本公开的实施方式涉及安装在车辆上的驻车制动器，更具体地，涉及一种由电动机操作的电子驻车制动器。
背景技术：
通常，驻车制动器是用于在停放车辆时使车辆停止以防止车辆移动的装置，并且用于保持车辆的车轮以防止车轮旋转。例如，驻车制动器被用作鼓帽(dih)型制动装置，并且照惯例，驻车制动器根据手制动器或脚制动器的操纵来拉动驻车线缆以产生制动力。此时，当使用鼓式制动器作为驻车制动器时，dih型制动器是联接到盘式制动器并且用于通过液压制动后轮的制动器。
近来，使用dih上的电动机(mod)型制动装置的被配置为利用电动机的驱动力拉动驻车线缆的电子驻车制动装置来代替手动地拉动驻车线缆的一种制动装置。韩国注册专利no.10-1274150中公开了一种电子驻车制动装置。根据上述韩国注册专利，电子驻车制动装置设置有电动机、用于通过减速器将旋转运动转换为直线运动的旋转构件以及螺母构件，并且被配置为在直线运动期间操作驻车线缆以获得制动力。也就是说，驻车线缆通过电动机的驱动力拉动枢轴杆，以将两个刹车片推向鼓的内表面，使得产生制动力。
另外，电子驻车制动装置被配置为使得电动机、减速器、旋转构件等容纳在壳体中，并且防尘罩(所谓的“靴”)安装在壳体的与驻车线缆连接的一个开口侧，以防止异物或湿气流入壳体中。
然而，由于枢轴杆和驻车线缆的与枢轴杆连接的端部被配置为彼此单侧接触，所以操作负荷集中在单侧接触的部分上，使得发生对枢轴杆或驻车线缆造成损坏的问题。这是因为组件各自由专业公司制造并组装。
另外，当长时间产生驻车制动力时，在用诸如电线等的绞合电线配置的驻车线缆上发生弯曲现象，因此存在出现单侧接触并且冲程区段(从制动产生时间到制动完成时间的区段)增加以使得操作响应速度降低的问题。
此外，由于已知的电子驻车制动器设置有采用单个防尘罩的密封结构，所以当重复地产生驻车制动力时，防尘罩与驻车线缆之间的接触部被防尘罩与驻车线缆之间的操作摩擦磨损，使得出现湿气和异物流入壳体内部的问题。因此，由于异物和湿气的流入，导致在电子组件和机械组件处发生异常负荷，使得发生故障，并因此出现缩短产品寿命的问题。
[现有技术文献]
(专利文献)
(专利文献1)韩国注册专利no.10-1274150(kabushikikaishahi-lexcorporation)，2013年6月5日(注册日)，图18
技术实现要素：
因此，本公开的一方面是提供一种电子驻车制动器，该电子驻车制动器能够防止在执行制动操作时冲程增加，并且通过向驻车线缆提供单一集成型钢筋主体来改进动力传送性能，以防止发生弯曲变形。
另外，根据本公开的实施方式的电子驻车制动器，驻车线缆和枢轴杆被设置为彼此表面接触，并由此防止驻车线缆脱落，并且当执行制动操作时消除了由于单侧接触导致的应力集中，使得能够提高耐久性。
此外，根据本公开的实施方式的电子驻车制动器，在壳体与驻车线缆之间的连接部处设置双重密封结构，使得可防止异物和湿气流入壳体中。
本公开的其它方面将在下面的描述中被部分地阐述，并且根据所述描述部分地将显而易见，或者可通过本公开的实践来了解。
根据本发明的一个方面，提供一种电子驻车制动器，该电子驻车制动器设置有操作杆，所述操作杆被配置为支承安装在鼓内两侧的第一刹车片和第二刹车片，并且当枢轴杆被拉动时将所述第一刹车片和所述第二刹车片推向所述鼓的内表面，并且所述电子驻车制动器被电子地激活以操作所述枢轴杆将所述鼓制动，所述电子驻车制动器包括：壳体，所述壳体安装在车身上；致动器，所述致动器安装在所述壳体处并且被配置为产生用于制动的驱动力；动力转换单元，所述动力转换单元具有被配置为通过接收来自所述致动器的驱动力而旋转的螺母构件以及与所述螺母构件螺纹联接以允许直线运动的轴构件；以及驻车线缆，所述驻车线缆被配置为根据所述轴构件的往复线性运动而移动，操作所述驻车制动器，释放所述驻车制动器的操作，并且连接到所述轴构件的一侧的端部，其中，所述驻车线缆具有预定的长度，并且被形成有单一集成型钢筋主体以防止发生弯曲变形。
另外，所述驻车线缆可设置有联接至所述轴构件的第一联接器、联接至所述枢轴杆的第二联接器以及被配置为将所述第一联接器连接至所述第二联接器的连接器。
另外，所述连接器可被形成为具有比所述第二联接器相对更大的厚度。
另外，所述枢轴杆可设置有一对支承件，所述一对支承件被形成为使得所述枢轴杆的一端分支以位于所述第二联接器的两侧处，并且闩锁部可被形成为按照与所述一对支承件中的每一个的上侧表面接触的方式从所述第二联接器突出。
另外，所述闩锁部的外表面可具有圆形形状，并且可在所述一对支承件中的每一个处按照与所述闩锁部的外表面对应并且与所述闩锁部的外表面接触的方式形成有圆形闩锁槽。
另外，该电子驻车制动器还可包括防尘罩，所述防尘罩被配置为防止异物流动到所述驻车线缆与所述动力转换单元之间。
另外，可在所述驻车线缆的外侧处形成有联接凹陷，以与所述防尘罩联接。
另外，所述防尘罩可包括：第一防尘罩，所述第一防尘罩安装在所述壳体的通孔的入口端处以使得防止异物流入所述壳体中，并且所述第一防尘罩被设置为包围所述驻车线缆的一部分的外圆周表面，其中，所述通孔沿着所述轴构件的移动方向形成；以及第二防尘罩，所述第二防尘罩按照包围所述第一防尘罩的方式安装。
另外，所述第一防尘罩可包括：第一主体，所述第一主体具有用于所述驻车线缆穿过的内部空间和形成有多个褶皱的外表面；第一安装部，所述第一安装部设置在所述第一主体的一端并且安装在所述壳体处；以及第一流入阻止部，所述第一流入阻止部设置在所述第一主体的另一端并且被设置为包围所述驻车线缆的外圆周表面。
另外，所述第一安装部可被形成为从所述第一主体沿着径向方向延伸，并且可在所述壳体处形成有与所述第一安装部对应的基座凹部，以使得所述第一安装部能够插入到所述通孔的入口端中。
另外，所述第二防尘罩可包括：第二主体，所述第二主体具有被配置为容纳所述第一防尘罩的内部空间和形成有多个褶皱的外表面；第二安装部，所述第二安装部设置在所述第二主体的一端并且联接至所述第一防尘罩；以及第二流入阻止部，所述第二流入阻止部设置在所述第二主体的另一端并且被设置为包围所述驻车线缆的一部分的外圆周表面。
另外，与所述第一流入阻止部相比，所述第二流入阻止部可更远离所述壳体，并且可被设置为包围所述驻车线缆的外圆周表面。
另外，所述第二安装部可被形成为弯曲的，并且可与所述多个褶皱紧密接触并且联接在所述多个褶皱之间。
另外，所述第一防尘罩和所述第二防尘罩可以用可弹性变形的橡胶材料配置。
附图说明
由于以下附图示出了本公开的优选实施方式，所以在参照这些附图详细地描述本公开的同时，本公开的技术精神不被解释为受限于这些附图。
图1是示意性地例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的配置的截面图。
图2是示意性地例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的配置的局部切入立体图。
图3是例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的驻车线缆和枢轴杆的联接状态的局部提取立体图。
图4是例示图3的驻车线缆与枢轴杆之间的接触状态的图。
图5是例示根据本公开的第一实施方式的由电子驻车制动器的驻车线缆操作枢轴杆的状态的图。
图6是例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的驻车线缆和枢轴杆的另一配置示例的图。
图7是例示图6的驻车线缆与枢轴杆之间的接触状态的图。
图8是例示根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器的截面图。
图9是例示设置在根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器处的第一防尘罩和第二防尘罩的安装状态的局部切入立体图。
图10是例示设置在根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器处的第一防尘罩和第二防尘罩的安装状态的局部提取截面图。
图11是例示根据本公开的第三实施方式的电子驻车制动器的截面图。
图12是示意性地例示根据本公开的第三实施方式的电子驻车制动器的配置的局部切入立体图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施方式。提供下面要描述的实施方式以向本领域技术人员充分地传达本公开的精神。本公开不限于本文所公开的实施方式，并且可以以其它形式实现。在附图中，将省略并且没有示出与描述无关的一些部分以便清楚地描述本公开，而且组件的尺寸可被稍微夸大以便于理解。
图1是示意性地例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的配置的截面图，图2是示意性地例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的配置的局部切入立体图，图3是例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的驻车线缆和枢轴杆的联接状态的局部提取立体图，并且图4是例示图3的驻车线缆与枢轴杆之间的接触状态的图。
参照图1至图4，根据本公开的一个方面的电子驻车制动器100包括：壳体110，其安装在车身上；致动器120，其安装在壳体110处并且被配置为产生用于制动的驱动力；动力转换单元130，其被配置为从致动器120接收驱动力并且将旋转运动转换为直线运动；驻车线缆150，其被配置为根据动力转换单元130的往复线性运动而移动，操作驻车制动器(未示出)并且释放驻车制动器(未示出)的操作；以及防尘罩160，其安装在壳体110处并且被配置为防止异物流入壳体110中。
壳体110被设置成使得致动器120和动力转换单元130容纳在壳体110的内部，并且固定到车身，例如，固定到车辆的转向节(未示出)。沿着将在下面描述的动力转换单元130的轴构件134执行直线运动的方向在壳体110处形成通孔113。另外，沿着通孔113的长度方向在通孔113的内圆周表面上形成导向凹部114。导向凹部114被设置成支承将在下面描述的导向销140，并且将在下面被再次描述。另外，基座凹部115形成在壳体110的形成有通孔113的一端处，以保持其与将在下面描述的防尘罩160紧密结合的状态。
致动器120设置有安装在壳体110处并且被配置为产生驱动力的电动机121以及连接到电动机121的减速器123。这里，减速器123用于对由电动机121产生的驱动力进行放大并且将放大后的驱动力传送至动力转换单元130，并且根据本公开的一个方面，可选择并使用各种已知的减速器中的一种。例如，应当理解，减速器123可以选自诸如行星齿轮组件、正齿轮组件、蜗轮和蜗轮齿轮的组件等这样的各种减速结构中的一种。
由上述减速器123放大的驱动力被传送至动力转换单元130。动力转换单元130将从减速器123传送的旋转力转换为直线运动，并用于拉动或释放驻车线缆150。更具体地，动力转换单元130设置有螺母构件133，螺母构件133被配置为通过接收从减速器123传送的旋转力而旋转，并且轴构件134螺纹联接至螺母构件133以使其随之相互的直线运动。
螺母构件133可旋转地联接至壳体110，并且在螺母构件133内部形成螺孔132，以沿其长度方向穿过螺母构件133。在螺孔132处形成内螺纹部132a。
轴构件134具有预定的长度，并且在轴构件134的外圆周表面上形成外螺纹部134a，以螺纹联接至螺母构件133的内螺纹部132a。因此，轴构件134根据螺母构件133的旋转方向在螺孔132的长度方向上往复移动。线缆支架135设置在上述轴构件134的端部处，并通过导向销140联接至驻车线缆150。因此，轴构件134从螺母构件133执行直线运动以拉动驻车线缆150，使得连接至驻车线缆150的枢轴杆170枢转以执行制动操作。
导向销140将驻车线缆150连接至轴构件134，由壳体110支承，并且用于限制轴构件134的旋转。如图所示，槽状凹部形成在驻车线缆150的第一联接器151的中心处，并且突出物形成在线缆支架135的与凹部对应的位置处，并且被装配到凹部中并联接到凹部。也就是说，导向销140穿过驻车线缆150的彼此装配并联接的第一联接器151和线缆支架135进行安装。因此，第一联接器151固定到线缆支架135而不从其脱落。在这一点上，本实施方式已经被例示并描述为使得凹部形成在第一联接器151处并且突出物形成在线缆支架135处，因此第一联接器151和线缆支架135彼此联接，但是本公开不限于此，并且突出物可形成在第一联接器151处，而具有与突出物对应的形状的凹部可形成在线缆支架135处，因此第一联接器151和线缆支架135可通过导向销140联接。
此外，当导向销140被形成为在穿过线缆支架135和第一联接器151进行安装时朝向第一联接器151的外侧伸出预定部分。这是因为从第一联接器151伸出的导向销140插入到形成在壳体110处的导向凹部114中，以限制轴构件134的旋转。因此，导向销140用于限制轴构件134的旋转，在轴构件134根据螺母构件133的旋转而移动时与轴构件134一起移动，并且引导轴构件134。
驻车线缆150由单一集成型钢筋主体形成，以防止发生弯曲变形。更具体地，驻车线缆150设置有联接至轴构件134的第一联接器151和联接至枢轴杆170的第二联接器152。驻车线缆150设置有被配置为将第一联接器151连接至第二联接器152并且具有预定长度的连接器155，并且第一联接器151和第二联接器152以及连接器155被一体地设置成具有单个主体。驻车线缆150通过计算机数控(cnc)工艺由钢材制成的钢筋制造，以减少制造过程所需的时间以及制造成本。另外，驻车线缆150由用与使用电线的常规驻车线缆不同的单个主体配置的钢材制成，使得即使在执行制动操作时驻车线缆150接收到负荷，也不会发生弯曲变形。
如上所述，第一联接器151通过处于装配到在轴构件134处形成的线缆支架135中并与其联接的状态下的导向销140联接至线缆支架135。因此，第一联接器151(即，驻车线缆150)根据轴构件134的移动而与轴构件134一起移动。
第二联接器152联接至枢轴杆170并用于操作枢轴杆170。如图所示，在第二联接器152处形成有在与驻车线缆150的长度方向垂直的方向上突出的闩锁部153。如图所示，闩锁部153被形成为圆柱形状。另外，闩锁部153可与第二联接器152一体地形成，但是闩锁部153可通过使单独的圆柱形柱状构件穿过第二联接器152而安装在第二联接器152处。第二联接器152经由闩锁部153联接至枢轴杆170以与其表面接触。
这里，枢轴杆170联接至被配置为支承安装在鼓(未示出)内的两侧的一对刹车片(未示出)的操作杆(未示出)，并且当枢轴杆170被驻车线缆150拉动时，枢轴杆170对操作杆进行操作，以将所述一对刹车片推向鼓的内表面，因此产生制动力。被配置为根据上述枢轴杆170的操作而产生制动力的鼓帽(dih)型制动器结构是众所周知的相关技术，并因此将省略其详细描述。在这一点上，枢轴杆170被形成为具有与根据本公开的一个方面的电子驻车制动器100的驻车线缆150表面接触的结构。如图3和图4所示，枢轴杆170设置有一对支承件172，所述一对支承件172被形成为使得枢轴杆170的一端分支以设置在第二联接器152的两侧。闩锁槽173形成在一对支承件172中的每一个处，以使闩锁部153稳定地安置在一对支承件172上。闩锁槽173被形成为具有与具有圆柱形状的闩锁部153的外径对应的弧。因此，闩锁部153的外表面的一部分插入到闩锁槽173中并与其表面接触。在这种状态下，当经由驻车线缆150操作枢轴杆170时，驻车线缆150被设置成使用单个主体配置的集成型，并且机械地联接至轴构件134，使得用于操作枢轴杆170的响应速度得以提高。也就是说，驻车线缆150可将在驻车线缆150根据轴构件134的移动被拉动时产生的垂直力完全传送到枢轴杆170。当经由驻车线缆150操作枢轴杆170时，枢轴杆170枢转预定角度，并且如图5所示，闩锁部153的与闩锁槽173部分表面接触的接触表面沿着闩锁槽173变化以拉动枢轴杆170。也就是说，当操作枢轴杆170时，闩锁槽173沿着闩锁部153的外表面平稳地移动，以保持与其的表面接触状态以及防止驻车线缆150从枢轴杆170脱落。另外，当产生驻车制动力时，闩锁部153保持与闩锁槽173表面接触的状态，因此负荷被分配到与闩锁槽173表面接触的部分，使得能够提高其耐久性。
此外，本实施方式已经被例示并描述为使得闩锁部153被配置为圆柱形状，并且其截面具有圆形，但是本公开不限定于此，当操作驻车线缆150时，可选择性地修改闩锁部153的截面形状，只要闩锁部153拉动枢轴杆170以平稳地防止不对称负荷的发生。
例如，在图6和图7中示出了具有修改形状的驻车线缆150'和枢轴杆170'中的每一个的配置。
图6是例示根据本公开的第一实施方式的电子驻车制动器的驻车线缆和枢轴杆的另一配置示例的图，并且图7是例示图6的驻车线缆和枢轴杆之间的接触状态的图。这里，与上述附图中的附图标记相同的附图标记是指执行相同功能的构件。
参照图6和图7，闩锁部153'被形成为从第二联接器152伸出，以与枢轴杆170'的一对支承件172'中的每一个的上侧表面接触。闩锁部153'具有圆形的外表面。另外，与闩锁部153'的外表面接触的一对支承件172'中的每一个的表面被形成为具有圆形。因此，闩锁部153'和枢轴杆170'被设置成处于彼此平稳地表面接触的状态。
返回参照图1和图4，连接器155具有预定的长度并且与第一联接器151和第二联接器152一体地形成。联接凹陷156形成在连接器155处，并且沿着其外圆周表面凹进到连接器155内部。联接凹陷156联接到将在下面描述的防尘罩160，以防止防尘罩160从其脱落。
此外，连接器155被形成为具有比第二联接器152的厚度相对更大的厚度。也就是说，第二联接器152的与连接器155连接的下侧具有比连接器155的厚度小的厚度。这是因为一对支承件172设置在第二联接器152的两侧，因此通过位于所述一对支承件172之间的部分来防止操作期间的干扰。
防尘罩160安装在壳体110的通孔113的入口端处，并且被设置成包围驻车线缆150的外圆周表面，以防止异物和湿气流入壳体110中。防尘罩160具有内部空间，驻车线缆150穿过该内部空间，并且在防尘罩160的外表面上形成多个褶皱。防尘罩160由橡胶材料制成并且执行驻车线缆150与壳体110之间的密封功能，因此防止异物和湿气通过通孔113流入壳体110中。
上述电子驻车制动器100设置有用单个主体配置的集成型钢筋，代替在执行制动操作时由于负荷而发生弯曲现象的常规电线型驻车线缆，并且防止发生弯曲变形，使得当执行制动操作时可防止冲程的增加并且可提高操作响应速度。另外，驻车线缆150被设置成与枢轴杆170平稳地表面接触，因此分散了在执行制动操作时产生的负荷，以防止损坏驻车线缆150和枢轴杆170，使得能够提高耐久性。
此外，根据本公开的电子驻车制动器可设置有两个防尘罩，以更有效地阻止异物流入壳体中。在图8至图10中示出了这种实施方式。
图8是例示根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器的截面图，图9是例示设置在根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器处的第一防尘罩和第二防尘罩的安装状态的局部切入立体图，并且图10是例示设置在根据本公开的第二实施方式的电子驻车制动器处的第一防尘罩和第二防尘罩的安装状态的局部提取截面图。
参照图8至图10，根据本实施方式的电子驻车制动器200包括：壳体210，其安装在车身上；致动器220，其安装在壳体210处并且被配置为产生用于制动的驱动力；动力转换单元230，其被配置为接收来自致动器220的驱动力并将旋转运动转换为直线运动；驻车线缆c，其被配置为根据动力转换单元230的往复线性运动而移动，操作驻车制动器(未示出)，并且释放驻车制动器(未示出)；以及防尘罩260，其安装在壳体210处并且被配置为防止异物流入壳体210中。这里，壳体210、致动器220和动力转换单元230具有与在前实施方式的壳体110、致动器120和动力转换单元130相同的配置并执行与在前实施方式的壳体110、致动器120和动力转换单元130相同的功能，因此将省略其详细描述。
此外，在本实施方式中，驻车线缆c可被设置为电线式驻车线缆。驻车线缆c的一端连接至枢轴杆(未示出)，而其另一端通过导向销240联接至在轴构件234的端部处设置的线缆支架235。
根据本实施方式，防尘罩260设置有第一防尘罩261和被安装以包围第一防尘罩261的第二防尘罩265。
防尘罩261安装在壳体210的通孔213的入口端处，并且被设置成包围驻车线缆c的外圆周表面，以防止异物和湿气流入壳体210中。更具体地，第一防尘罩261设置有：第一主体262，其具有用于驻车线缆c穿过的内部空间和形成有多个褶皱的外表面；第一安装部264，其设置在第一主体262的一端并且安装在壳体210处；以及第一流入阻止部263，其设置在第一主体262的另一端，并且被设置成包围驻车线缆c的一部分的外圆周表面。
第一防尘罩261由橡胶材料制成，并且执行驻车线缆c与壳体210之间的密封功能，因此防止异物和湿气通过通孔213流入壳体210中。也就是说，第一流入阻止部263与驻车线缆c的一部分的外圆周表面联接并紧密接触，从而阻挡异物的流入。另外，第一安装部264被形成为沿径向方向从第一主体262延伸，并且安装在壳体210处，从而阻挡来自外部的异物的流入。如图所示，在壳体210的通孔213的入口端处形成与第一安装部264对应的基座凹部215，因此第一安装部264可装配并安装在基座凹部215处。尽管图中未示出，但是当壳体210联接到车身时，第一安装部264与壳体210联合地和车身紧密接触，使得能够保持其紧密联接的状态。
此外，未描述的附图标记“269”是被配置为保持第一流入阻止部263与驻车线缆c接触的状态的接合环。
第二防尘罩265被安装以包围第一防尘罩261。更具体地，第二防尘罩265设置有：第二主体266，其具有被配置为容纳第一防尘罩261的内部空间和形成有多个褶皱的外表面；第二安装部268，其设置在第二主体266的一端并且安装在第一防尘罩261处；第二流入阻止部267，其设置在第二主体266的另一端处并且被设置为包围驻车线缆c的一部分的外圆周表面。
第二防尘罩265由橡胶材料制成，并且执行驻车线缆c与第一防尘罩261之间的密封功能。也就是说，与第一防尘罩261联合，第二防尘罩265具有被配置为防止异物和湿气流入壳体210中的双重密封结构。
与第一流入阻止部263相比，第二流入阻止部267更远离壳体210，并且被设置成包围驻车线缆c的外圆周表面。因此，在第二流入阻止部267与驻车线缆c之间执行主密封动作，并且在第一流入阻止部263与驻车线缆c之间执行辅密封动作。
第二安装部268与第一主体262的褶皱紧密接触并联接在第一主体262的褶皱之间。也就是说，第二安装部分268的端部被形成为弯曲并且联接在第一主体262的褶皱之间。第二防尘罩265由具有弹性力的橡胶材料制成，并且将第二安装部268安装成对第一主体262加压，使得可保持其联接状态。
设置在上述电子驻车制动器200上的防尘罩260被配置为具有双重密封结构，使得可更有效地防止异物流入壳体210中。
此外，在本实施方式中，防尘罩260已经被例示并描述为具有双重密封结构并且安装在电线型驻车线缆c处，但是本公开不限于此，并且如在上述第一实施方式中一样，防尘罩260可安装在具有单一集成型钢筋主体的驻车线缆(参见图1的“150”)处。也就是说，根据第一实施方式的钢筋型驻车线缆150和根据第二实施方式的具有双重密封结构的防尘罩(参见图8的“260”)可在结构上彼此接合。在图11和图12中示出了具有上述结构的电子驻车制动器300。
图11是例示根据本公开的第三实施方式的电子驻车制动器的截面图，并且图12是示意性地例示根据本公开的第三实施方式的电子驻车制动器的配置的局部切入立体图。
参照图11至图12，根据本实施方式的电子驻车制动器300包括：壳体310，其安装在车身上；致动器320，其安装在壳体310处并且被配置为产生用于制动的驱动力；动力转换单元330，其被配置为接收来自致动器320的驱动力并将旋转运动转换为直线运动；驻车线缆350，其被配置为根据动力转换单元330的往复线性运动而移动，操作驻车制动器(未示出)，并且释放驻车制动器(未示出)的操作；以及防尘罩360，其设置在壳体310处并且被配置为防止异物流入壳体310中。
这里，壳体310、致动器320、动力转换单元330和驻车线缆350具有与第一实施方式的壳体110、致动器120、动力转换单元130和驻车线缆150相同的配置并且执行与其相同的功能，因此将省略其详细描述。
另外，防尘罩360设置有第一防尘罩361和第二防尘罩365，并且第一防尘罩361和第二防尘罩365具有与第二实施方式的第一防尘罩261和第二防尘罩265相同的配置并执行与其相同的功能。
将简要地描述具有上述结构的电子驻车制动器300。
驻车线缆350被形成有单一集成型钢筋主体以防止发生弯曲变形。也就是说，驻车线缆350设置有与轴构件334联接的第一联接器351、与枢轴杆(未示出)联接的第二联接器352以及被配置为将第一联接器351连接至第二联接器352的连接器355。这里，闩锁部353被形成为从第二联接器352突出并且连接至枢轴杆以操作枢轴杆。闩锁部353的外表面可被配置为具有圆形形状，因此闩锁部353可与枢轴杆表面接触，以在不发生不对称负荷的情况下平稳地操作枢轴层。另外，联接凹陷356被形成为沿着连接器355的外圆周表面凹进到连接器355内部，并且联结至将在下面描述的第一防尘罩361。
第一防尘罩361设置有：第一主体362，其具有上面形成有多个褶皱的外表面；第一安装部364，其设置在第一主体362的一端并且安装在壳体310处；以及第一流入阻止部363，其设置在第一主体362的另一端并且安装在驻车线缆350处。也就是说，第一流入阻止部363联接至在驻车线缆350的连接器355处形成的联接凹陷356，并且第一安装部364装配到壳体310的基座凹部315中并与其联接。因此，第一防尘罩361可保持壳体310与驻车线缆350之间的稳定的联接状态，并且还可以被防止脱落。
第二防尘罩365设置有：第二主体366，其具有上面形成有多个褶皱的外表面；第二安装部368，其设置在第二主体366的一端并且联接至第一防尘罩361；以及第二流入阻止部367，其设置在第二主体366的另一端并且被设置为包围驻车线缆350的一部分的外圆周表面。
与第一流入阻止部263相比，第二流入阻止部367更远离壳体310，并且被设置为包围驻车线缆350的外圆周表面，即，包围连接器355的预定部分的外圆周表面。
第二安装部368与第一主体362的褶皱紧密接触并联接在第一主体362的褶皱之间。也就是说，第二安装部368的端部被形成为弯曲并联接在第一主体362的褶皱之间。
第一防尘罩361和第二防尘罩365中的每一个由橡胶材料制成，以执行驻车线缆350与壳体310之间的密封功能。因此，在第二流入阻止部367与驻车线缆350之间执行主密封动作，并且在第一流入阻止部363与驻车线缆350之间执行辅密封动作，使得有效地防止异物和湿气流入壳体310中。
如从上面的描述显而易见的，根据本公开的一个实施方式的电子驻车制动器能够防止在执行制动操作时冲程的增加，以通过向驻车线缆提供单个集成型钢筋主体来提高操作响应速度，从而防止发生弯曲变形。因此，提高了根据电子驻车制动器的制动的动力传送性能。
另外，驻车线缆用单个集成型钢筋主体制造，使得能够简化其结构，以减少工序数目和制造成本。因此，驻车线缆可不需要由专业公司单独制造，因此可解决由于商业化引起的问题和产品之间的装配公差。
另外，驻车线缆和枢轴杆可被设置为彼此平稳地表面接触，使得存在如下效果：可防止驻车线缆在执行制动操作时脱落，并且可消除由于平稳的表面接触而导致的应力集中，以提高耐久性。
另外，第一防尘罩和第二防尘罩安装在将壳体连接到驻车线缆的部分处，使得可根据双重密封作用防止异物和湿气流入壳体中。因此，可防止产品的错误操作或故障，以提高产品的可靠性和稳定性以及延长产品的寿命。
虽然上面已经通过特定实施方式和附图描述了本公开，但是本公开不限于此，并且应当理解，本领域技术人员能够设计出将落入本公开的原理和范围内并且在所附的权利要求所赋予的全部的等同范围内的许多其它修改和实施方式。
本申请要求分别于2016年8月31日和2016年12月8日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请no.10-2016-0111985和no.10-2016-0166549的权益，所述韩国专利申请的公开内容通过引用并入到本文中。