电动车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种在驱动系统中装载有马达和自动变速机且在向驱动轮传递动力的动力传递路径中具备摩擦接合元件的电动车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]关于在驱动系统中装载有马达和自动变速机且在向驱动轮传递动力的动力传递路径中具备第二离合器的电动车辆，已知一种在自动变速机的变速过渡期内通过变速开始和变速结束来切换第二离合器的扭矩分担比的电动车辆(参照专利文献I)。其中，扭矩分担比是指由第二离合器的接合容量承担的传递扭矩的分担比率。
[0003]专利文献1:日本特开2012-87920号公报
【发明内容】
_4] 发明要解决的问题
[0005]然而，在上述以往的装置中，通过以变速开始和变速结束为触发来切换变速过渡期内的第二离合器的扭矩分担比。因此，在变速过渡期追求第二离合器的接合容量精度的情况下，存在扭矩分担比小于期望的扭矩分担比或者大于期望的扭矩分担比的问题。
[0006]例如，在小于期望的扭矩分担比的情况下，在变速过渡期内第二离合器会发生滑动，有时会将因第二离合器的滑动导致的转速变化视为传动比的变化，从而导致对变速的惯性阶段进行了误判定。另外，在大于期望的扭矩分担比的情况下，第二离合器不易滑动，在变速过渡期内发动机启动请求介入的情况下，从请求启动发动机起直到第二离合器开始滑动为止的滑入时间变长。
[0007]本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种通过在变速过渡期适当地切换扭矩分担比来确保所要求的摩擦接合元件的接合容量精度的电动车辆的控制装置。_8] 用于解决问题的方案
[0009]为了实现上述目的，本发明的电动车辆的控制装置具备:作为驱动源的马达、自动变速机、变速控制单元、摩擦接合元件、扭矩分担比切换控制单元以及接合容量控制单元。
[0010]上述自动变速机插入安装于上述马达与驱动轮之间，该自动变速机具有切换多个档级的多个变速元件。
[0011]上述变速控制单元在利用上述自动变速机进行变速时，以被接合的变速元件为接合元件、以被分离的变速元件为分离元件来进行变速。
[0012]上述摩擦接合元件插入安装于从上述马达到驱动轮的动力传递路径，该摩擦接合元件作为参与上述自动变速机的变速的变速元件以外的元件而完全接合或者滑动接合。
[0013]上述扭矩分担比切换控制单元在上述变速的开始到结束的变速过渡期，在变速开始进行之前使扭矩分担比的切换待机，当变速开始进行时，根据变速的进度将扭矩分担比从当前齿轮分担比连续地切换为下一个齿轮分担比，其中，该扭矩分担比是由上述摩擦接合元件的接合容量承担的传递扭矩的分担比率。
[0014]上述接合容量控制单元根据进行上述切换后的扭矩分担比来控制变速过渡期的上述摩擦接合元件的接合容量。
_5] 发明的效果
[0016]由此，在从变速的开始到结束为止的变速过渡期，在变速开始进行之前，使摩擦接合元件的扭矩分担比的切换待机，当变速开始进行时，根据变速的进度从当前齿轮分担比连续地切换为下一个齿轮分担比。而且，根据切换后的扭矩分担比来控制变速过渡期的摩擦接合元件的接合容量。
[0017]即，在将扭矩分担比从当前齿轮分担比向低于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比切换的情况下，如果从变速开始定时起向下一个齿轮分担比切换，则在变速开始区域分担比低于期望的扭矩分担比。对此，通过将当前齿轮分担比维持到变速开始进行为止，即使开始变速，也能够使变速开始区域的扭矩分担比不降低，从而能够防止摩擦接合元件的滑动。
[0018]另一方面，在将扭矩分担比从当前齿轮分担比向高于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比切换的情况下，如果从变速开始定时起向下一个齿轮分担比切换，则变速开始区域的分担比高于期望的扭矩分担比。对此，通过将当前齿轮分担比维持到变速开始进行为止，即使开始变速，也能够使变速开始区域的扭矩分担比不升高，从而能够缩短摩擦接合元件的滑入时间。
[0019]通过这样在变速过渡期适当地切换扭矩分担比，能够确保所要求的摩擦接合元件的接合容量精度。
【附图说明】
[0020]图1是表示应用了实施例1的控制装置的基于后轮驱动的FR混合动力车辆(电动车辆的一例)的整体系统图。
[0021]图2是表示对实施例1的整合控制器的模式选择部设定的EV-HEV选择对应图的一例的图。
[0022]图3是表示具备作为由实施例1的控制装置进行控制的变速控制对象的变速元件和作为由该控制装置进行控制的接合容量控制对象的第二离合器的自动变速机的一例的概要图。
[0023]图4是表示实施例1的自动变速机中的每个档级下的各摩擦接合元件的接合状态的接合操作表。
[0024]图5是表示对实施例1的AT控制器设定的自动变速机的档位图的一例的图。
[0025]图6是表示实施例1的AT控制器所具有的CL2扭矩分担比切换控制部和CL2接合容量控制部的结构的控制框图。
[0026]图7是表示在进行EV变速时由实施例1的AT控制器所具有的CL2扭矩分担比切换控制部执行的CL2扭矩分担比切换控制处理的流程的流程图。
[0027]图8是表示实施例1的CL2扭矩分担比切换控制处理中的变速过渡期的变速标志G、接合元件容量(接合CL容量)以及扭矩分担比的关系的关系特性图。
[0028]图9是表示实施例1的CL2扭矩分担比切换控制处理中的表示变速过渡期内的变速进度的(接合CL容量/输入扭矩)与CL2扭矩分担比之间的关系的关系特性图。
[0029]图10是表示比较例中的在变速过渡期内将CL2扭矩分担比从当前齿轮分担比切换为低于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比时的齿轮位置、传动比、CL2扭矩分担比、CL2扭矩指令、CL2液压指令、变速压力指令(接合压力指令、分离压力指令)的各特性的时序图。
[0030]图11是表示实施例1中的在变速过渡期内将CL2扭矩分担比从当前齿轮分担比切换为低于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比时的齿轮位置、传动比、CL2扭矩分担比、CL2扭矩指令、CL2液压指令、变速压力指令(接合压力指令、分离压力指令)、输入扭矩、变速离合器接合容量的各特性的时序图。
[0031]图12是表示比较例中的在变速过渡期内将CL2扭矩分担比从当前齿轮分担比切换为高于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比时的齿轮位置、传动比、CL2扭矩分担比、CL2扭矩指令、CL2液压指令、变速压力指令(接合压力指令、分离压力指令)的各特性的时序图。
[0032]图13是表示比较例中的在变速过渡期内产生了发动机启动请求时的CL2液压力指令、马达扭矩、车辆前后加速度的各特性的时序图。
[0033]图14是表示实施例1中的在变速过渡期内将CL2扭矩分担比从当前齿轮分担比切换为高于当前齿轮分担比的下一个齿轮分担比时的齿轮位置、传动比、CL2扭矩分担比、CL2扭矩指令、CL2液压指令、变速压力指令(接合压力指令、分离压力指令)、输入扭矩、变速离合器接合容量的各特性的时序图。
【具体实施方式】
[0034]下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本发明的电动车辆的控制装置的最佳方式。
[0035]实施例1
[0036]首先，说明结构。
[0037]将实施例1的电动车辆的控制装置的结构分为“整体系统结构”、“自动变速机的概要结构”、“CL2接合容量控制结构”以及“CL2扭矩分担比切换控制结构”来进行说明。
[0038][整体系统结构]
[0039]图1示出应用了实施例1的电动车辆的控制装置的基于后轮驱动的FR混合动力车辆，图2示出对整合控制器10的模式选择部设定的EV-HEV选择对应图的一例。下面，基于图1和图2来说明整体系统结构。
[0040]如图1所示，FR混合动力车辆的驱动系统具有:发动机Eng、第一离合器CL1、电动发电机MG (马达)、第二离合器CL2 (摩擦接合元件)、自动变速机AT、变速机输入轴IN、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱动轮)以及右后轮RR (驱动轮)。此外，Μ-0/Ρ是机械油栗，S-0/P是电动油栗，FL是左前轮，FR是右前轮，Fff是飞轮。
[0041]上述第一离合器CLl是设置于发动机Eng与发电机MG之间的接合元件，是如下类型的所谓常闭的离合器:在不施加CLl液压时，通过膜片弹簧等的施力而处于接合状态，通过被施加与该施力对抗的CLl液压而分尚。
[0042]上述自动变速机AT是根据车速、加速踏板开度等自动地切换前进7速/后退I速的换档级的有级变速机。被安装于从电动发电机MG到左右后轮RL、RR的动力传递路径的第二离合器CL2不是作为与自动变速机AT相独立的专用离合器而新追加的离合器，而是将用于使自动变速机AT变速的摩擦接合元件(离合器、制动器)用作该第二离合器CL2。BP,以在自动变速机AT的各档级下接合的多个摩擦接合元件中的、作为符合接合条件等的元件被选择出的摩擦接合元件为第二离合器CL2。此外，第一离合器液压单元6和第二离合器液压单元8内置于被附设在自动变速机AT的AT液压控制器阀单元CVU。
[0043]作为根据驱动方式的不同而不同的模式，该FR混合动力车辆具有电动汽车模式(以下称为“EV模式”。)、混合动力车模式(以下称为“HEV模式”。)以及驱动扭矩控制模式(以下称为“WSC模式”。)。
[0044]上述“EV模式”是将第一离合器CLl设为分离状态、将驱动源仅设为电动发电机MG的模式，该“EV模式”包括马达驱动模式(马达动力运转)、发电机发电模式(发电机再生)。例如在要求驱动力低而确保了电池SOC时，选择该“EV模式”。
[0045]上述“HEV模式”是将第一离合器CL