等待延迟计时时间，结束管路压pl的增大，进入步骤s10。

在步骤s9中的管路压增大结束之后，在步骤s10，使管路压pl的指示压返回到将管路压pl增大之前的原本的指示压，由此使增大的管路压pl复原，并结束。

在此，在使管路压pl复原时，从增大了的管路压pl以规定的斜度将指示管路压减压。

在步骤s2中判断为带负荷≥规定值且为高负荷之后，在步骤s11，使管路压pl降低，使其比发生油振之前的管路压pl低，进入步骤s12。

在此，就高负荷时的管路压pl而言，由于不发生带打滑的必要压高，从而通过对该高的必要压赋予安全率，设定为高的油压。因此，在步骤s11的管路压pl的降低幅度以在确保必要压的同时，削减相当于安全率的油压量即余量的方式降低。

另外，在降低管路压pl时，从此时的管路压pl以规定的斜度将指示管路压减压。

在步骤s11中管路压pl降低、或在步骤s12中判断为副变速机构齿轮位置固定之后，在步骤s12，判断副变速机构30是否在切换变速中。在“是”(副变速机构切换中)的情况下进入步骤s13，在“否”(副变速机构齿轮位置固定)的情况下重复步骤s12的判断。

在此，副变速机构30的切换变速中是指，基于升档变速请求或降档变速请求将低档制动器32(l/b)和高档离合器33(h/c)中的一方释放，将另一方联接的切换进行的变速控制中。

在步骤s12中判断为副变速机构切换中之后，在步骤s13，使降低的管路压pl复原，并结束。

在此，使管路压pl的降低复原是指，以将管路压pl复原后的管路压pl与sec压psec的余量、和降低管路压pl之前的管路压pl与sec压psec的余量一致的方式使管路压pl上升。

在此，在使管路压pl复原时，从降低了的管路压pl以规定的斜度将指示管路压升压。

接着，说明作用。

将实施例的发动机车用无级变速器的油压控制装置的作用分为“油振检测时管路压控制处理作用”、“油振检测时管路压控制作用”、“油振检测时管路压控制的特征作用”进行说明。

[油振检测时管路压控制处理作用]

基于图4所示的流程图、图5及图6所示的时间图，将实施例的油振检测时管路压控制处理作用分为低负荷时和高负荷时进行说明。

(低负荷时)

在检测到油振、且带负荷≤规定值的低负荷时时，在图4的流程图中，进入步骤s1→步骤s2→步骤s3→步骤s4。在步骤s4判断为副变速机构齿轮位置固定的期间，在步骤s3，将管路压pl增大，使其比发生油振之前的管路压pl大。

而且，在副变速机构30中，当开始切换变速时，从步骤s4进入步骤s5→步骤s6，在步骤s6判断为副变速机构切换未完成期间，重复进入步骤s5→步骤s6的流程。在步骤s5，将在步骤s3中的管路压pl的增大原样继续。

而且，在步骤s6判断为副变速机构切换完成时，从步骤s6进入步骤s7→步骤s8，在步骤s8判断为计时＜规定值的期间，重复进入步骤s7→步骤s8的流程。在步骤s7中，从副变速机构切换完成判断时启动的延迟计时器进行计数。

而且，在步骤s8判断为计时值≥规定值时，从步骤s8进入步骤s9→步骤s10→结束。在步骤s9，从副变速机构切换完成判断时等待延迟计时时间，结束管路压pl的增大。在步骤s10，使管路压pl的指示压返回增大管路压pl之前的原本的指示压。

这样，在低负荷时检测到油振时的管路压控制如图5所示，如果在时刻t1发生油振，在时刻t2检测到油振时，在时刻t2至时刻t3以规定的斜度使指示管路压升压。就此时的指示管路压的升压幅度而言，作为管路压pl和次级压psec(或初级压ppri)的差压，形成确保降低油振所需的差压的上升幅度。

而且，从时刻t3起仍旧维持增大了管路压pl的状态，在时刻t4开始基于副变速机构30的切换变速，在时刻t5完成基于副变速机构30的切换变速。在从该时刻t5等待降低的次级压psec的实际压稳定的延迟时间，且成为经过了延迟时间的时刻t6时，结束管路压pl的增大。在结束管路压pl的增大时，通过从增大了的管路压pl以规定的斜度将指示管路压减压，在时刻t7将管路压pl复原。

(高负荷时)

在检测到油振、且带负荷＞规定值的高负荷时，在图4的流程图中，进入步骤s1→步骤s2→步骤s11→步骤s12。在步骤s12判断为副变速机构齿轮位置固定的期间，在步骤s11，将管路压pl降低，使其比发生油振之前的管路压pl低。

而且，当在步骤s12，副变速机构30开始切换变速时，从步骤s12进入步骤s13→结束，在步骤s13使管路压pl的降低复原。

这样，在高负荷时检测到油振时的管路压控制如图6所示，如果在时刻t1发生油振，在时刻t2检测到油振，则从时刻t2至时刻t3以规定的斜度将指示管路压减压。此时的指示管路压的减压幅度成为在确保不发生带打滑的必要压的同时，削减相当于安全率的油压量即余量的降低幅度。

而且，从时刻t3起原样维持将管路压pl减压的状态，当在时刻t4开始基于副变速机构30的切换变速时，结束管路压pl的减压。在结束管路压pl的减压时，从减压了的管路压pl以规定的斜度将指示管路压升压，由此，在时刻t5将管路压pl复原。

[油振检测时管路压控制作用」

首先，对“低负荷”和“高负荷”的定义进行说明。

如图4的步骤s2所记载地，在带负荷(带输入扭矩)低于规定值时设为低负荷，在规定值以上时设为高负荷。

就sec压而言，在来自驾驶员的加速请求增大时，带负荷(带输入扭矩)增大。因此，需要使sec压增大至可耐受该增大的带负荷的次级压(＝sec压)。加速请求增大之前的带负荷越低，加速请求增大之前的sec压越低。增大前的sec压越低，至与加速请求对应的sec压为止的差值越大，至成为与加速请求对应的sec压为止的时间越长。如果在距加速请求增大了的时间点规定时间内未能完成sec压的增大，则sec压相对于增大的带负荷不足，发生带打滑。因此，为了防止带打滑的发生，需要从增大加速请求后在规定时间内结束增大。

因此，基于增大前的sec压是否为“是否为在加速请求增大的情况下，在距加速请求增大的时间点规定时间内不能增大至与增大的加速请求对应的sec压的值”，定义是低负荷还是高负荷。即，增大前的sec压在规定时间内增大不能完成时为低负荷，在规定时间内增大可完成时为高负荷。

在规定时间内增大未完成的低负荷的情况下，基于加速请求使sec压迅速增大，因此，使成为sec压的原压的管路压pl增大，缩短sec压的增大耗费的时间。增大前的sec压根据带负荷进行设定。因此，在图4的步骤s2，将带负荷在规定时间内是否增大完成的阈值作为“规定值”而设定，将带负荷和规定值进行比较，由此判断是低负荷还是高负荷。

这里的、加速请求是指，来自驾驶员的最大加速请求，具体而言，将加速踏板设为全开踏下。另一方面，如果为高负荷，则加速请求前的sec压高，能够在规定时间内增大至与加速请求对应的sec压，因此，无需增大成为sec压的原压的管路压pl，通过降低管路压pl而实现燃耗率的提高。为高负荷时的降低后的管路压pl被设定为在规定时间内能够增大至与加速请求对应的sec压的值的下限值。

由此，能够防止带打滑，并且通过尽量降低管路压pl，从而提高燃耗率。

因此，在低负荷时，通过增大作为sec压的原压的管路压pl，即使富裕量小，也能够尽快进行sec压的增大。另一方面，在高负荷时，由于富裕量大，故而能够基于驱动力请求来增大sec压。

鉴于这一点，通过带负荷是低负荷时还是高负荷时来划分油振检测时管路压控制，在低负荷时通过增大管路压pl来降低油振，在高负荷时通过降低管路压pl来降低油振。而且，深入考虑了在低负荷时在哪一时刻使高的管路压pl降低，或是在高负荷时在哪一时刻使低的管路压pl上升的是实施例的油振检测时管路压控制。以下，将实施例的油振检测时管路压控制作用分为低负荷时(图7)和高负荷时(图8)进行说明。

(低负荷时：图7)

图7是表示带负荷为低负荷时的油振检测时管路压控制的一例的时间图。

在该图7中，时刻t1为油振发生时刻，时刻t2为管路压升压开始时刻，时刻t3为油振收敛时刻。时刻t4为副变速机构切换变速开始时刻，时刻t5为扭矩阶段开始时刻，时刻t6为惯性阶段开始时刻，时刻t7为结束阶段开始时刻，时刻t8为副变速机构切换变速结束时刻。时刻t9为管路压升压结束时刻，时刻t10为管路压恢复时刻。此外，时刻t1～时刻t3为油振检测标志提升区间，时刻t2～时刻t9为油振对策管路压升压判定标志提升区间，时刻t4～时刻t9为油振对策副变速机构动作判定标志提升区间(＝协调控制区间)。

在带负荷为低负荷时，在齿轮位置为1速状态的行驶中，在时刻t1发生油振时，在时刻t2开始作为油振对策的管路压pl的升压。就管路压pl的升压而言，即使在时刻t2使管路压指示值上升，在时刻t3油振收敛，如果使管路压降低则也可能会再次发生油振，因此，管路压指示值被维持为上升。之后，在时刻t4，开始从释放副变速机构30的低档制动器32且联接高档离合器33的1速向2速的切换升档，在时刻t8结束切换升档。副变速机构30的切换升档通过向时刻t4～时刻t5的准备阶段、时刻t5～时刻t6的扭矩阶段、时刻t6～时刻t7的惯性阶段、时刻t7～时刻t8的结束阶段的过渡而实施。而且，在符合时刻t4～时刻t8的副变速机构30的切换升档的定时，通过使sec指示压上升，实施变速机构20的降档，进行将作为自动变速器4的贯通变速比保持为一定的协调控制。

而且，在时刻t8结束副变速机构30的切换升档时，等待基于直至时刻t9为止的延迟计时的时间，如果成为时刻t9，则结束管路压pl的升压，在时刻t10将管路压pl返回恢复到升压前。

因此，在带负荷为低负荷时的油振检测时管路压控制中，如图7所示，在时刻t2开始作为油振对策的管路压pl的升压，即使从时刻t4开始介入副变速机构30的切换升档，也能够仍旧维持管路压pl的升压。而且，如果在时刻t8结束副变速机构30的切换升档，则等待基于直至时刻t9为止的延迟计时的时间，结束管路压pl的升压。即，将直至时刻t4～时刻t9为止的油振对策副变速机构动作判定标志提升区间设为作为油振对策的管路压升压区间。

(高负荷时：图8)

图8是表示带负荷为高负荷时的油振检测时管路压控制的一例的时间图。

在该图8中，时刻t1为油振发生时刻，时刻t2为管路压减压开始时刻，时刻t3为管路压减压结束时刻(＝副变速机构切换变速开始时刻)。时刻t4为扭矩阶段开始时刻，时刻t5为惯性阶段开始时刻，时刻t6为结束阶段开始时刻，时刻t7为副变速机构切换变速结束时刻。时刻t8为管路压升压降低开始时刻，时刻t9为管路压恢复时刻。此外，时刻t1～为油振检测标志提升区间，时刻t2～时刻t3为管路压余量min油振对策标志提升区间，时刻t3～时刻t8为协调控制区间。

在带负荷为高负荷时，在齿轮位置为1速状态的行驶中，在时刻t1发生油振时，在时刻t2开始作为油振对策的管路压pl的减压。管路压pl的减压在时刻t2使管路压指示值降低，将管路压和sec压的余量(差值)设为最小值、例如零。之后，在时刻t3开始将副变速机构30的低档制动器32释放且将高档离合器33联接的从1速向2速的切换升档时，在时刻t3结束作为油振对策的管路压pl的减压。而且，从时刻t3起，就管路压指示值而言，从防止切换升档中的带打滑的观点出发，在副变速机构30的动作中使管路压余量返回，将管路压pl升压(余量+协调控制下的sec压升压量)。副变速机构30的切换升档通过向时刻t3～时刻t4的准备阶段、时刻t4～时刻t5的扭矩阶段、时刻t5～时刻t6的惯性阶段、时刻t6～时刻t7的结束阶段的过渡而实施。而且，在符合时刻t3～时刻t7的副变速机构30的切换升档的定时(时刻t3～时刻t8)，通过使sec指示压上升，实施变速机构20的降档，进行将作为自动变速器4的贯通变速比保持为一定的协调控制。

而且，在时刻t7结束副变速机构30的切换升档时，等待基于直至时刻t8为止的延迟计时的时间，如果成为时刻t8，则结束管路压pl的升压，在时刻t9将管路压pl返回恢复到升压前。

因此，在带负荷为高负荷时的油振检测时管路压控制中，如图8所示，在时刻t2开始作为油振对策的管路压pl的减压，在开始副变速机构30的切换升档的时刻t3结束管路压pl的减压。即，将至时刻t2～时刻t3为止的管路压余量min油振对策标志提升区间设为作为油振对策的管路压减压区间。

在此，无论在低负荷时(图7)及高负荷时(图8)的哪一情况下，都能够相对于次级压psec提高管路压pl的理由是因为将次级压调压阀11c总是设为调压状态。例如，在将管路压pl设为与次级压psec同压的情况下，次级压调压阀11c成为未调压的状态。在从该状态起降低次级压psec等进行次级压psec的调压的情况下，需要使滑阀移动至调压位置，在该移动的期间不能进行调压，而成为时间滞后。为了防止该时间滞后，相对于次级压psec提高管路压pl。此外，对于初级压ppri而言也是相同的(在初级压ppri比次级压psec高的情况下，管路压pl被设定为比初级压pl高)。

[油振检测时管路压控制的特征作用]

在实施例中，在初级压ppri和次级压psec的至少一方，在实际油压中发生油振时，将管路压pl增大，使其比发生油振之前的管路压pl大。在增大了该管路压pl的状态下进行副变速机构30的变速的情况下，继续管路压pl的增大，直至副变速机构30的变速完成。

在此，“油振”主要由于油压控制回路11中具有的阀中的衰减元件的偏差等而产生。而且，通过使作为阀动作信号压的原压的先导压达到上限，以抑制油振的方式进行管路压pl的增大控制。因此，作为管路压pl的增大量，如果为使先导压达到上限而抑制油振的量，则具体的量没有限制。“在增大了管路压pl的状态下进行副变速机构30的变速的情况”是指，在增大了管路压pl的状态下，运转点跨过变速线，输出副变速机构30的变速指令的情况。“变速结束”是指结束阶段结束的时刻。

即，因为直至副变速机构30的变速完成为止，为管路压pl为增大了的状态，所以在副变速机构30的变速中，在联接解放状态的摩擦联接元件时，能够确保足够的油压，能够进行有意图的变速。由于为管路压pl非常高的状态，所以在要增大向摩擦联接元件的供给压的情况下，能够不延迟地供给有意图的油压。另外，在进行伴随副变速机构30的变速而使变速机构20变速的协调变速时，除了向副变速机构30的油压之外，还需要向变速机构20的油压。因此，需要更多的油压。

对此，通过管路压pl的增大控制，管路压pl非常高，因此，能够充分确保向比管路压pl靠下游的初级带轮21或次级带轮22的油压、向低档制动器32或高档离合器33的油压，能够进行有意图的协调变速。此外，在不能进行有意图的协调变速的情况下，通过无意图的变速带来的贯通变速比的变化而给驾驶员带来不适感。

另外，考虑在油振收敛的时间点结束管路压的增大或减压。但是，在实施例中，直至副变速机构30的变速完成为止，不使在变速中变速的部位(摩擦联接元件或变速机构20)的原压即管路压pl变化，因此，能够使变速稳定。即，如果原压变化，则为了抑制向变速的部位的供给压的变动而使调压位置发生变化。在该调压位置变化时，可能因响应延迟而不能得到如指示那样的油压。该情况下，可能不能得到有意图的变速比而给驾驶员带来不适感。

对此，在实施例中，由于在副变速机构30的变速中不使作为原压的管路压pl变化，所以能够解决因变速不稳定而给驾驶员带来不适感的问题。其结果，在降低油振的管路压增大控制中介入副变速机构30的切换变速时，通过稳定的变速性能而实现有意图的协调变速。

在实施例中，在伴随副变速机构30的升档的协调变速中，将次级压psec增大使其比协调变速前的油压大。管路压控制部(图4)在从协调变速结束时刻经过了延迟时间后，结束管路压pl的增大。

在此，“协调变速中”是指从输出了副变速机构30的变速指令的时间点(运转点跨过变速线的时间点)至副变速机构30的结束阶段结束为止。“延迟时间”被设定为降低的次级压psec的实际压稳定、即直至收敛于降低的指示油压为止的时间。由此，即使结束管路压pl的增大，降低管路压pl，也能够不使次级压psec下冲。

即，在伴随副变速机构30的升档的协调变速中，通过向伴随副变速机构30的变速比变化的变速机构20的输入扭矩变化，以不产生带打滑的方式使次级压psec增大(变速机构20的变速以初级压ppri进行控制)。在协调变速结束时刻、即副变速机构30的变速结束时刻，为了防止不必要地提高油压所致的燃耗率恶化，使增大了的次级压psec降低。但是，在副变速机构30的变速结束时刻，使次级压psec和管路压pl同时降低时，次级压psec过冲，可能产生带打滑。因此，通过利用延迟时间延迟管路压pl的降低时刻，能够抑制副变速机构30的变速结束时刻的次级压psec的过冲，抑制带打滑。

在实施例中，在带负荷为低负荷时，执行直至副变速机构30的变速完成为止继续增大管路压pl的控制。

即，在低负荷的情况下，之后可能例如深踩加速踏板等、请求驱动力。针对这样的请求，为了相对于从作为行驶用驱动源的发动机1输入的扭矩在变速机构20、低档制动器32或高档离合器33不发生打滑，需要增大油压，另外，需要用于进行向与请求对应的变速比的变速的油压。

对此，由于在低负荷下执行用于降低油振的管路压增大，所以在相对于带打滑所需的油压确保、即为了变速所需的油压确保方面是有利的。即，当基于请求驱动力进行油压增大时，直至油压增大为止，有时间滞后，期间不能满足请求。另一方面，当在带负荷为低负荷时增大管路压pl时，从驱动力请求前起增大油压，因此，能够降低时间滞后，满足驱动力请求。

在实施例中，如果在带负荷不为低负荷时、即为高负荷时发生油振，则降低管路压pl使其比发生油振之前的管路压pl低。

即，在不为低负荷的情况下，与低负荷的情况相比，管路压pl变高。因此，管路压pl得以充分确保，相对于以后的运转状态的变化，不需要过高提高管路压pl。

因此，在不为低负荷的情况下，通过降低管路压pl而降低油振，从而不会不必要地提高管路压pl，能够抑制燃耗率的恶化。

此外，就管路压pl而言，在以与单调压的状态形成相同的方式降低至与次级压psec一致时，使管路压pl最低，燃耗率最高。另外，在不为低负荷的情况下，相当于安全率的油压(富裕量)大，因此，能够相对于驱动力请求不延迟地增大油压。

在实施例中，在以降低了管路压pl的状态进行副变速机构30的变速的情况下，在进行副变速机构30的变速判定时，结束管路压pl的降低，增大至原本的油压。

在此，“变速判定时”是指输出了副变速机构30的变速指令的时间点(运转点跨过变速线的时间点)。

即，在降低了管路压pl的状态下，在进行副变速机构30及变速机构20的变速时，不能说管路压pl足够。因此，在以降低了管路压pl的状态进行副变速机构30的变速、即协调变速的情况下，在协调变速判定时结束管路压pl的降低，使管路压pl增大。由此，在协调变速时，在副变速机构30及变速机构20中油压不足得以抑制，能够进行有意图的协调变速。

此外，关于油振，通过副变速机构30变速而变更动力传递路径，从而降低油振。因此，即使结束管路压pl的降低也没有问题。

接着，说明效果。

在实施例的发动机车用无级变速器的油压控制装置中，得到如下列举的效果。

(1)车辆用无级变速器(发动机车用无级变速器)具备：

无级变速机构(变速机构20)，其配置在行驶用驱动源(发动机1)与驱动轮7之间；

有级变速机构(副变速机构30)，其与无级变速机构(变速机构20)串联配置，具备多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33)；

变速控制单元(变速器控制器12)，其进行有级变速机构(副变速机构30)的变速；

管路压调压阀11a，其对无级变速机构(变速机构20)和有级变速机构(副变速机构30)的管路压进行调压；

初级压调压阀11b，其基于管路压pl对初级压ppri进行调压；

次级压调压阀11c，其基于管路压pl对次级压psec进行调压，

在变速控制单元(变速器控制器12)中设置有管路压控制部(图4)，管路压控制部在初级压ppri和次级压psec的至少一方，在实际油压中发生油振时，使管路压pl比发生油振之前的管路pl压大，

管路压控制部(图4)在以增大了管路压pl的状态进行有段变速机构(副变速机构30)的变速的情况下，继续增大管路压pl，直至有段变速机构(副变速机构30)的变速完成。

因此，在降低油振的管路压增大控制中介入变速时，能够通过稳定的变速性能实现有意图的变速。另外，在进行伴随有级变速机构(副变速机构30)的变速而使无级变速机构(变速机构20)变速的协调变速时，除了对有级变速机构的油压之外，还需要对无级变速机构的油压。对此，直至有级变速机构的变速完成为止，管路压为增大的状态，因此，能够进行有意图的协调变速。进而，由于使在变速中变速的部位(摩擦联接元件或无级变速机构)的原压即管路压直至变速完成为止都不变化，所以能够使协调变速稳定。

(2)变速控制单元(变速器控制器12)的构成为，伴随有级变速机构(副变速机构30)的升档，在向与有级变速机构(副变速机构30)的变速方向相反方向使无级变速机构(变速机构20)变速的协调变速中，增大次级压psec使其比协调变速前的油压大，

管路压控制部(图4)在从协调变速结束时刻起经过了延迟时间后，结束管路压pl的增大(s8→s9)。

因此，在(1)的效果的基础上，通过延迟管路压pl的降低时刻，能够抑制有级变速机构(副变速机构30)的变速结束时刻的次级压psec的过冲，能够抑制带打滑。

(3)管路压控制部(图4)执行下述控制，在带负荷为低负荷时，继续管路压pl的增大，直至有级变速机构(副变速机构30)的变速完成(s5→s6)。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，在相对于带打滑必要的油压确保及为了变速所需的油压确保方面是有利的，并且，通过来自驱动力请求前的油压增大，能够实现时间滞后相对于驱动力请求的降低。

(4)在带负荷不为低负荷时，如果发生油振，则管路压控制部(图4)降低管路压pl使其比发生油振之前的管路压pl低(s2→s11)。

因此，在(3)的效果的基础上，在不为低负荷的情况下，通过管路压pl的降低而降低油振，从而不会不必要地提高管路压pl，能够抑制燃耗率的恶化。此外，在实施例的发动机车的情况下，抑制了燃耗率的恶化。

(5)管路压控制部(图4)在以降低了管路压pl的状态进行有级变速机构(副变速机构30)的变速的情况下，在进行有级变速机构(副变速机构30)的变速判定时结束管路压pl的降低(s12→s13)。

因此，在(4)的效果的基础上，在协调变速时，在有级变速机构(副变速机构30)及无级变速机构(变速机构20)中油压不足得以抑制，能够进行有意图的协调变速。

以上，基于实施例说明了本发明的车辆用无级变速器的油压控制装置，但具体的构成不限于该实施例，只要不脱离本发明要求保护范围的发明的宗旨，则允许设计的变更及追加等。

在实施例中，作为管路压控制部(图4)，表示了在副变速机构30的齿轮位置为1速的行驶中发生了油振时，进行降低油振的管路压增大控制的例子。但是，作为管路压控制部，在有级变速机构中产生了旋转差的情况下(切换变速中)，即使发生油振，也不执行降低油振的管路压增大控制。这是由于，因为通过基于有级变速机构的切换变速的动力传递路径的切换能够吸收伴随油振的振动，所以不会不必要地进行管路压的增减。

在实施例中，作为与无级变速机构串联配置的有级变速机构，表示了配置于变速机构20的下游位置的具有2速变速级的副变速机构30的例子。但作为有级变速机构，也可以是具有2速以上的变速级的变速机构，且有级变速机构既可以在无级变速机构的上游侧也可以在下游侧。

在实施例中，表示了将本发明的车辆用无级变速器的油压控制装置适用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车。但本发明的控制装置还可应用于具备电动发电机作为行驶用驱动源的电动汽车、或者作为行驶用驱动源组合了发动机和电动发电机的混合动力汽车。