车辆的控制装置及车辆的控制方法与流程

本发明涉及与变速挡的变更相连而执行降挡的车辆的控制装置及控制方法。

背景技术：

jp2012-247024中公开有如下的技术，在具备变速器的车辆中，在停车时变速器的变速比未成为最低挡侧的变速比(以下称为“最低挡变速比”)的情况下，在停车后将变速比变更为最低挡变速比。在将变速比变更为最低挡变速比时，从变速器的初级带轮排出油压，并使初级带轮压降低。

在变速器与驱动轮之间具备摩擦联接元件(例如，前进后退切换机构或副变速机构)的车辆中，将变速器的变速比变更为最低挡变速比，并且使处于释放状态的摩擦联接元件根据变速杆的挡位变更等进行联接时，由于来自驱动轮侧的惯性扭矩的输入，有时在变速器中产生带打滑。

具体而言，在具备副变速机构作为上述摩擦联接元件的车辆中，在变速比成为最低挡变速比之前停车，进而，在停车后，变速杆从d(驱动挡)挡经由n(空挡)挡变更为r(倒挡)挡的情况下，处于联接状态的前进用摩擦联接元件通过向n(空挡)挡的挡位变更而被释放。通过释放摩擦联接元件，变速器的各带轮通过从发动机传递的扭矩进行旋转，摩擦联接元件的变速器侧的轴也进行旋转。另一方面，摩擦联接元件的驱动轮侧的轴由于停车而不旋转。因此，摩擦联接元件中，在输入输出轴之间产生转速差。

在变速器中，通过各带轮进行旋转，能够变更变速比。因此，开始朝向最低挡变速比的变速比的控制，初级带轮压下降。

在这种状态下，当进行向r挡的挡位变更，且后退用摩擦联接元件开始联接时，相对于变速器，不仅从发动机侧，而且从驱动轮侧也输入与后退用摩擦联接元件的输入输出轴间的转速差相对应的扭矩(惯性扭矩)。因此，变速器中，从发动机及驱动轮这双方输入扭矩。将变速器的变速比向最低挡变速比进行变更时，即初级带轮压下降时，如果输入这种扭矩，则初级带轮中，带的夹持力相对于输入的扭矩不足，而产生带打滑。

这种带打滑并不限于停车中，在例如从车辆的中速或高速急减速至低速之后，变速器的变速比依然为比目标变速比更高挡侧的状态下，变速杆从d挡变更为r挡的情况下也可能产生。另外，并不限于向不同的行驶挡的挡位切换，在变速杆在同一行驶挡(例如，d挡)间经由非行驶挡变更的情况下也可能产生。

技术实现要素：

于是，本发明的某方式中，提供一种车辆的控制装置，其控制车辆，该车辆具备：变速器(variator)，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；摩擦联接元件，其设于变速器与驱动轮之间，在选择行驶挡的情况下被联接，另一方面，在选择非行驶挡的情况下被释放，并切断经由动力传递路径的动力的传递。本方式中，检测车辆的驾驶(运转)状态，设定与车辆的驾驶状态相对应的变速器的目标变速比，在变速器的实际变速比比所述目标变速比小的情况下，降低向变速器的初级带轮的供给油压，执行增大变速器的变速比的变速控制，在变速控制的执行中从非行驶挡向行驶挡切换变速挡的情况下，限制向切换后的所述初级带轮的供给油压的降低。

进而，在另一方式中，提供一种控制车辆的方法，该车辆具备：变速器，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；摩擦联接元件，其设于变速器与驱动轮之间，在选择行驶挡的情况下被联接，另一方面，在选择非行驶挡的情况下被释放，并切断经由动力传递路径的动力的传递。本方式中，检测车辆的驾驶状态，设定与车辆的驾驶状态相对应的变速器的目标变速比，在变速器的实际变速比比所述目标变速比小的情况下，降低向变速器的初级带轮的供给油压，执行增大变速器的变速比的变速控制，在变速控制的执行中从非行驶挡向行驶挡切换变速挡的情况下，限制向切换后的所述初级带轮的供给油压的降低。

根据上述方式，当变速器的降挡中，在使处于释放状态的摩擦联接元件联接的情况下，能够抑制在变速器中产生带打滑的情况。

附图说明

图1是本发明一实施方式的车辆的概略构成图；

图2是同上实施方式的控制器的概略构成图；

图3是表示同上控制器执行的油压控制的内容的流程图；

图4是表示不进行同上油压控制时的车辆整体的动作的时间图；

图5是表示通过同上油压控制限制油压的降低时的车辆整体的动作的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

以下的说明中，“变速比”是指变速机构的输入转速n1除以该变速机构的输出转速n2得到的值(＝n1/n2)，且将变速比较大的情况称为变速比“处于低挡(low)侧”，且将较小的情况称为变速比“处于高挡侧(high)”。另外，将变速比从当前变更为低挡侧的变速称为降挡，将变更为高挡侧的变速称为升挡。

图1是本发明一实施方式的车辆的概略构成图。该车辆具备内燃机(以下，简称为“发动机”)1作为驱动源，发动机1的旋转动力经由其输出轴向具备锁止离合器2c的液力变矩器2的泵叶轮2a输入，从涡轮2b经由第一齿轮组3、变速机构4、第二齿轮组5及差速装置6向驱动轮7传递。

在变速机构4中设有：输入发动机1的旋转动力即扭矩，且利用发动机1的动力的一部分而被驱动的机械油泵10m；从蓄电池13接收电力供给而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速机构4中设有油压控制回路11，该油压控制回路11调整从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油的压力而生成需要的工作油压，并向变速机构4的各部位供给。

变速机构4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速器”)20和串联地设于变速器20的副变速机构30。在此，“串联地设置”是指，变速器20和副变速机构30配置于从发动机1到驱动轮7的相同的动力传递路径上。副变速机构30也可以如本实施方式那样与变速器20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

变速器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于各带轮21及22之间的v型带23。变速器20根据向初级带轮油室21a供给的油压(以下称为“初级带轮压”)ppri及向次级带轮油室22a供给的油压(以下称为“次级带轮压”)psec改变v型槽的宽度，并改变v型带23与各带轮21、22的接触半径，从而使变速器20的变速比iva无级地变化。

副变速机构30是具有前进2速及后退1速的变速机构。副变速机构30具备连结了两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维娜型行星齿轮机构31、连接于构成拉维娜型行星齿轮机构31的多个旋转元件且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低挡制动器32，高挡离合器33，rev制动器34)。通过调整向各摩擦联接元件32～34供给的油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接及释放状态，能够使副变速机构30的变速比is变化。在此，低挡制动器32与本实施方式的“第一摩擦联接元件”对应，rev制动器34与“第二摩擦联接元件对应。

具体而言，当联接低挡制动器32，且释放高挡离合器33及rev制动器34时，副变速机构30的变速级成为1速级。当联接高挡离合器33，且释放低挡制动器32及rev制动器34时，副变速机构30的变速级成为变速比比1速级小的2速级。另外，当联接rev制动器34，且释放低挡制动器32及高挡离合器33时，副变速机构30的变速级成为后退级。

通过变更变速器20的变速比iva和副变速机构30的变速比is，而变更变速机构4整体的变速比i。

控制器12是综合控制发动机1及变速机构4的动作的控制器12，如图2所示，由cpu121、由ram及rom构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。控制器12构成本实施方式的“控制装置”。

作为表示发动机1及自动变速比的实际的驾驶状态的信号，向输入接口123输入：检测由驾驶员进行的加速踏板51的操作量即加速踏板开度apo的加速踏板开度传感器41的输出信号、检测作为初级带轮21的转速的初级带轮转速npri的初级转速传感器42的输出信号、检测作为次级带轮22的转速的次级带轮转速nsec的次级转速传感器43的输出信号、检测车速vsp的车速传感器44的输出信号、检测变速杆50的位置的断路开关45的输出信号等。除此以外，向控制器12经由输入接口124输入：检测作为发动机1的输出轴的转速的发动机转速ne的发动机转速传感器的输出信号、检测作为液力变矩器2的输出轴的转速的涡轮转速nt的涡轮转速传感器的输出信号、检测与制动踏板的操作量对应的制动液压brp的来自制动液压传感器的输出信号等。

存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速机构4的变速控制程序、这些程序中使用的各种图及表。cpu121读出并执行储存于存储装置122的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号及变速控制信号，将生成的信号经由输出接口124向发动机1及油压控制回路11输出。cpu121进行运算处理中使用的各种值及其运算结果适当储存于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且根据从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油的压力制备需要的工作油压，并将该工作油压向变速机构4的各部位供给。由此，变速器20的变速比iva及副变速机构30的变速比is变化，进行变速机构4的变速。

本实施方式中，在停车中将变速器20的变速比向最低挡变速比变更，并且执行下述的初级带轮21的油压控制。在此，详细地说明本实施方式的油压控制。

例如，假定在变速杆50处于d挡的状态下减速，且在变速器20的变速比iva到达最低挡变速比之前进行停车的情况。在该情况下，低挡制动器32为联接状态，不旋转的驱动轮7和变速器20处于经由低挡制动器32连结的状态，因此，变速器20的各带轮21、22不会旋转，不能将变速器20的变速比iva变更为最低挡变速比。在该状态下，当变速杆50从d挡经由n挡变更为r挡时，根据向n挡的换挡操作，释放副变速机构30的低挡制动器32，进而，根据向r挡的换挡操作联接rev制动器34。在此，从释放低挡制动器32后直到联接rev制动器34的期间，副变速机构30的全部的摩擦联接元件32～34处于被释放的状态，解除变速器20和驱动轮7的连结，因此，变速器20的各带轮21、22能够通过从发动机1传递的扭矩进行旋转。与之相对，在变速器20中，在停车中执行将变速比iva变更为最低挡变速比的控制(以下称为“低挡返回控制”)。

该低挡返回控制是用于抑制由于在停车后的起步时车辆的驱动力不足而给驾驶员造成的不适感的控制。低挡返回控制基本上通过如下执行，维持次级带轮压，同时，从初级带轮油室21a排出油压，并降低初级带轮压。通过降低初级带轮压且增大次级带轮压，也能够快速进行低挡返回控制，但是电动油泵10e的耗电量会增大。本实施方式中，低挡返回控制基本上通过不增大次级带轮压，且仅降低初级带轮压而执行。

初级带轮压中，通常设定最低油压ppri＿low，以相对于加速踏板51的踏入等的发动机扭矩te的增大，初级带轮21中不会产生带打滑。因此，即使在执行低挡返回控制的情况下，初级带轮压也以不会低于最低油压ppri＿low的方式被控制。

但是，在执行低挡返回控制中，通过联接处于释放状态(包含不产生实质上的扭矩容量的滑动状态)的rev制动器34，从副变速机构30侧向变速器20输入惯性扭矩时，即使在初级带轮压保持为最低油压ppri＿low以上的情况下，初级带轮21中的带的夹持力相对于输入扭矩不足，有时在初级带轮21上也产生带打滑。

当在停车中变速杆50操作至n挡，且释放副变速机构30的低挡制动器32时，rev制动器34的驱动轮7侧的轴的转速为零的状态，但rev制动器34的变速器20侧的轴与次级带轮22一起旋转。由此，rev制动器34中，在输入输出轴之间产生与rev制动器34的齿轮比相应的转速差。当从这种状态联接rev制动器34时，从驱动轮7侧向rev制动器34的输入轴(变速器20侧的轴)输入较大的惯性扭矩，另外，该惯性扭矩也输入到变速器20。

这样，相对于变速器20，在从发动机1侧输入的扭矩的基础上，从副变速机构30侧还输入惯性扭矩时，初级带轮21中的带的夹持力不足，产生带打滑。

这种带打滑在如下情况下产生，即，由于急减速，变速器20的变速比iva到达最低挡变速比之前进行停车，然后，停车后，变速杆50从d挡经由n挡操作至r挡，或从r挡经由n挡操作至d挡。

但是，带打滑并不限于停车中，在如下情况也可产生，即，车辆急减速而成为停车之前的极低车速，变速器20的变速比iva到达设定成低挡侧的目标变速比ivt之前，变速杆50从d挡经由n挡变更成r挡，或从r挡经由n挡变更成d挡。即，带打滑不管停车的前后，在变速器20的变速比iva在减速或停车后仍然是比目标变速比ivt更高挡侧的情况下均成为问题，可在变速杆50从行驶挡经由非行驶挡变更为行驶挡的情况下产生。带打滑成为问题时的目标变速比ivt也可以是最低挡变速比，也可以是比最低挡变速比小的变速比。

进而，带打滑也可在变速杆50从d挡经由n挡变更为d挡，或从r挡经由n挡变更为r挡的情况下产生。即，带打滑并不限于在不同的行驶挡间操作的情况，也可在同一行驶挡间经由非行驶挡变更的情况下产生。但是，例如，在虽然变速杆50从d挡操作至n挡，但在短时间内返回至d挡的情况下，低挡制动器32不会因为残余压被释放，因此，在低挡制动器32的输入输出轴间不会产生转速差。即，在从行驶挡向非行驶挡的变更后，释放侧的摩擦联接元件的残余压降低且实际上开始产生转速差后，变速器20的变速比iva到达设定于低挡侧的目标变速比ivt之前，变速杆50从非行驶挡返回至同一行驶挡的情况下，会产生带打滑。

对于本实施方式的油压控制，以停车后，处于d挡的变速杆50经由n挡操作至r挡的情况为例，以下参照图3所示的流程图进行说明。

在步骤s100中，控制器12判定变速器20的变速比iva是否成为目标变速比ivt。本实施方式中，目标变速比ivt设定成最低挡变速比。控制器12基于来自初级转速传感器42及次级转速传感器43的信号，计算出变速器20的实际变速比iva，并判定计算出的实际变速比iva是否成为目标变速比ivt。在变速器20的变速比iva成为目标变速比ivt的情况下，结束此次的处理，在未成为目标变速比ivt的情况下，处理进入步骤s101。

在步骤s101中，控制器12判定变速杆50是否从n挡操作至d挡或r挡。在变速杆50从n挡变更为d挡或r挡的情况下，处理进入步骤s102，在变速杆50保持在n挡、d挡或r挡等的情况下，进入步骤s105。控制器12基于来自断路开关45的信号检测变速杆50的位置，并与上次的检测结果进行比较，由此，判定是否操作至d挡或r挡。因此，在变速杆50从d挡经由n挡操作至r挡的情况下，通过从n挡向r挡的操作，处理进入步骤s102。而且，在变速杆50未进行操作的情况及保持在操作后的挡位的情况下，处理进入步骤s105。

步骤s102中，控制器12运算初级带轮压的下限限制值ppri＿lim的初始值ppri＿limin。下限限制值ppri＿lim的初始值ppri＿limin以如下方式设定，在使初级带轮压以规定梯度δp增加的情况下，输出相对于rev制动器34的联接指示，在rev制动器34实际开始扭矩传递的(换而言之，产生扭矩容量)时刻或该时刻之前，初级带轮压到达规定压(规定油压)p1。规定梯度δp为预先设定的值，当初级带轮压的增大急促时，变速器20的变速比iva骤变，有时给驾驶员造成不适感，因此，在不会给驾驶员造成不适感的范围内设定成适当的值。规定压p1是根据车辆的驾驶状态(例如，车速vsp)、变速杆50的操作，并基于联接预定的rev制动器34的齿轮比及发动机扭矩te等运算的压，其以如下方式设定，在rev制动器34开始扭矩传递，且从副变速机构30侧向变速器20输入惯性扭矩的情况下，在初级带轮21不会产生带打滑。

rev制动器34的联接控制根据从操作变速杆50开始的时间进行管理，当操作变速杆50时，决定直到在rev制动器34开始扭矩传递的时间。因此，下限限制值ppri＿lim的初始值ppri＿limin能够基于规定压p1、规定梯度δp及直到开始扭矩传递的时间进行运算。

在此，初级带轮压到达规定压p1的时间优选与在rev制动器34开始扭矩传递的时间一致，初始值ppri＿limin优选以两时间一致的方式运算。另外，也可以以在决定了初始值ppri＿limin之后，两时间是否一致，或在rev制动器34开始扭矩传递之前，初级带轮压到达规定压p1的方式，设定规定梯度δp。即，只要以最晚直到开始扭矩传递为止，初级带轮压到达规定压p1的方式，设定初始值ppri＿limin或规定梯度δp即可。

步骤s103中，控制器12运算发动机扭矩te的上限值te＿lim。发动机扭矩te的上限值te＿lim考虑在rev制动器34开始扭矩传递的时间成为比设定上的时间更早的情况进行设定。发动机扭矩te的上限值te＿lim是从当前的发动机扭矩te减去预先设定的扭矩降低量或与通过rev制动器34产生扭矩容量而向变速器20输入的惯性扭矩相当的扭矩降低量而得到的值。当前的发动机扭矩te是在停车的情况等未踏入加速踏板51的情况下怠速状态的发动机扭矩。

步骤s104中，控制器12以发动机扭矩te成为发动机扭矩te的上限值te＿lim的方式控制发动机1。

步骤s105中，控制器12判定rev制动器34是否为联接中。控制器12当从变速杆50操作至r挡开始的时间成为预先设定的联接完成时间时，判定为rev制动器34的联接完成。“rev制动器34的联接完成”是指直到向rev制动器34供给的油压上升至规定的联接压，且rev制动器34产生预定的扭矩容量。在rev制动器34的联接未完成，且为联接中的情况下，处理进入步骤s106，在rev制动器34的联接完成的情况下，进入步骤s113。

步骤s106中，控制器12判定是否在rev制动器34开始扭矩传递。即，控制器12判定rev制动器34是否成为滑动状态。控制器12当从操作变速杆50开始的时间成为预先设定的滑动开始时间时，判定为在rev制动器34开始扭矩传递。在rev制动器34未成为滑动状态，且未在rev制动器34开始扭矩传递的情况下，处理进入步骤s107，rev制动器34成为滑动状态，在rev制动器34开始扭矩传递的情况下，进入步骤s108。

本实施方式中，在rev制动器34开始扭矩传递的时刻或该时刻之前，以下限限制值ppri＿lim成为规定压p1的方式，运算初始值ppri＿limin，因此，在rev制动器34成为滑动状态的情况下，下限限制值ppri＿lim成为规定压p1。因此，在处理进入步骤s108的情况下，下限限制值ppri＿lim成为规定压p1。

步骤s107中，控制器12维持发动机扭矩te的上限值te＿lim。

步骤s108中，控制器12解除发动机扭矩te的上限值te＿lim。解除上限值te＿lim后，控制器12使发动机扭矩te从上限值te＿lim逐渐增大。

这样，操作变速杆50后，直到经过滑动开始时间为止，降低发动机扭矩te，由此，从变速杆50的操作到在rev制动器34开始扭矩传递的实际的时间比滑动开始时间短，即使在经过滑动开始时间之前rev制动器34产生扭矩容量的情况下，也能够抑制初级带轮21中的带打滑。

步骤s109中，控制器12通过当前的下限限制值ppri＿lim加上规定加算值p2，更新下限限制值ppri＿lim。规定加算值p2是以下限限制值ppri＿lim以规定梯度δp增加的方式预先设定的值。下限限制值ppri＿lim在初级带轮压成为规定压p1之后，保持成规定压p1。

步骤s110中，控制器12比较更新的下限限制值ppri＿lim和初级带轮21的必要压ppri＿ne。必要压ppri＿ne设定成，为了将变速器20的变速比iva变更成目标变速比ivt(最低挡变速比)而以目标变速比ivt为基础计算出的油压和相对于从发动机1传递的扭矩，初级带轮21中不产生带打滑的最低油压ppri＿low中较高的油压。在当前的下限限制值ppri＿lim比必要压ppri＿ne高的情况下，处理进入步骤s111，在当前的下限限制值ppri＿lim为必要压ppri＿ne以下的情况下，进入步骤s112。

步骤s111中，控制器12将初级带轮21的指示压(目标油压)ppri设定成下限限制值ppri＿lim。由此，基于下限限制值ppri＿lim控制初级带轮压。

步骤s112中，控制器12将初级带轮21的指示压ppri设定成必要压ppri＿ne。由此，基于必要压ppri＿ne控制初级带轮压。

这样，当下限限制值ppri＿lim超过必要压ppri＿ne时，初级带轮21的指示压ppri设定成下限限制值ppri＿lim，并限制之后的指示压ppri的降低。由此，能够将变速器20的变速比iva向最低挡变速比控制，并且防止在联接rev制动器34时初级带轮压成为过低的状态，抑制在初级带轮21产生带打滑。

此外，在将初级带轮21的指示压ppri设为下限限制值ppri＿lim的情况下，通过增大次级带轮22的指示压psec，能够使变速器20的变速比iva靠近最低挡变速比。这样，能够同时实现变速器20的变速和带打滑的抑制这两者。

步骤s113中，控制器12解除发动机扭矩te的上限值te＿lim。解除后，控制器12使发动机扭矩te从上限值te＿lim阶梯性地增大。

步骤s114中，控制器12解除下限限制值ppri＿lim。由此，必要压ppri＿ne设定成初级带轮21的指示压ppri，基于必要压ppri＿ne控制初级带轮压。

接着，参照时间图说明本实施方式的油压控制。图4是不实施本实施方式的油压控制，且不限制初级带轮压的降低时的时间图。图5是实施了本实施方式的油压控制时的时间图。

首先，参照图4说明不实施本实施方式的油压控制的情况。

在时间t0，车辆急减速，车速vsp降低。在此，联接低挡制动器32，另一方面，释放锁止离合器2c，降低车速vsp，同时涡轮转速nt降低。随着车速vsp的降低，变速器20的目标变速比ivt向最低挡变速比变更，执行与变速器20的实际变速比iva相对于目标变速比ivt的偏差相对应的降挡。由此，初级带轮21的指示压ppri降低，变速器20的变速比iva向低挡侧变更。

在时间t1，车辆停止，车速vsp成为0(零)。在此，目标变速比ivt设定成最低挡变速比，但变速未赶上急减速，变速器20的实际变速比iva未到达最低挡变速比。变速器20的各带轮21、22不进行旋转，因此，变速器20的变速比iva保持成停车时的值。变速杆50为d挡，因此，低挡制动器32联接，涡轮转速nt也成为零。通过进行停车，为了防止带打滑所需要的次级带轮压变小，因此，次级带轮的指示压psec降低。

从时间t2到时间t4，变速杆50从d挡经由n挡操作至r挡。在时间t2，变速杆50从d挡操作至n挡，在时间t4，处于n挡的变速杆50操作至r挡。

在时间t2，变速杆50操作至n挡，由此，释放副变速机构30的低挡制动器32。通过释放低挡制动器32，比低挡制动器32更靠发动机1侧的旋转元件能够自由地旋转。因此，通过从发动机1传递的扭矩，带轮21、22等的旋转元件进行旋转，在时间t3，涡轮转速nt开始上升。

另外，由于释放低挡制动器32，从发动机1传递扭矩，且变速器20的各带轮21、22进行旋转，因此，能够变更变速器20的变速比iva。因此，使次级带轮22的指示压psec阶梯性地增大。这样，使次级带轮22的指示压psec阶梯性地增大，并且抑制急剧的变速比iva的变化，因此，使初级带轮21的指示压ppri根据次级带轮压psec的增大进行增大，然后，降低初级带轮21的指示压ppri，由此，将变速比iva向低挡侧变更。

在时间t4，当变速杆50操作至r挡时，开始向rev制动器34的预充压。预充压是指对于rev制动器34，使例如向rev制动器34供给的油压阶梯性地增大，由此，快速地过渡成在rev制动器34中产生扭矩容量之前的状态的操作。

在时间t5，初级带轮21的指示压ppri相对于从发动机1传递的扭矩到达初级带轮21中不产生带打滑的最低油压ppri＿low时，初级带轮21的指示压ppri保持成该最低油压ppri＿low。在初级带轮21的指示压ppri保持成最低油压ppri＿low后，使次级带轮22的指示压psec上升，由此，将变速器20的变速比iva向低挡侧变更。

在时间t6，rev制动器34的预充压结束时，在rev制动器34中产生扭矩容量，开始经由rev制动器34的扭矩传递。由此，从副变速机构30侧相对于变速器20输入惯性扭矩，涡轮转速nt降低。

在不实施本实施方式的油压控制的情况下，以相对于从发动机1输入的扭矩，变速器20中不产生带打滑的方式，设定最低油压ppri＿low，但未考虑直到变速杆50从d挡操作至r挡且从副变速机构30侧输入惯性扭矩的情况。因此，通过输入惯性扭矩，带的夹持力不足，可能在变速器20中产生带打滑。

在时间t7，进行rev制动器34的联接，且在变速器20停止各带轮21、22的旋转时，不能进行变速器20的之后的变速，因此，变速比iva保持成旋转停止的时刻的值。由于保持变速比iva，因此，使初级带轮21的指示压ppri增大。

在时间t8，rev制动器34的联接完成。

接着，参照图5说明实施了本实施方式的油压控制的情况。

从时间t0到时间t2，与图4相同，省略这里的说明。

从时间t2到时间t4，变速杆50从d挡经由n挡操作至r挡。在时间t2，变速杆50从d挡操作至n挡，在时间t4，从n挡操作至r挡。

在时间t2，变速杆50操作至n挡，由此，释放低挡制动器32，在时间t3，涡轮转速nt上升。

另外，通过低挡制动器34的释放，能够利用变速器20变更变速比iva，因此，涡轮转速nt开始上升后，再次开始向变速器20的最低挡变速比的降挡。

在时间t4，变速杆50操作至r挡时，开始向rev制动器34的预充压。另外，响应向r挡的操作，运算下限限制值ppri＿lim的初始值ppri＿limin。在时间t4的时刻，初级带轮21的必要压ppri＿ne比下限限制值ppri＿lim高，因此，初级带轮21的必要压ppri＿ne设定成初级带轮21的指示压ppri。图5中，将时间t4以后的初级带轮21的必要压ppri＿ne以虚线表示，将下限限制值ppri＿lim以双点划线表示。进而，运算发动机扭矩te的上限值te＿lim，发动机扭矩te设定成上限值te＿lim，由此，发动机扭矩te降低。

在时间t5，下限限制值ppri＿lim比必要压ppri＿ne高时，下限限制值ppri＿lim设定成初级带轮21的指示压ppri，初级带轮21的指示压ppri比设定必要压ppri＿ne的情况变高。本实施方式中，在不进行向r挡的操作的情况下，必要压ppri＿ne在时间t5以后也继续设定成初级带轮21的指示压ppri。通过下限限制值ppri＿lim的选择，初级带轮压变高，因此，次级带轮22的指示压psec也变高，基于这些指示压ppri、psec，各带轮21、22的实际压变化，因此，时间t5以后，还继续进行向最低挡变速比的变速比iva的变更。

在时间t6，rev制动器34的预充压结束，rev制动器34开始扭矩传递。如已经叙述那样，通过初始值ppri＿limin的设定等，在时间t6，下限限制值ppri＿lim到达规定压p1。在该时刻，从副变速机构30侧向变速器20输入惯性扭矩，但在实施了本实施方式的油压控制的情况下，初级带轮21的指示压ppri通过设定成下限限制值ppri＿lim(＝p1)而变高，因此，即使在输入惯性扭矩的情况下，带的夹持力也不会不足，在初级带轮21上不会产生带打滑。另外，解除发动机扭矩te的上限值te＿lim，发动机扭矩te逐渐增大。此外，时间t6以后，初级带轮21的指示压ppri保持成规定压p1。

在时间t7，进行rev制动器34的联接，且涡轮转速nt成为零时，变速比iva保持成在该时刻的值。本实施方式中，为了保持变速比iva，增大必要压ppri＿ne。必要压ppri＿ne比下限限制值ppri＿lim变高，因此，必要压ppri＿ne设定成初级带轮21的指示压ppri。

在时间t8，rev制动器34的联接完成时，解除下限限制值ppri＿lim。另外，解除发动机扭矩te的上限值te＿lim。

本实施方式中，使下限限制值ppri＿lim从初始值ppri＿limin以规定梯度δp增加，但也可以在变速杆50从n挡操作至r挡的同时，将初始值ppri＿limin设定成规定压p1。

比较下限限制值ppri＿lim和必要压ppri＿ne，将较高的一方设定成初级带轮21的指示压ppri，因此，在初级带轮21的指示压ppri从必要压ppri＿ne切换成下限限制值ppri＿lim时，初级带轮21的实际压的变化从降低向增加进行切换，由此，有时在实际压中产生下冲。

与之相对，作为变形例，通过在向r挡的操作的同时将初级带轮21的下限限制值ppri＿lim设定成规定压p1，能够在向r挡的操作的同时使下限限制值ppri＿lim比必要压ppri＿ne提高。因此，能够抑制初级带轮21的指示压ppri从必要压ppri＿ne切换成下限限制值ppri＿lim时成为问题的上述下冲。

上述变形例的控制能够通过将下限限制值ppri＿lim的初始值ppri＿limin设定成规定压p1而简单地实现。而且，通过抑制下冲，能够在rev制动器34开始扭矩传递时，更可靠地避免带的夹持力不足的情况。

此外，即使在进行上述变形例的油压控制时，在规定压p1比在变速杆50成为r挡的时刻的初级带轮21的指示压ppri(在图5的时间t4的指示压ppri)高的情况下，也可以使下限限制值ppri＿lim从比在该时刻的指示压ppri大的初始值ppri＿limin以规定梯度δp进行增加。由此，能够防止初级带轮21的指示压ppri过高，变速器20向高挡侧变速的情况。

另外，作为另一变形例，也可以保持在变速杆50操作至r挡的时刻的初级带轮压，禁止操作后的初级带轮压的降低。这种控制能够通过如下实现，即，在向r挡的操作后，使下限限制值ppri＿lim从初始值ppri＿limin进行增大，另一方面，保持初级带轮21的必要压ppri＿ne。如果必要压ppri＿ne为规定压p1以上，则必要压ppri＿ne总是设定成初级带轮21的指示压ppri。另外，在必要压ppri＿ne比规定压p1低的情况下，下限限制值ppri＿lim增大且比必要压ppri＿ne高时，下限限制值ppri＿lim设定成初级带轮21的指示压ppri。即使通过这种控制，在初级带轮21的指示压ppri从必要压ppri＿ne向下限限制值ppri＿lim切换时，初级带轮21的实际压仅从一定的状态进行增加，因此，与从降低的状态进行增加的情况相比，能够抑制下冲，在rev制动器34开始扭矩传递时，能够抑制带的夹持力不足的情况。

即使在进行另一变形例的油压控制的情况下，通过提高次级带轮22的指示压psec，能够向目标变速比ivt控制变速器20的变速比iva。

以下说明通过本实施方式得到的效果。

在变速器20与驱动轮7之间设有副变速机构30的车辆中，变速器20的变速比iva未到达目标变速比ivt(最低挡变速比)，依然处于高挡侧的状态下，变速杆50从d挡操作至r挡的情况下，限制向r挡的切换后的初级带轮21的指示压ppri的降低。由此，抑制变速器20中带的夹持力产生不足，即使在rev制动器34开始扭矩传递，且向变速器20输入惯性扭矩的情况下，也能够抑制在初级带轮21上产生带打滑的情况。

在rev制动器34开始扭矩传递，且向变速器20输入惯性扭矩的情况下，通过将初级带轮21的指示压ppri设定成比必要压ppri＿ne高的下限限制值ppri＿lim，能够确保初级带轮21的带的夹持力，并抑制在初级带轮21上产生带打滑。

设定相对于来自副变速机构30侧的惯性扭矩的输入在初级带轮21不会产生带打滑的规定压p，从非行驶挡向行驶挡(例如，r挡)的切换后，使下限限制值ppri＿lim增大至该规定压p1，由此，即使在rev制动器34开始扭矩传递，且向变速器20输入惯性扭矩的情况下，也能够抑制在初级带轮21上产生带打滑。

以最晚直到rev制动器34中产生扭矩容量，且在rev制动器34开始扭矩传递为止，初级带轮压到达规定压p1的方式，设定下限限制值ppri＿lim，使初级带轮压增加，由此，能够更可靠地抑制在初级带轮21上产生带打滑。

进而，并不限于停车中，即使在变速杆50在行驶挡之间(例如，r挡及d挡)进行操作的情况下，也同样能够抑制在初级带轮21上的带打滑。变速杆50的操作并不限于在同一行驶挡间的操作，也可以是在不同的行驶挡间的操作。例如，也可以是变速杆50从d挡经由n挡操作至d挡，由于低挡制动器32的油压降低，在低挡制动器32的输入输出轴间产生转速差后，变速杆50返回至d挡的情况，同样能够抑制在初级带轮21上的带打滑。这样，在变速杆50从行驶挡经由非行驶挡操作至行驶挡，与向非行驶挡的操作相连，将变速器20的变速比iva变更至低挡侧的全部情况下，能够抑制在初级带轮21上的带打滑。

以上的说明中，使用了发动机1作为车辆的驱动源，但也可以使用电动机代替发动机1，也可以组合使用内燃机和电动机。电动机也可以仅具有作为发动机的功能，也可以是兼备发动机和发电机的功能的电动发电机。

另外，应用本发明的车辆也可以是具备前进后退切换机构代替副变速机构30的车辆。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的宗旨。

本发明基于2015年9月10日在日本国特许厅申请的特愿2015-178428号而主张优先权，该申请的全部内容通过参照被引用到本说明书中。