油压控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及油压控制装置，详细地，涉及用于对供给至油压式接合构件的接合油压进行控制的油压控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为这种油压控制装置，提出了如下装置，S卩，该装置具有:线性电磁阀，对供给至输入口的油压进行调压并从输出口输出；切换阀，对与线性电磁阀的输出口连接的输出口用油路和与离合器连接的离合器用油路的连通以及切断进行切换；油压减震器，在比节流孔更靠离合器一侧的位置与离合器用油路连接(例如，参照专利文献I)。在该装置中，通过油压减震器的作用，来抑制相对于离合器进行供排的油压的变动(脉动)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2011-112064号公报
【发明内容】
[0006]在上述的油压控制装置中，使油压减震器在比节流孔更靠离合器一侧的位置与离合器用油路连接(使油压减震器接近离合器配置)，因此，能够使具有输入口、输出口、反馈口的电磁阀的反馈室(动作油经由反馈口输入的油室)的油压容易变高，从而电磁阀的输出响应性降低。因此，为了确保输出响应性(变高)，需要使电磁阀的尺寸变大。另外，在使油压减震器在比节流孔更靠离合器一侧的位置与离合器用油路连接时，存在不能够充分地抑制从线性电磁阀输出并供给至离合器的油压的变动(脉动)的情况。
[0007]本发明的油压控制装置的主要目的在于，提出一种结构，能够不使电磁阀的尺寸变大也能够提高输出响应性，并且能够进一步抑制从电磁阀供给至油压式接合构件的接合油压的变动(脉动)。
[0008]本发明的油压控制装置为了达到上述的目的，采取下面的手段。
[0009]本发明的油压控制装置，对向油压式接合构件供给的接合油压进行控制，其特征在于，
[0010]具有:
[0011]电磁阀，具有输入口、经由油路与所述油压式接合构件连通的输出口、经由所述油路与所述输出口连通的反馈口，该电磁阀对从所述输入口输入的动作油进行调压，并将调压后的动作油从所述输出口输出至所述油路，并且将所输出的该动作油的一部分输入至所述反馈口，
[0012]油压减震器，对从所述输出口输出至所述油路的油压的脉动进行衰减；
[0013]在所述油路上设置有节流机构，该节流机构对动作油的流量进行节流，
[0014]所述油压减震器在比所述节流机构更靠所述输出口侧及所述反馈口一侧的位置与所述油路连通。
[0015]在该本发明的油压控制装置中，在使输出口、反馈口、油压式接合构件连通的油路上，设置有对动作油的流量进行节流的节流机构，对从输出口输出至油路的油压的脉动进行衰减的油压减震器，在比节流机构更靠输出口以及反馈口一侧的位置与油路相连通。这样一来，与油压减震器在比节流机构更靠油压式接合构件一侧的位置与油路相连通相比，能够抑制电磁阀的反馈室(动作油经由反馈口输入的油室)的油压变高，从而不使电磁阀的尺寸变大也能够使电磁阀的输出响应性提高。另外，与油压减震器在比节流机构更靠油压式接合构件一侧的位置与油路相连通相比，也能够进一步抑制从输出口输出至油路的油压的变动(脉动)。
[0016]在这样的本发明的油压控制装置中，所述油压减震器以所述油压减震器和所述输出口以及所述反馈口的距离比该油压减震器和用于接合或分离所述油压式接合构件的油压室的距离短的方式，和所述油路连通。这样一来，能够更加有效地抑制从电磁阀供给至油压式接合构件的接合油压的变动(脉动)。
【附图说明】
[0017]图1是安装有包括本发明的油压控制装置50的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。
[0018]图2是表示动力传递装置20的概略结构图。
[0019]图3是表示自动变速器25的各变速挡和离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。
[0020]图4是表示油压控制装置50的系统图。
[0021]图5是表示油压控制装置50的一部分的系统图。
[0022]图6是表示比较例的油压控制装置50的一部分的系统图。
[0023]图7是表示将离合器Cl从分离状态变为接合状态时的第一线性电磁阀SLl的油压指令值的随时间变化的情况的一个例子的说明图。
【具体实施方式】
[0024]接着，利用实施例，对用于实施本发明的方式进行说明。
[0025]图1是安装有包括本发明的油压控制装置50的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10具有:作为原动机的发动机(内燃机)12，通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(下面，称为“发动机ECU”)14，用于控制发动机12 ;制动用电子控制单元(下面，称为“制动ECU”)16，用于控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，与发动机12相连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。动力传递装置20具有变速箱22、流体传动装置23、自动变速器25、油压控制装置50、用于控制上述构件的作为本发明的控制装置的变速用电子控制单元(下面，称为“变速ECU”)21等。
[0026]发动机E⑶14由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了 CPU之外，还具有用于存储各种程序的R0M、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量(操作量)的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器97的车速V、来自用于检测曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器等的信号、来自制动ECU16和变速ECU21的信号等，并且发动机ECU14基于上述信号来控制均未图示的电子控制式节气阀、燃料喷射阀及火花塞等。而且，发动机ECU14基于由曲轴位置传感器检测出的曲轴的旋转位置，来计算发动机12的转速Ne。另外，发动机ECU14能够执行如下的怠速停止控制(自动停止启动控制)，即，通常在随着汽车10的停车而发动机12进行怠速运转时，使发动机12的运转停止，并且根据因踩踏油门踏板91而带来的对汽车10的起步要求，使发动机12再启动。
[0027]制动E⑶16也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了 CPU之外，还具有用于存储各种程序的R0M、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向制动ECU16输入在踩踏制动踏板93时由主缸压传感器94所检测的主缸压Pmc、来自车速传感器97的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，并且制动ECU16基于上述信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。
[0028]变速E⑶21也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了 CPU之外，还具有用于存储各种程序的R0M、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自用于检测换挡杆95的操作位置的换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自车速传感器97的车速V、来自用于检测自动变速器25的输入转速(涡轮23t或自动变速器25的输入轴26的转速)Nin的输入转速传感器98、用于检测自动变速器25的输出转速(输出轴27的转速)Nout的输出转速传感器99等各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和制动ECU16的信号等，该换挡杆95用于从多个换挡挡位中选择所期望的换挡挡位，并且，变速ECU21基于上述信号来控制流体传动装置23、自动变速器25即油压控制装置50。
[0029]动力传递装置20的流体传动装置23由具有扭矩放大作用的液力变矩器构成，如图2所示，该流体传动装置23包括:输入侧的栗轮23p，与发动机12的曲轴连接；输出侧的涡轮23t，与自动变速器25的输入轴(输入构件)26连接；导轮23s，配置在栗轮23p以及涡轮23t的内侧且对从涡轮23t向栗轮23p流动的动作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器23ο，将导轮23s的旋转方向限制为一个方向；锁止离合器23c等。油栗(机械式栗)24构成为齿轮栗，该齿轮栗包括:栗组件，由栗体和栗盖组成；外齿齿轮，经由毂部与流体传动装置23的栗轮23p连接。若借助来自发动机12的动力使外齿齿轮旋转，则通过油栗24吸引贮存在油盘(省略图示)中的动作油并压送至油压控制装置50。
[0030]自动变速器25构成为6级变速的变速器，如图2所示，包括单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威娜式行星齿轮机构35、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器Fl等。单小齿轮式行星齿轮机构30具有:作为外齿齿轮的太阳轮31，固定在变速箱22上；作为内齿齿轮的齿圈32，与该太阳轮
31配置在同心圆上，并且与输入轴26相连接；多个小齿轮33，与太阳轮31相啮合，并且与齿圈32相啮合；行星架34，以使多个小齿轮33能够自由自转且公转的方式保持多个小齿轮33。
[0031]拉威娜式行星齿轮机构35具有:作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、3