用于车辆的显示系统的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的显示系统，所述车辆包括在内燃机与变速箱之间的动力传递路径中布置的离合器。特别地，本发明关于当车辆在离合器释放的情况下惯性滑行时针对驾驶员的显示。

背景技术：

如日本专利申请公开第2011-219087号(jp2011-219087a)所描述的，已知一种借助离合器致动器来自动释放和接合的自动离合器，其作为一种布置在发动机(内燃机)与手动变速装置之间的动力传递路径中布置的离合器装置。

如jp2011-219087a中所描述的，在安装有自动离合器的车辆中，当在行驶期间满足惯性滑行开始条件时，发动机停止，并且自动离合器被释放，使得车辆以惯性滑行模式行驶。这种行驶模式通常被称为“自由运行(free-running)”。当车辆以自由运行模式行驶时，由于发动机1的拖动而不产生制动力(所谓的发动机制动)；因此，能够增大惯性滑行距离，并且能够提高发动机的燃料消耗率或效率。在自由运行模式下行驶期间，jp2011-219087a中描述的系统还根据车速确定待在自由运行结束后建立的推荐档位，并向驾驶员显示推荐档位。

技术实现要素：

本发明的发明人着重于如下情况：当驾驶员在自由运行期间根据由此而显示的推荐档位执行换档操作时，可能不能依据驾驶员在驾驶方面的偏好或车辆的行驶状况获得驾驶员所期望或请求的行驶状况来作为自由运行结束之后的车辆的行驶状况，这可能导致驾驶性能的劣化。例如，驾驶员在自由运行结束时期望的车辆的行驶状况在驾驶员更看重燃料消耗率或效率的情况与驾驶员更看重所谓的运动行驶的情况之间存在差异。因此，难以仅通过显示单个推荐档位来选择用于确保良好驾驶性能的档位。

即，当驾驶员希望根据他/她自己的驾驶偏好或风格获得车辆的行驶状况时，他/她会根据该偏好选择档位。例如，当驾驶员更看重运动行驶并且希望在自由运行结束后加强再加速性能时，他/她会选择低于推荐档位的档位侧的档位。然而，驾驶员难以在自由运行结束前的换档操作时确定自由运行结束后的车辆的行驶状况是否适合该偏好等。

因此，本发明的发明人认为提供能够使驾驶员预先掌握自由运行结束后的车辆的行驶状况是否会适合偏好等的显示会是可取的。

本发明提供了一种用于在车辆中使用的显示系统，其在自由运行(惯性滑行)期间向驾驶员显示自由运行结束后的车辆的行驶状况，使得该显示导致驾驶性能的提高。

根据本发明的一个方案，提供了一种用于在车辆中使用的显示系统，所述车辆包括内燃机、变速箱和离合器装置，所述变速箱能够操作以根据驾驶员的换档操作来改变档位，所述离合器装置被布置在所述内燃机与所述变速箱之间的动力传递路径中，并且能够被释放和接合。所述显示系统包括：转速显示单元，其向所述驾驶员显示所述内燃机的转速；以及显示控制器，在所述离合器装置被释放的所述车辆的惯性滑行期间，在假定所述离合器装置在当前车速下被接合的情况下在所述变速箱中建立档位时，所述显示控制器使所述转速显示单元显示与多个档位对应的所述内燃机的转速以及所述多个档位，使得所述转速中的每一个与所述多个档位中的对应的一个档位相关联。

根据本发明的上述方案，当在所述离合器装置被释放的情况下所述车辆惯性滑行时，在假定所述离合器装置在当前车速下被接合的情况下在所述变速箱中建立档位时，所述显示控制器使所述转速显示单元显示与多个档位对应的所述内燃机的转速以及所述多个档位，使得所述转速中的每一个与所述多个档位中的对应的一个档位相关联。因此，当驾驶员在惯性滑行期间执行换档操作时，他/她能够预先掌握在以档位建立而惯性滑行结束的情况下的档位与内燃机的转速之间的关系。即，驾驶员能够预先掌握用于获得适合于驾驶员在驾驶方面的偏好或车辆的行驶状况的内燃机的转速的档位。于是，驾驶员能够恰当地选择用于获得作为惯性滑行结束时的车辆的行驶状况的期望的或要求的行驶状况的档位，这导致驾驶性能的提高。上面提及的惯性滑行包括在内燃机停止的情况下的惯性滑行以及在内燃机被驱动的情况下的惯性滑行。

在上述的显示系统中，所述显示控制器可以被配置为基于所述当前车速确定推荐档位，并且使所述转速显示单元显示所述推荐档位以及在假定所述离合器装置在所述当前车速下被接合且所述推荐档位被建立的情况下的所述内燃机的所述转速，使得所述推荐档位与所述转速相关联。

通过上面的配置，驾驶员能够通过目视检查转速显示单元上的显示来掌握推荐档位。然后，通过将与推荐档位相关联以及与显示的其他档位相关联的内燃机的转速进行比较，驾驶员能够选择档位，使得在惯性滑行结束之后的内燃机的转速将适合于驾驶偏好或车辆的行驶状况。

在上述的显示系统中，所述显示控制器可以被配置为基于所述当前车速确定所述内燃机的转速处于预定范围之内的推荐档位组，并且使所述转速显示单元显示所述推荐档位组中包含的多个档位以及在假定所述离合器装置在所述当前车速下被接合的情况下建立所述档位时与所述推荐档位组中包含的所述多个档位对应的所述内燃机的所述转速，使得所述多个档位分别与所述转速相关联。

通过上面的配置，如果驾驶员选择显示在转速显示单元上的推荐档位组，并将变速箱变速到所选择的档位，则在惯性滑行结束后内燃机的转速落在预定范围内。因此，可以减小或消除以下可能性；由于在惯性滑行结束后档位的速比太大而导致内燃机的转速过度增大，并且由发动机制动产生的制动力变得太大从而导致驾驶员或乘客感到异常或不适。也可以减小或消除惯性滑行结束后档位的速比小到引起驱动力不足并且不能获得足够的车辆再加速性能的可能性。

在上述的显示系统中，所述显示控制器可以包括斜坡判定单元，其判定所述车辆正在行驶的道路是否为具有预定坡度或更大坡度的坡道。当所述斜坡判定单元判定所述道路是具有所述预定坡度或更大坡度的坡道时，所述显示控制器可以被配置为使所述转速显示单元将具有比在所述道路是具有比所述预定坡度小的坡度的坡道的情况下的速比大的速比的档位显示为所述推荐档位。

当车辆正在行驶的道路是具有预定坡度或更大坡度的上坡道路时，惯性滑行期间的减速度较高，并且优选推荐具有比在所述道路的坡度小于预定值的情况下的速比大的速比(在低档侧)的档位，以便能够在惯性滑行结束后获得充足的再加速性能。此外，当车辆正在行驶的道路是具有预定坡度或更大坡度的下坡道路时，惯性滑行期间的加速度增大，并且优选推荐具有比在所述道路的坡度小于预定值的情况下的速比大的速比(在低档侧)的档位，以便可以在惯性滑行结束时获得由发动机制动产生的大制动力。通过鉴于显示在转速显示单元上的上述点而由此确定的推荐档位，可以向驾驶员推荐更适合于所述道路的坡度的档位。

上述的显示系统还可以进一步包括警告装置，其在所述车辆正惯性滑行时的所述变速箱的实际档位与所述推荐档位不同时，对所述驾驶员进行警告。

通过上面的配置，通过使用警告装置进行警告，可以促使驾驶员执行换档操作，使得实际档位与推荐档位一致。因此，可以减小或消除在惯性滑行结束后内燃机的转速过度增大的可能性(在实际档位的速比显著地大于推荐档位的速比的情况下)或引起驱动力不足的可能性(在实际档位的速比显著地小于推荐档位的情况下)。

在上述的显示系统中，所述显示控制器可以被配置为从汽车导航系统获取关于所述车辆正在行驶的道路的信息，并且使所述转速显示单元显示根据从所述汽车导航系统获取的所述信息确定的所述推荐档位。

可以从汽车导航系统获取的关于道路的信息包括斜坡信息(平道、上坡道路和下坡道路的信息)、有关道路曲率的信息、交通拥堵信息等。因此，基于这些信息项，可以在转速显示单元上显示更适当的推荐档位。

在上述的显示系统中，所述显示控制器可以被配置为使设置在所述车辆内部的显示面板随同所述转速显示单元的显示一起来显示所述内燃机的所述转速、所述内燃机的输出、所述内燃机的转矩以及所述变速箱的每个档位之间的关系。

通过上面的配置，驾驶员能够预先掌握显示在显示面板上的内燃机的转速、内燃机的输出、内燃机的转矩和各档位之间的关系，以及在转速显示单元上显示的各档位与发动机的转速之间的关系。因此，能够更恰当地选择用于获得适合于驾驶员在驾驶方面的偏好以及车辆的行驶状况的发动机的转速和内燃机的输出、内燃机的转矩的档位。

根据本发明，在惯性滑行期间，当在离合器装置被接合的情况下档位被建立时，对应于多个档位的内燃机的转速以及多个档位显示在转速显示器上，使得发动机转速与对应的档位相关联。因此，当驾驶员在惯性滑行期间执行换档操作时，他/她能够预先掌握要建立的档位与在以该档位建立而惯性滑行结束时的发动机的转速之间的关系。这使得驾驶员能够恰当地选择用于获得作为惯性滑行结束时的车辆的行驶状态的期望的行驶状态的档位，从而确保驾驶性能的提高。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出包括根据本发明的第一实施例的显示系统的车辆的动力传动系及其控制系统的总体构造的视图；

图2是示出根据实施例的转速表的视图；

图3是示出涉及第一实施例的各ecu的控制系统的配置的框图；

图4是图示根据第一实施例的推荐档位显示控制的过程的流程图；

图5是示出第一实施例的转速表的第一显示状态的一个示例的视图；

图6是示出在第一实施例中在平道上行驶期间的转速表的第二显示状态的一个示例的视图；

图7是示出在第一实施例中在斜坡行驶期间的转速表的第二显示状态的一个示例的视图；

图8是示出在第一实施例中在平道上行驶期间的转速表的第二显示状态改变成的状态的一个示例的视图；

图9是示出在第一实施例中自由运行执行标志、车速、推荐档位、实际档位以及发动机转速随时间变化的时序图；

图10是示出涉及本发明的第二实施例的各ecu的控制系统的配置的框图；

图11是图示第二实施例中的推荐档位显示控制的过程的一部分的流程图；

图12是图示第二实施例中的推荐档位显示控制的过程的另一部分的流程图；

图13是示出涉及本发明的第三实施例中的各ecu的控制系统的配置的框图；

图14是图示第三实施例中的推荐档位显示控制的过程的流程图；

图15是图示本发明的第四实施例的推荐档位显示控制的过程的流程图；以及

图16是示出第四实施例的仪表板上显示的发动机转矩图的一个示例的视图。

具体实施方式

将基于附图来描述本发明的一些实施例。在实施例中，本发明应用于ff(前置发动机前轮驱动)型的车辆。

首先，将描述包括根据本发明的第一实施例的显示系统的车辆的动力传动系的构造。图1示出了车辆的动力传动系及其控制系统的总体构造。如图1所示，作为离合器装置的自动离合器2置于作为发动机1的输出轴的曲轴11与变速箱(手动变速器)3之间的动力传递路径中。另外，驱动轮43、43经由差速齿轮单元41和驱动轴42、42联接到变速箱3的输出侧。

发动机1是例如汽油发动机的内燃机。发动机1由发动机ecu100控制。

自动离合器2包括已知的同心从动缸22(其将被称为“csc22”)，并且根据从离合器压力路径20供应的液压来操作，从而控制其接合状态。

更具体地，离合器致动器8根据来自离合器ecu20的离合器控制信号来操作，从而控制从离合器压力路径20向csc22的液压室供给的液压。离合器致动器8包括图1中未示出的电动机、减速机构以及离合器主缸等等。在操作中，通过电动机的运转来控制离合器主缸中产生的液压。

如果离合器释放命令信号作为来自离合器ecu200的离合器控制信号而被生成，则在自动离合器2被接合的状况下，响应于通过离合器致动器8的操作从离合器压力路径20供给的液压，csc22操作(即，csc22中包含的释放轴承向前移动)，使得自动离合器2被释放。

另一方面，如果离合器接合命令信号作为从离合器ecu200产生的离合器控制信号而产生，则通过离合器致动器8的操作来取消或中止来自离合器压力路径20的液压供给，并且csc22操作(即，csc22中包含的释放轴承向后移动)，使得自动离合器2被接合。在接合状态与释放状态之间切换自动离合器2的布置在本领域中是已知的，因此这里将不再描述。

从而，本实施例所用的离合器系统被配置成所谓的离合器线控(clutch-by-wire)系统，其中离合器致动器8根据来自离合器ecu200的离合器控制信号操作，并且自动离合器2根据离合器致动器8的操作而被置于接合状态与释放状态之间。即，自动离合器2是根据本发明的“布置在内燃机与变速箱之间的动力传递路径中并且能够被释放和接合的离合器装置”的示例。

在根据由驾驶员对离合器踏板91的操作产生离合器控制信号的情况下以及在不由驾驶员对离合器踏板91的操作而产生离合器控制信号的情况下，离合器控制信号是从离合器ecu200产生的。即，在一些情况下，驾驶员对离合器踏板91的操作量(离合器踏板91从踏板91没有被操作的状况(操作量等于“0”)起的压下量)由稍后描述的离合器踏板行程传感器201检测到，并且根据来自离合器踏板行程传感器201的输出信号，由离合器ecu200产生离合器控制信号。在其他情况下，如在稍后将描述的自由运行模式(车辆行驶使得发动机1与变速箱3之间的动力传递被中断的状况)中，即使离合器踏板91未被驾驶员操作，仍然从离合器ecu200产生离合器控制信号。

变速箱3被构造为已知的手动变速器，并且是配备有同步啮合机构的恒定啮合型平行齿轮机构的形式。例如，变速箱3可以被置于前进六个速度档位和倒退档位中的选定的一个。当驾驶员操作换档杆6(换档操作)时，操作力经由选择线61和变速线62传递到给定的同步啮合机构(未示出)，以操作该机构，使得可以建立所期望的档位(前进六个速度档位和倒退档位之一)。

变速箱3可以是操作换档杆6所用的力经由拨叉轴和换档拨叉传递到同步啮合机构的另一类型的变速箱。此外，变速箱3可以是所谓的自动手动变速器(amt)。在这种情况下，控制系统包括ect-ecu，并且根据从ect-ecu根据由驾驶员对换档杆的操作产生的变速控制信号，致动器(选择致动器和变速致动器)适于操作来建立期望的档位。

变速箱3经由自动离合器2接收发动机1的旋转(旋转动力)，并且在变速箱3中以给定的速比改变转速。然后，旋转动力经由差速齿轮单元41和驱动轴42、42传递到左右驱动轮43、43，以使车辆行驶。

(转速表)根据本实施例的安装在车辆的驾驶员座椅前的仪表板(未示出)设置有用于显示发动机转速的转速表(本发明的转速显示单元)7。图2示出了转速表7。如图2所示，转速表7被配置为指示针72在显示有用于指示发动机1的转速的刻度标记(数字)的分度板71上枢转的指示仪表。在指示针72指示分度板71上的刻度标记之一的情况下，当前的发动机转速指示在转速表7上，以便驾驶员可以目视识别出。此外，指示针72联接到电源(移动)(未示出)，并且电源连接到仪表板ecu400(参见图3)。然后，根据来自仪表板ecu400的命令信号，电源工作以控制指示针72的旋转位置，使得分度板71上的刻度标记之一由指示针72指向。

分度板71为液晶面板的形式，并且配置为能够根据来自仪表板ecu400的控制信号来改变刻度标记的背景的颜色和色调。更具体地，分度板71是由以矩阵状态形成的多个像素构成的液晶面板。例如，分度板71例如是由薄膜晶体管(tft)驱动的有源矩阵液晶面板的类型。每个像素包含红色像素、绿色像素和蓝色像素，并且通过向tft的栅极施加电压来控制施加到每个像素的电压，使得能够控制红色像素、绿色像素和蓝色像素中的每个的透光率。发出白光的发光二极管位于液晶面板的后方，并且液晶面板由发光二极管发出并传输穿过面板的白色光照亮。然后，控制红色像素、绿色像素和蓝色像素中的每一个的透光率，并且由发光二极管照亮每个像素，从而在液晶面板上提供全色显示。通过这种布置，可以改变刻度标记的背景的颜色和色调。

本实施例的转速表7设置有围绕分度板71布置的档位显示面板73。档位显示面板73用于指示用来指示分度板71上的转速的刻度标记与变速箱3的档位之间的关系。与分度板71相同，档位显示面板73也由液晶面板提供。稍后将描述使用档位显示板73显示档位的方式。图2示出了发动机1的转速等于“0”并且无档位显示在档位显示面板73上的状况(例如，车辆停止时的状况；发动机起动前的状况或怠速停止期间的状况)。

接下来参照图3，将描述涉及各ecu(发动机ecu、离合器ecu、abs-ecu、仪表板ecu)100-400的控制系统的配置。

ecu100-400中的每一个包括由cpu、rom、ram、备用ram等组成的微计算机以及输入和输出接口。

发动机ecu100的输入接口连接有加速踏板行程传感器101、制动踏板开关102、曲轴位置传感器103、节气门开度传感器104、水温传感器105、g传感器106等等，加速踏板行程传感器101输出表示加器踏板51(参见图1)的操作量的信号，制动踏板开关102在制动踏板53被压下时输出制动on信号，曲轴位置传感器103输出表示曲轴11的旋转角位置的信号，节气门开度传感器104输出表示设置在发动机1的进气系统中的节气门12的开度的信号，水温传感器105输出表示发动机1的冷却剂温度的信号，g传感器106输出表示车辆的前后方向或纵向方向的加速度(纵向g)的信号。

发动机ecu100的输出接口连接有节气门马达13、喷射器15、火花塞的点火器16等等。

发动机ecu100基于从各个传感器接收的各种信息来检测发动机1的运转状况，并且通过执行节气门电动机13的控制(进气量控制)、喷射器15的控制(燃料喷射控制)、点火器16的控制(点火正时控制)等等来全面地控制发动机1的运转。

离合器ecu200的输入接口连接有离合器踏板行程传感器201、输入轴转速传感器202、输出轴转速传感器203、换档位置传感器204、离合器行程传感器205等等，离合器踏板行程传感器201输出表示离合器踏板91的操作量的信号，输入轴转速传感器202输出表示变速箱3的输入轴的转速的信号，输出轴转速传感器203输出表示变速箱3的输出轴的转速的信号，换档位置传感器204输出表示换档杆6所操作到的位置的信号，离合器行程传感器205检测自动离合器2中的离合器行程(或者例如检测csc22的释放轴承26通过滑动而移动到的位置)。

离合器致动器8等连接到离合器ecu200的输出接口。

此外，根据本实施例，在车辆上安装有防抱死制动系统(abs)。即，前轮43、43和后轮设置有由abs致动器310控制的制动装置，并且abs致动器310根据来自abs-ecu300的abs控制信号而被控制。例如，如果车轮在车辆突然制动时被抱死，则abs致动器310被控制以便调节制动装置的制动力。

abs-ecu300的输入接口连接到输出表示四个车轮(即，前轮43、43和后轮)的相应转速的信号的轮速传感器301a-301d。此外，设置在各个车轮中的abs致动器310连接到abs-ecu300的输出接口。

仪表板ecu400的输入接口连接有设置在车辆内部的各种开关，并且在当切换或改变仪表板上的显示时操作这些开关。此外，仪表板上的仪表和计量器(例如，表示车速的速度表410)以及转速表7连接到仪表板ecu400的输出接口。仪表板ecu400是本发明的显示控制器的一个示例。

上述的ecu100-400通过双向总线连接，以便互相通信，即在两个方向上互相收发必要的信息。

接下来，将描述作为车辆的行驶模式之一的上面提及的自由运行模式。

自由运行模式是车辆在行驶期间自动离合器2释放情况下惯性滑行的行驶模式。在自由运行模式中，由于发动机1的拖动而不产生制动力(所谓的发动机制动)；因此，能够增大惯性滑行距离，并且能够提高发动机1的燃料消耗率或燃料效率。在一些情况下，车辆在发动机1停止的状况(停止从喷射器15的燃料喷射，并且火花塞的点火操作停止，从而使发动机1的转速等于“0”)下以自由运行模式行驶。在其他情况下，车辆在发动机1被驱动(以大约怠速)的状况下以自由运行模式行驶(其也可被称为“怠速惯性滑行”)。在本实施例中，车辆在发动机1停止的状态下以自由运行模式行驶。

当在车辆的行驶期间加器踏板51、制动踏板53和离合器踏板91都未被压下(每个踏板的操作量等于“0”或基本上等于“0”)的状况持续预定时间(例如，约3秒)并且车速高于或等于预定值时，满足自由运行开始条件。此外，当在自由运行期间加速踏板51和制动踏板53中的至少一个被压下时，或者当车速减小到低于预定值时，满足自由运行结束条件。

由发动机ecu100和离合器ecu200执行自由运行的开始和结束的控制(自由运行控制)。

在能够自由运行的常规车辆中，如果当满足自由运行结束条件使得自由运行结束并且自动离合器置于接合状态时建立的变速箱的档位的速比太大，则发动机转速可能过度增大(超速旋转)。在这种情况下，由发动机制动产生的制动力变得过大，并且驾驶员或乘客可能感到异常或不适。相反，如果在自由运行结束并且自动离合器置于接合状态时建立的变速箱的档位的速比太小，则可能引起驱动力的不足，并且车辆的再加速性能可能不够充分地实现。在这种情况下，还可能引起异常声音或发动机失速。

因此，可以考虑在自由运行期间向驾驶员显示不会引起超速旋转或驱动力不足的推荐档位作为要在自由运行结束后建立的档位。在上述jp2011-219087a的系统中，在自由运行期间，要在自由运行结束后建立的推荐档位根据车速确定，并且将由此确定的推荐档位向驾驶员显示。

然而，当驾驶员在自由运行期间根据推荐档位的显示执行换档操作时，自由运行结束后的车辆的行驶状态可能不是由驾驶员依据驾驶员的在驾驶方面的偏好或车辆的行驶状况所请求或期望的行驶状态，这可能导致驾驶性能的劣化。例如，在驾驶员更看重燃料消耗率或效率的情况下和驾驶员更看重运动行驶的情况下之间，驾驶员在自由运行结束后所请求的车辆的行驶状态不同。因此，难以仅通过显示单个推荐档位来选择确保良好驾驶性能的档位。在这方面，当驾驶员希望使车辆进入满足他/她在驾驶等方面的偏好的行驶状态时，驾驶员根据偏好选择档位。例如，如果驾驶员更看重运动行驶并且希望在自由运行结束后增强再加速性能，则他/她将选择推荐档位的低档侧的档位。然而，在这种情况下，驾驶员在自由运行结束前的换档操作时难以判定自由运行结束后的车辆的行驶状态是否适合于偏好等。

鉴于上述观点，本实施例的显示系统被布置成在自由运行期间向驾驶员显示自由运行结束之后的车辆的行驶状态，使得该显示引起驾驶性能的提高。

更具体地，在自由运行期间，当假定自动离合器2以当前车速被接合而在变速箱3中建立档位时对应于多个档位的发动机转速与相应的档位关联，并且这些发动机转速和对应的档位被显示在转速表7上。从而，在以档位建立而自由运行结束的情况下，当驾驶员在自由运行期间执行换档操作时，他/她能够预先掌握所选择的档位与发动机转速之间的关系。即，可以预先掌握用于实现适合驾驶员在驾驶方面的偏好和车辆的行驶状况(例如，车辆正在行驶的道路的坡度)的转速的档位。于是，驾驶员能够恰当地选择用于获得请求或期望的行驶状态作为自由运行结束后的车辆的行驶状态的档位，从而可以提高驾驶性能。

自由运行期间对转速表7的显示控制由仪表板ecu40执行。因此，执行转速表7的显示控制的仪表板ecu400的功能部分被配置为本发明的显示控制器。在离合器装置被释放的车辆的惯性滑行期间，在假定离合器装置在当前车速下被接合的情况下在所述变速箱中建立档位时，显示控制器使转速显示单元显示与多个档位对应的所述内燃机的转速以及该多个档位，使得所述转速中的每一个与档位中的对应的一个档位相关联。

接下来，将参照图4的流程图来描述如上所述的显示控制(推荐档位的显示控制等)的过程。在车辆行驶期间，以给定时间的间隔重复地执行该流程图。基于来自轮速传感器301a-301d的输出信号和来自输出轴转速传感器203的输出信号来判定车辆是否正在行驶。当车辆在发动机起动之后立即开始行驶时，稍后将描述的自由运行执行标志和推荐档位显示标志被重置为“0”。

首先，在步骤st1中，判定在离合器ecu200中预先存储的自由运行执行标志是否被设定为“1”。自由运行执行标志在自由运行开始时被设定为“1”，而当自由运行终止(或取消)时，自由运行执行标志被重置为“0”。

由于当车辆开始行驶时自由运行执行标志被重置为“0”，所以在步骤s1中获得了否定判定(否)，并且控制进行到步骤st2。在步骤st2中，判定是否满足自由运行开始条件。如上所述，在车辆行驶期间，当加速踏板51、制动踏板53和离合器踏板91都未被压下的状况(每个踏板的操作量等于“0”或基本等于“0”)持续预定时间(例如，约3秒)且车速高于或等于预定值时，满足自由运行开始条件。基于来自加速踏板行程传感器101的输出信号，获得加速踏板51的操作量。基于来自制动踏板开关102的输出信号，判定制动踏板53是否被压下。基于来自离合器踏板行程传感器201的输出信号而获得离合器踏板91的操作量。另外，基于来自轮速传感器301a-301d的输出信号来计算车速。

当车辆开始行驶时，通常执行用于使车辆加速的目的的加速踏板51的操作或用于在变速箱3中变速的离合器踏板91的操作。因此，在步骤st2中执行否定判定(否)，并且所述控制返回。由此，重复步骤st1(在步骤st1中获得否定判定(否))和步骤st2(在步骤st2中获得否定判定(否))，直到满足自由运行开始条件。

如果满足自由运行开始条件并且在步骤st2中获得肯定判定(是)，则控制进行到步骤st3，并且开始自由运行。即，从离合器ecu200产生离合器释放命令信号，从而释放自动离合器2。此外，停止从喷射器15的燃料喷射，并且停止火花塞的点火操作，使得发动机1停止。然后，控制进行到自由运行执行标志被设定为“1”的步骤st4。

在以这种方式开始自由运行之后，控制进行到步骤st5，并且判定预先存储在仪表板ecu400中的推荐档位显示标志是否被设定为“1”。当在转速表7上显示稍后将描述的推荐档位时，推荐档位显示标志被设定为“1”，并且当该显示被关闭时推荐档位显示标志被重置为“0”。

由于当车辆开始行驶时推荐档位显示标志被重置为“0”，所以在步骤st5中获得否定决定(否)，并且控制进行到步骤st6。在步骤st6中，计算当前车速。更具体地，基于来自轮速传感器301a-301d的输出信号计算各个车轮的转速，并且基于这些转速的平均值来计算当前车速。也可以基于来自输出轴转速传感器203的输出信号来计算车速。

然后，控制进行到步骤st7，在步骤st7中计算在假定自动离合器2在该时间点返回到接合状态的情况下对于每个档位的发动机转速，并且计算的结果显示在转速表7上。即，显示信号从仪表板ecu400传输到转速表7，从而在转速表7上进行显示。更具体地，对于每个档位的发动机转速根据预定的算术表达式使用在上述步骤st6中计算出的车速、轮胎直径、差速齿轮单元41的减速比(差速比)以及各档位的速比作为参数来计算。轮胎的直径、差速比以及各档位的速比根据车辆的规格预先确定；因此，这些信息项存储在离合器ecu200或仪表板ecu400的rom中，并且通过检索这些信息项来计算发动机转速。

作为步骤st7中的转速表7上的一种显示形式，档位被显示在分度板71上的对应于针对各档位所计算的发动机转速的刻度标记的径向外侧。图5示出了该显示状态的一个示例。该显示状态将被称为“转速表7上的第一显示状态”。图5所示的第一显示状态表示：例如当车速为60km/h时发动机转速为5500rpm，从而在该车速下自由运行结束时的档位为第一速度档位(1st)；当自由运行结束时的档位为第二速度档位(2nd)时，发动机转速为4000rpm；当自由运行结束时的档位为第三速度档位(3rd)时，发动机转速为3000rpm；当自由运行结束时的档位为第四速度档位(4th)时，发动机转速为2300rpm；当自由运行结束时的档位是第五速度档位(5th)时，发动机转速为1700rpm；当自由运行结束时的档位为第六速度档位(6th)时，发动机转速为1300rpm。即，在档位显示面板73上，字母“1st”显示在分度板71的刻度标记为“5.5×1000”的部分的径向外侧，并且字母“2nd”显示在分度板71的刻度标记为“4×1000”的部分的径向外侧，而字母“3rd”显示在分度板71的刻度标记为“3×1000”的部分的径向外侧，并且字母“4th”显示在分度板71的刻度标记为“2.3×1000”的部分的径向外侧。此外，字母“5th”显示在分度板71的刻度标记为“1.7×1000”的部分的径向外侧，并且字母“6th”显示在分度板71的刻度标记为“1.3×1000”的部分的径向外侧。

在这方面，在档位显示面板73上可能不显示第一速度档位(1st)和第六速度档位(6th)。这是因为1st速度档位(1st)的发动机转速表示超速旋转状态，因而1st速度档位(1st)被视为不应选择的档位。此外，6th速度档位的发动机转速可能会引起发动机失速，因而6th速度档位(6th)也被视为不应选择的档位。因此，不显示这些档位。

在发动机转速和各档位显示在转速表7上使得它们彼此相关联之后，控制进行到步骤st8，在步骤st8中，判定车辆当前正在行驶的道路是否是坡道(具有预定坡度或更大坡度的上坡道或下坡道)。该判定基于来自g传感器106的输出信号和来自轮速传感器301a-301d的输出信号做出。即，当基于来自g传感器106的输出信号计算出的车辆纵向加速度(纵向g)大于或等于预定值(纵向g的绝对值大于或等于预定值)时，即使基于轮速传感器301a-301d的输出信号计算出的车速的变化量小于或等于预定值，仍然判定车辆正在坡道上行驶，并且在步骤st8中获得肯定判定(是)。提供了判定道路是否是坡道所基于的阈值的车速和车辆纵向加速度的变化量通过实验或仿真预先确定，并存储在仪表板ecu400的rom中。

步骤st8中的判定操作对应于本发明的斜坡判定单元的操作(即，判定车辆正在行驶的道路是否是具有预定坡度或更大坡度的坡道的斜坡判定单元)。

如果车辆当前正在行驶的道路不是坡道(道路是平道或坡度小于预定坡度的坡道)，并且在步骤st8中获得否定决定(no)，则控制进行到步骤st9，在步骤st9中，用于在平道上行驶的推荐档位和推荐档位段被显示在转速表7上。

推荐档位被确定为在自由运行结束时优选地建立的优选档位。此外，推荐档位段被确定为覆盖其中在自由运行结束时既不会招致发动机1的超速旋转也不会招致发动机失速的发动机转速的范围内选择的两个以上档位的范围。

通过改变分度板71上的刻度标记背景的颜色和色调来进行推荐档位和推荐档位段的显示。即，为了显示推荐档位段，在分度板71上的刻度标记的背景分为具有不同颜色的两个区域，即，推荐档位段和不是推荐档位段的非推荐档位段。例如，非推荐档位段显示为白色，而推荐档位段显示为蓝色。这些档位段的颜色不限于这些颜色，而是可以根据需要设定。

推荐档位根据车速来确定，并且被确定为作为推荐档位段中存在的两个以上档位之一的其中当自动离合器2在该时间点接合时发生在车身上的冲击较小并且可以获得稳定的车辆行为的档位。车速与推荐档位之间的关系通过实验或仿真预先确定，并存储在仪表板ecu400的rom中，并且通过检索该信息来确定推荐档位。然后，作为分度板71上的背景的色调，指示与推荐档位段内的推荐档位对应的发动机转速的刻度标记的背景设置有最暗的颜色，而背景颜色随着距该刻度标记的距离变大而逐渐变亮。

图6示出了这种情况下的显示状态的一个示例。该显示状态将被称为转速表7的“第二显示状态”。与上述的图5所示的显示状态一样，图6所示的第二显示状态指示例如在车速为60km/h并且在该车速下自由运行结束时的档位为第二速度档位(2nd)的情况下的发动机转速为4000rpm；在自由运行结束时的档位为第三速度档位(3rd)的情况下的发动机转速为3000rpm；在自由运行时的档位为第四速度档位(4th)的情况下的发动机转速为2300rpm；在自由运行时的档位为第五速度档位(5th)的情况下的发动机转速为1700rpm。在这个示例中，1500rpm至5000rpm的范围被设定为推荐档位段。第三速度档位(3rd)被设定为推荐档位。即，在设置有色调的推荐档位段内，处于指向与第三速度档位(3rd)相关联的3000rpm的线周围的背景以最暗的颜色显示，而背景颜色随着距指向3000rpm的线的距离变大而逐渐变亮。此外，表示作为推荐档位的第三速度档位的字母“3rd”比表示其他档位的字母以更大的尺寸显示。

在该示例中，不显示第一速度档位(1st)和第六速度档位(6th)。这些档位不显示，因为第一速度档位(1st)下的发动机转速表示超速旋转状态，因而第一速度档位(1st)被视为不应选择的档位，而第六速度档位(6th)下的发动机转速标示引起发动机失速的可能性，因而第六速度档位(6th)也被视为不应选择的档位。即，显示在档位显示面板73上的档位只是发动机转速落在上面标示的1500rpm至5000rpm的范围内的第二速度档位(2nd)、第三速度档位(3rd)、第四速度档位(4th)和第五速度档位(5th)。这些档位是根据本发明的推荐档位组的示例(即，内燃机的转速在预定范围内的推荐档位组)。

另一方面，如果车辆正在行驶的道路是坡道，并且在步骤st8中获得肯定决定(是)，则控制进行到步骤st10，在步骤st10中，用于斜坡行驶的推荐档位和推荐档位段显示在转速表7上。这些档位和档位段的显示也通过改变分度板71上的刻度标记的背景颜色和背景的色调来进行。

图7示出了这种情况下的显示状态(第二显示状态)的一个示例。如图5和图6中所示的显示状态那样，图7所示的第二显示状态示出了例如当车速等于60km/h时转速表7上的显示。在图7中，第二速度档位(2nd)而不是第三速度档位(3rd)被设定为推荐档位。即，在设置有色调的推荐档位段内，处于指向与第二速度档位(2nd)相关联的4000rpm的线周围的背景被显示为最暗的颜色，而背景颜色随着距指向4000rpm的线的距离变大而逐渐变亮。此外，表示作为推荐档位的第二速度档位的字母“2nd”比表示其他档位的字母以更大的尺寸显示。这是因为，当车辆正在行驶的道路是具有预定坡度或更大坡度的上坡道路时，自由运行期间的减速度较高，从而优选推荐具有比道路为坡度小于预定坡度的坡道或平道的情况下的速比大的速比的档位(在低档侧)，使得能够在自由运行结束后获得充足的再加速性能。在车辆正在行驶的道路是具有预定坡度或更大坡度的下坡道路的情况下，自由运行期间的加速度增大，从而优选地推荐具有比道路为坡度小于预定坡度的坡道或平道的情况下的速比大的速比的档位(在低档侧)，使得在自由运行结束后可以获得由于发动机制动而引起的足够大的制动力。

在推荐档位和推荐档位段以上述方式显示在转速表7上后，控制进行到推荐档位显示标志被设定为“1”的步骤st11。

然后，在步骤st12中，判定是否满足自由运行结束条件。如上所述，当加速踏板51或制动踏板53被压下时，或者当车速减小到低于预定值时，判定满足自由运行结束条件，并且在步骤st12中获得肯定决定(是)。

如果尚未满足自由运行结束条件，并且在步骤st12中获得否定决定(否)，则控制返回。

在该例程的下一循环中，由于在例程的最后一个循环中自由运行执行标志被设定为“1”，并且推荐档位显示标志被设定为“1”，所以在步骤st1中获得了肯定决定(是)，并且在步骤st5中也获得肯定决定(是)。然后，控制进行到步骤st8及其后续步骤。即，如上所述，判定车辆正在行驶的道路是否是坡道，并且如果是平道或是坡度小于预定坡度的坡道，则在转速表7上显示针对平道行驶设定的推荐档位和推荐档位段(步骤st9)。如果道路是具有预定坡度或更大坡度的坡道，则在转速表7上显示针对斜坡行驶设定的推荐档位和推荐档位段(步骤st10)。

结合上面的信息的显示，当车速随着车辆保持行驶在自由运行模式下而变化时，需要根据车速的变化来改变推荐档位。例如，当车速随着车辆保持行驶在自由运行模式下而减小时，推荐档位需要设定为比在例程的最后一个循环中设定的推荐档位低一个速度级的低档侧的档位。

图8示出了这种情况下的显示状态(第二显示状态)的一个示例。图8所示的第二显示状态示出了例如当车速随着车辆保持行驶在自由运行模式下而降低到40km/h的情况。在这种情况下，当在该车速下自由运行结束时的档位为第二速度档位(2nd)时，发动机转速为3500rpm；并且当自由运行结束时的档位是第三速度档位(3rd)时，发动机转速为2500rpm；而当自由运行结束时的档位是第四速度档位(4th)时，发动机转速为1800rpm。在这个示例中，推荐档位段被设定到1500rpm到5000rpm的范围内。此外，第二速度档位(2nd)被设定为推荐档位。即，在设置有色调的推荐档位区域中，处于指向与第二速度档位(2nd)相关联的3500rpm的线周围的背景以最暗的颜色显示，且背景颜色随着距指示3500rpm的线的距离变大而逐渐变亮。此外，表示作为推荐档位的第二速度档位的字母“2nd”比表示其他档位的字母以更大的尺寸显示。

当车速如在上述情况下那样减小时，第五速度档位(5th)的指示以及第一速度档位(1st)和第六速度档位(6th)的指示不显示在档位显示面板73上。由于第五速度档位(5th)以及第六速度档位(6th)下发动机转速涉及引起发动机失速的可能性，因此未显示第五速度档位(5th)的指示，并且第五速度档位(5th)也被认为是不应选择的档位。

以上述方式，在自由运行期间重复地执行步骤st1、st5、st8、st9(或st10)、st11和st12。

如果满足自由运行结束条件，则在步骤st12中获得肯定决定(是)，并且控制进行到步骤st13，在步骤st13中关闭推荐档位和推荐档位段的显示(在转速表7上的显示)，并且自由运行终止。即，来自仪表板ecu400的显示信号的传递被取消，并且推荐档位和推荐档位段的显示被关闭。此外，从离合器ecu200产生离合器接合命令信号，使得自动离合器2被接合。此外，发动机1起动。作为发动机1的起动操作，通过起动机(未示出)的运行开始发动机1的曲轴转动(cranking)，并且开始从喷射器15供给燃料以及通过点火器16进行火花塞的点火，从而发动机1起动。在这种情况下，根据基于来自加速踏板行程传感器101的输出信号获得的加速踏板51的操作量来设定发动机1的目标转速。即，当响应于加速踏板51的压下而满足自由运行结束条件时，根据压下量来设定目标转速。当响应于其他操作等满足自由运行结束条件时，目标转速被设定为怠速。

然后，控制进行到步骤st14，在步骤st14中自由运行执行标志和推荐档位显示标志都被重置为“0”，然后返回。

在上述步骤st7、st9、st10中执行的操作由根据本发明的显示控制器执行，并且对应于“在所述离合器装置被释放的所述车辆的惯性滑行期间，在假定所述离合器装置在当前车速下被接合的情况下在所述变速箱中建立所述档位时，使所述转速显示单元显示与多个档位对应的所述内燃机的转速以及所述多个档位，使得所述转速中的每一个与所述多个档位中的对应的一个档位相关联的操作”。具体地，在步骤st9、st10中进行的操作对应于“基于所述当前车速确定推荐档位，并且使所述转速显示单元显示所述推荐档位以及在假定所述离合器装置在所述当前车速下被接合且所述推荐档位被建立的情况下的所述内燃机的所述转速，使得所述推荐档位与所述转速相关联的操作”以及“基于所述当前车速确定所述内燃机的转速处于预定范围之内的推荐档位组，并且使所述转速显示单元显示所述推荐档位组中包含的多个档位以及在假定所述离合器装置在所述当前车速下被接合的情况下建立所述档位时与所述推荐档位组中包含的所述多个档位对应的所述内燃机的所述转速，使得所述多个档位分别与所述转速相关联的操作”。这些操作是由根据本发明的显示控制器执行的操作的一部分。

如上所述的操作以给定的时间间隔重复地执行。

图9是示出本实施例中自由运行执行标志、车速、推荐档位、实际档位以及发动机转速随时间的变化的时序图。该时序图图示了在变速箱3处于第四速度档位(4th)的状况下开始自由运行并且在开始自由运行后车速减小之后加速踏板51被压下使得自由运行结束的情况。此外，图9的时序图示出了驾驶员根据转速表7上的显示将变速箱3变速到推荐档位的情况。

首先，在时间t1时满足自由运行开始条件，使得开始自由运行，并且自由运行执行标志被设定为“1”。同时，推荐档位和推荐档位段显示在转速表7上，并且第三速度档位(3rd)被设定为推荐档位。此外，随着自由运行开始，发动机转速变为等于0，并且车速从自由运行的开始时起逐渐减小。在这种情况下的转速表7上的显示处于例如上述的图6中所示的状态。

根据转速表7上推荐档位的显示，驾驶员在时间t2时操作换档杆6(用于降档)，以便将变速箱3的档位(实际档位)变为第三速度档位(3rd)。

然后，当在时间t3时将车速降低到预定车速(图9中的车速v1)时，推荐档位从第三速度档位(3rd)变为第二速度档位(2nd)。在这种情况下，转速表7上的显示从图6中所示的上述状态切换到例如图8中所示的状态。

根据转速表7上推荐档位的显示，驾驶员在时间t4时操作换档杆6(用于降档)，以便将变速箱3的档位(实际档位)变为第二速度档位(2nd)。

然后，如果加速踏板51被压下，并且在时间t5时满足自由运行结束条件，则自由运行(模式、操作)终止，并且自由运行执行标志被重置到“0”。于是，(每个)推荐档位和推荐档位区域(段)的显示关闭(关断)。

自动离合器2在自由运行(模式、操作)结束时被接合，并且执行起动发动机1的操作，使得发动机转速增大(开始增大)，并且车速也增大(开始增大)(相应地)。

如上所述，在本实施例中，在自由运行期间，在假定以当前车速下自动离合器2被接合的情况下在变速箱3中建立档位时，与多个档位对应的发动机转速以及该多个档位显示在转速表7上，使得发动机转速和档位分别彼此关联。因此，当驾驶员在自由运行期间进行换档操作时，在自由运行终止时建立档位的情况下，他/她可以预先掌握各档位与发动机转速之间的关系。即，可以预先掌握用于获得适合于驾驶员在驾驶方面的偏好(例如，更看重燃料消耗率的驾驶，或者更看重运动行驶的驾驶)或车辆的行驶状况(例如，车辆是否正在平道或坡道上行驶)的发动机转速的档位。于是，驾驶员能够恰当地选择用于获得所期望的行驶状况作为自由运行结束时的车辆行驶状况的档位，从而能够提高驾驶性能。

在本实施例中，驾驶员能够通过目视检查转速表7上的显示来掌握推荐档位。然后，通过将与推荐档位相关联以及与所显示的其它档位相关的各个发动机转速彼此进行比较，驾驶员能够选择各档位中的提供适合于他/她在自由运行结束之后对驾驶方面的偏好或行驶状况的发动机转速的一个档位。

此外，在本实施例中，驾驶员从转速表7上显示的推荐档位组中选择档位，并且执行变速，使得自由运行结束后的发动机转速落在既不发生超速旋转也不发生发动机失速的预定范围内。因此，可以减小或消除在自由运行结束后发动机转速增加过大以及由于发动机制动而产生的制动力变得过大从而导致驾驶员或乘客感到异常或不适的可能性。还可以减小或消除自由运行结束后的档位的速比太小从而导致驱动力不足并且不能获得充分的再加速性能的可能性。

接下来，将描述本发明的第二实施例。在本实施例中，除了如上所述的第一实施例的配置以外，还提供了用于将推荐档位与实际档位彼此进行比较并且在彼此不同的情况下警告驾驶员的装置。配置和操作的其他方面与第一实施例的基本相同；因此，将主要描述与第一实施例的不同之处。

图10是示出涉及根据本实施例的ecu100-400的控制系统的配置的框图。如图10所示，在推荐档位和实际档位彼此不同时发声的警告蜂鸣器420连接到仪表板ecu400的输出接口。更具体地，仪表板ecu400判定推荐档位和实际档位是否彼此不同。如果这些档位彼此不同，则仪表板ecu400输出发声命令信号，以使警告蜂鸣器420发声。警告蜂鸣器420对应于本发明的警告装置(即，当车辆正在惯性滑行时的变速箱的实际档位与推荐档位不同时，警告驾驶员的警告装置)。此外，当推荐档位和实际档位彼此不同时，仪表板ecu400输出用于使显示在转速表7上的推荐档位的显示部分闪烁的控制信号。

图11和图12是图示根据本实施例的推荐档位显示控制的过程的流程图。该流程图中的步骤st1-st14的操作与第一实施例中图4所示的流程图的步骤st1-st14的操作相同。因此，将不提供对这些步骤中的操作的说明。

在图11的流程图中，在步骤st9或步骤st10中，在转速表7上显示推荐档位和推荐档位段，并且在步骤st11中推荐档位显示标志被设定为“1”之后，控制进行到步骤st20(图12)，以判定推荐档位和实际档位是否彼此一致。如上所述，推荐档位根据车速确定。基于来自换档位置传感器204的输出信号来确定实际档位。在另一示例中，可以不设置换档位置传感器204，并且可以基于来自输入轴转速传感器202和输出轴转速传感器203的输出信号来计算变速箱3的速比(输入轴转速/输出轴转速)，使得基于计算出的速比来确定实际档位。

如果推荐档位和实际档位彼此一致，并且在步骤st20中获得肯定决定(是)，则控制进行到步骤st12，以判定是否满足自由运行结束条件。步骤st12之后的操作与第一实施例的那些类似。

另一方面，如果推荐档位和实际档位彼此不一致，即，如果驾驶员没有根据推荐档位的显示执行换档操作，则在步骤st20中获得否定决定(否)，并且控制进行到步骤st21。在步骤st21中，从仪表板ecu400向警告蜂鸣器420生成发声命令信号，并且警告蜂鸣器420发出声音。此外，从仪表板ecu400产生控制信号到转速表7，以使显示在转速表7上的推荐档位的显示部分闪烁。例如，在图6中所示的显示状态下，字母“3rd”闪烁或闪动。通过这些操作，促使驾驶员进行换档操作，使得实际档位与推荐档位一致。除了或代替于推荐档位之外，推荐档位区域的显示部分可能会闪烁或闪动。

然后，控制进行到步骤st22，以判定实际档位是否与包括在推荐档位区域中的档位一致。如果实际档位与包括在推荐档位区域中的档位尚未一致并且在步骤st22中获得否定决定(否)，则控制返回。

另一方面，如果实际档位与包括在推荐档位区域中的档位一致，并且在步骤st22中获得肯定决定(是)，则控制进行到步骤st23，在步骤st23中警告蜂鸣器420的发声停止，并且停止推荐档位(和/或推荐档位区域)的闪烁。然后，控制进行到步骤st12，以判定是否满足自由运行结束条件。

其他操作类似于上述实施例的那些操作。

同样，在本实施例中，如上所述的步骤st7、st9、st10的操作也对应于由本发明的显示控制器所执行的操作。

在本实施例中，除了第一实施例中提供的效果之外，还将提供以下效果。在本实施例中，当推荐档位和实际档位彼此不一致时，通过警告蜂鸣器420的发声和推荐档位的显示部分的闪烁，促使驾驶员执行换档操作。从而，可以在将变速箱3置于恰当的档位时终止自由运行。于是，可以在自由运行结束之后，减小或消除发动机转速的过度升高或驱动力的不足的可能性。

接下来，将描述本发明的第三实施例。在如上所述的第一实施例中，判定车辆正在行驶的道路是否是坡道，并且根据判定的结果确定推荐档位。此外，基于来自g传感器106的输出信号和来自轮速传感器301a-301d的输出信号来做出对坡道的判定。相反，在本实施例中，基于从安装在车辆上的汽车导航系统获取的有关道路的信息来确定推荐档位。配置和操作的其他方面与第一实施例的配置和操作基本相同；因此，将主要描述与第一实施例的不同之处。

图13是示出涉及根据本实施例的ecu100-400的控制系统的配置的框图。如图13所示，汽车导航系统430连接到仪表板ecu400的输入接口，并且仪表板ecu400被配置为从汽车导航系统430接收道路信息。从汽车导航系统430向仪表板ecu400传递的道路信息例如包括斜坡信息(关于道路是平道、上坡道还是下坡道的信息)、关于道路曲率的信息(关于道路是否是具有预定曲率或更大曲率的曲线的信息)、交通拥堵信息等等。

更具体地，汽车导航系统430从gps(全球定位系统)获取车辆的当前位置(纬度和经度)。如果驾驶员设定了目的地，则汽车导航系统430识别目的地(纬度和经度)，参照地图信息数据库并且例如使用迪杰斯特拉算法(dijkstra’salgorithm)来搜索从车辆的当前位置到目的地的行驶路线，并且显示到目的地的行驶路线、所需时间、要消耗的燃料量等等。汽车导航系统430还连接到获取交通拥堵信息、关于事故、损坏的车辆和建筑工程的信息、关于速度限制和车道限制或封闭的信息等等的车辆信息通信系统(vics，注册商标)。然后，汽车导航系统430获取探测交通信息来作为利用从共享信息的数据传感器和/或车辆获得的诸如实际行驶位置和车速之类的信息所生成的道路交通信息，并且从vics和探测信息系统中的一者或两者获取交通拥堵信息，以便掌握在行驶路线的多个区段之中的具有交通拥堵的区段。

仪表板ecu400经由输入接口从汽车导航系统430接收上述信息项中的关于车辆的当前位置的信息、地图信息以及交通拥堵信息。基于这些信息项，仪表板ecu400可以识别出车辆当前正在行驶的道路是否是具有预定坡度或更大坡度的坡道、该道路是否是具有预定曲率或更大曲率的曲线、以及车辆前方是否在发生交通拥堵。

当基于来自汽车导航系统430的道路信息判定车辆正在行驶的道路的坡度大于或等于预定值时，仪表板ecu400将推荐档位设定到比坡度小于预定值的情况下的档位低一个速度级(具有较大速比)的档位。考虑到当道路是上坡道时在自由运行结束后的再加速性能，以及当道路是下坡道时在自由运行结束时由发动机制动提供的制动力，以这种方式设定推荐档位。

当车辆正在行驶的道路的曲率大于或等于预定值(曲率半径小于或等于预定值)时，仪表板ecu400将推荐档位设定为比曲率小于预定值的情况下的档位低一个速度级(具有较大变速比(速比))的档位。以这种方式设定档位，从而增强车辆通过曲线后的再加速能力(再加速性能)。

此外，当从汽车导航系统430获得关于在自由运行期间车辆前方的交通拥堵的发生的信息时，仪表板ecu400将推荐档位设定为比不发生交通拥堵的情况下的档位低一个速度级(具有较大速比)的档位。以这种方式设定推荐档位，使得例如当响应于制动踏板53的操作而满足自由运行结束条件时，在自由运行结束后提供了由发动机制动产生的大的制动力。

图14是图示根据本实施例的推荐档位显示控制的过程的流程图。在该流程图中，步骤st1-st7以及st11-st14的操作与第一实施例中的图4所示的流程图的步骤st1-st7以及st11-st14类似。因此，将不描述这些步骤中的操作。

在图14的流程图中，在步骤st7中，在转速表7上显示了假定自动离合器2返回接合状态的情况下对于各档位的发动机转速之后，控制进行到步骤st30，以从汽车导航系统430获取道路信息。即，从汽车导航系统430获取道路的斜坡信息、道路的曲率信息以及交通拥堵信息。

然后，在步骤st31中，基于从汽车导航系统430获取的道路信息来确定推荐档位，并且推荐档位和推荐档位段被显示在转速表7上。

更具体地，当车辆正在行驶的道路的坡度大于或等于预定值时，推荐档位被设定为比坡度小于预定值的情况下的档位低一个速度级的档位。即，即使车辆正以相同的车速行驶，当道路的坡度小于预定值时，转速表7上的显示例如仍将是图6中所示的显示，而当道路的坡度大于或等于预定值时，转速表7上的显示例如将是图7中所示的显示。

当车辆正在行驶的道路的曲率大于或等于预定值时，推荐档位被设定为比曲率小于预定值的情况下的档位低一个速度级的档位。即，即使车辆以相同的车速行驶，当道路的曲率小于预定值时，转速表7上的显示例如仍将是图6中所示的显示，而当道路的曲率大于或等于预定值时，转速表7上的显示例如将是图7中所示的显示。

此外，当从汽车导航系统430获得关于在自由运行期间在车辆前方发生交通拥堵的影响的信息时，推荐档位被设定为比在没有交通拥堵发生的情况下的档位低一个速度级的档位。即，即使车辆以相同的车速行驶，当没有发生交通拥堵时，转速表7上的显示例如仍将是图6中所示的显示，而当发生交通拥堵时，转速表7上的显示例如将是图7中所示的显示。

在推荐档位和推荐档位段以上述方式显示在转速表7上后，控制进行到推荐档位显示标志被设定为“1”的步骤st11。

其他操作类似于第一实施例的情况下的那些操作。

在本实施例中，上面的步骤st7、st31的操作对应于根据本发明的显示控制器所执行的操作。

此外，在本实施例中，不仅基于关于车辆当前正在行驶的道路是否是具有预定坡度或更大坡度的坡道的信息，还基于关于道路是否是具有预定曲率或更大曲率的曲线的信息以及关于车辆前方是否发生交通拥堵的信息，来确定推荐档位，并且如此确定的推荐档位以及推荐档位段显示在转速表7上。因此，可以根据车辆的行驶状况提供恰当的显示。

接下来，将描述本发明的第四实施例。在如上所述的第一实施例中，在自由运行期间仅在转速表7上显示向驾驶员显示的信息(关于档位与发动机转速之间的关系的信息)。在本实施例中，除了上述信息之外，发动机转矩图也显示在仪表板上，并且向驾驶员显示发动机转速、档位和发动机转矩之间的关系。构造和操作的其他方面与第一实施例的那些相似；因此，将主要描述与第一实施例的不同之处。

图15是图示根据本实施例的推荐档位显示控制的过程的流程图。该流程图中的步骤st1-st6以及st8-st14的操作与第一实施例中的图4所示的流程图中的步骤st1-st6以及st8-st14类似；因此，将不提供对这些步骤中的操作的说明。

在图15的流程图中，在步骤st6中计算出当前车速后，控制进行到步骤st40，在步骤st40中，如在第一实施例中的步骤st7的情况下那样，计算出假定在该时间点自动离合器2返回到接合状态的情况下对于各档位的发动机转速，并且计算结果被显示在转速表7上。同时，在步骤st40中，图16所示的发动机转矩图显示在仪表板上。在发动机转矩图中，横轴标示发动机转速，而纵轴标示发动机的输出和转矩。在假定以当前车速接合自动离合器2的情况下，发动机转矩图还标示各档位与对应于该档位的发动机转速之间的关系。尽管图16中没有具体说明，但是在发动机转矩图中以具体数值的形式显示了发动机转速、发动机输出以及发动机转矩。

在自由运行期间，驾驶员能够通过目视检查发动机转矩图而预先掌握发动机转速、发动机输出、发动机转矩和每个档位之间的关系，从而能够更恰当地选择用于获得适合于驾驶员对驾驶方面的偏好或车辆的行驶状况的发动机转速、发动机输出和发动机转矩的档位。在发动机转矩图中，表示推荐档位的字母(图16的示例中的字母“3rd”)比表示其它档位的字母以更大的尺寸显示。

在对于每个档位的发动机转速显示在转速表7上并且发动机转矩图显示在仪表板上之后，控制进行到步骤st8以及随后的步骤。

其他操作与上述实施例的情况下的那些类似。

在本实施例中，上面的步骤st40、st9、st10的操作对应于根据本发明的显示控制器所执行的操作。

本发明不限于所示实施例中的每一个，而是可以以所附权利要求及其等同物包含的所有变型和应用来体现。

尽管在所示实施例中本发明应用于ff型车辆，但是本发明也可以应用于例如fr(前置发动机后轮驱动)型车辆、4wd(四轮驱动)车辆或中置发动机车辆。虽然在所示实施例中使用具有前进六个速度档位的变速箱3，但是本发明不限于使用这种类型的变速箱，而是可以根据需要设定档位的数量。

尽管在所示实施例中内燃机是汽油发动机，但是本发明不限于此类型的发动机，而是内燃机可以是柴油发动机或其他类型的内燃机。

虽然在所示实施例中自动离合器2由csc22致动，但是本发明不限于使用这种类型的离合器装置，而是可以应用于具有已知释放叉型的释放轴承由释放叉移动的离合器装置的车辆。

虽然在所示实施例中发动机1在自由运行期间停止，但是本发明不限于这种运转模式，而是发动机1可以在自由运行期间被驱动(大约以怠速)。

在所示的实施例中，已经描述了当满足自由运行开始条件时自动地起动自由起动的情况下执行的控制。然而，本发明不限于该控制，而是可以应用于当驾驶员继续压下离合器踏板91时执行自由运行的情况。

针对能够以自由运行模式行驶的车辆，本发明可以在自由运行期间应用于转速表上的显示。