本实用新型涉及汽车变速箱技术领域，具体是应用于湿式双离合变速箱的换挡液压控制系统。
背景技术：
湿式双离合器是指双离合器为一大一小两组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里。因此湿式离合器结构具有更好的调节能力，能够传递比较大的扭矩；同时，又由于可以利用液压油进行冷却和润滑，因此磨损较小且散热好。基于上述原因，湿式双离合器被广泛运适于汽车制造领域。
如中国专利CN201410588154.7和CN201510362821.4所示，现有技术中，湿式双离合变速箱的液压控制系统需要通过发动机驱动机械油泵，从作为油源的油箱中吸取存储的液压油提供油压。该液压控制系统虽然能够实现湿式双离合变速箱的工作，但控制方式容易出现主油压波动较大和油压控制不稳定等问题，这样的液压控制系统控制的变速箱搭载在整车后，会出现换挡冲击和顿挫，不利于驾乘人的驾乘感受。其主要原因在于：控制换挡拨叉运动的平顺性较难，这是由于主油压的波动会带给换挡液压控制系统中先导控制油路冲击，由于先导油路的冲击和波动，使系统中电磁阀控制的换挡滑阀随着油压的波动而发生窜动，使通过换挡滑阀的压力油出现波动和冲击。另外，现有的换挡液压控制系统中没有互锁结构，有在同一根输出轴上同时形成两个档位的风险。
技术实现要素：
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种稳定、安全的应用于湿式双离合变速箱的换挡液压控制系统。
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：
一种换挡液压控制系统，包括用于提供液压油的油箱，以及将液压油从油箱中输出的主油路，以及通过所述液压油驱动的一组换挡拨叉，所述换挡拨叉用于选择性地通过对应同步器与档位齿轮同步形成档位，所述档位齿轮包括七个前进档齿轮和一个倒车档齿轮，其奇数档齿轮布置于同一根奇数档输出轴上，其偶数档齿轮和倒车档齿轮布置在另一根偶数档输出轴上，包括：
与所述换挡拨叉数量相等的换挡滑阀以及用于控制每个换挡滑阀的电磁阀，同一根输出轴上设有档位液压互锁结构；
分别将主油路中的液压油有选择地输入至换挡拨叉的活塞腔内的第一换挡主油路和第二换挡主油路；
用于切换第一换挡主油路和第二换挡主油路的油路切换滑阀。
优选的，包括有四个换挡拨叉和与其相对应的四个换挡滑阀，每两对所述换挡滑阀和换挡拨叉作用于同一根输出轴，每个所述换挡滑阀均具有一控制其阀芯移动的电磁阀，以及具有一先导端和弹簧端，所述先导端通过对应的电磁阀与所述油箱连通，所述液压互锁结构为设置在两个作用于同一根输出轴上的换挡滑阀之间的液压互锁油路，所述液压互锁油路的一端连通在其中一个换挡滑阀的先导端，另一端连通在另一个换挡滑阀的弹簧端。
优选的，所述主油路上还设有一分支，为先导油路，所述主油路中的液压油经过一先导油压控制滑阀进入至所述先导油路，所述先导油压控制滑阀采用后端反馈自平衡结构，所述先导油路连通每个所述换挡滑阀的先导端。
优选的，所述先导油路与换挡滑阀的先导端之间设有小滤网和节流孔。
优选的，所述油路切换滑阀通过一电磁阀控制。
优选的，所述油路切换滑阀连接有一背压阀。
本实用新型揭示了一种换挡液压控制系统，包括：用于提供液压油的油箱；将液压油从油箱中输出的主油路，第一换挡主油路和第二换挡主油路；用于切换第一换挡主油路和第二换挡主油路的油路切换滑阀；所述第一换挡主油路和第二换挡主油路通过可选择地连通有换挡滑阀使液压油有选择地输入至换挡拨叉的活塞腔内；每个换挡拨叉可以选择地与档位齿轮同步形成档位，所述档位齿轮包括七个前进档齿轮和一个倒车档齿轮，其奇数档齿轮布置于同一根奇数档输出轴上，其偶数档齿轮和倒车档齿轮布置在另一根偶数档输出轴上；作用于位于所述奇数档输出轴或偶数档输出轴上的两个换挡拨叉的换挡滑阀之间设有档位液压互锁结构；所述换挡滑阀具有一先导端和弹簧端，所述先导端均通过先导油路与所述油箱连通，所述液压互锁结构为液压互锁油路，所述液压互锁油路的一端连通在其中一个换挡滑阀的先导端，另一端连通在另一个换挡滑阀的弹簧端。
优选的，每个所述换挡滑阀均具有一控制其阀芯移动而确定其开口大小的电磁阀，且其先导端的先导油路均通过一小滤网和节流孔与一先导油压控制滑阀连通。
优选的，所述先导油压控制滑阀具有后端反馈自平衡结构，通过其先导端的液压力与弹簧端的弹簧力达到动态平衡，通过调节滑阀与阀体配合孔开口的大小形成具有稳定压力的液压油，该液压油通过先导油路通往所述换挡滑阀的先导端。
本实用新型还揭示了一种变速箱，包括如上述的换挡液压控制系统。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、本实用新型先导油压控制滑阀可以为整个换挡系统提供稳定的先导压力，先导压力的大小不会因主油压的波动而波动，可以在电磁阀的作用下平顺地推动换挡滑阀的移动，控制液压油平顺地推动换挡拨叉移动，具有良好的换挡平顺性；
2、本实用新型具有同一根输出轴档位的液压互锁功能，在同一根输出轴上只有一个档位结合，避免了因电磁阀误动作导致在同一根输出轴上形成两个档位造成的变速箱损坏；
3、本实用新型换挡滑阀的电磁阀和油路切换滑阀的电磁阀均为同一型号，换挡滑阀尺寸大小和规格为同一型号、弹簧的型号规格一致，因此具有良好的互换性。
附图说明
下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：
图1：本实用新型变速箱换挡液压控制系统的液压示意图；
其中：F1-第一换挡拨叉，F2-第二换挡拨叉，F3-第三换挡拨叉，F4-第四换挡拨叉；1-第一换挡滑阀，2-第二换挡滑阀，3-第三换挡滑阀，4-第四换挡滑阀，5-油路切换滑阀，6-先导油压控制滑阀，7-液压互锁油路，8-背压阀；S1-第一电磁阀，S2-第二电磁阀，S3-第三电磁阀，S4-第四电磁阀，S5-第五电磁阀；a-主油路，b-第一换挡主油路，c-第二换挡主油路，d-先导油路。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
如图1所示，本实用新型揭示了一种换挡液压控制系统，包括：用于提供液压油的油箱；将液压油从油箱中输出的主油路a，以及第一换挡主油路b和第二换挡主油路c；有一通过电磁阀S5控制的油路切换滑阀5，所述油路切换滑阀5可以选择性地将主油路a切换连通第一换挡主油路b或第二换挡主油路c。所述电磁阀S5用TCU线性控制其电流的大小。所述油路切换滑阀5连接有一背压阀8，保证了主油路切换后，在没有油液供应的油道始终有液压油存在，利于整个液压换挡控制系统快速建立油压。
所述第一换挡主油路b和第二换挡主油路c通过可选择地连通有换挡滑阀，使液压油有选择地输入至换挡拨叉的活塞腔内，每个换挡拨叉可以选择地与档位齿轮同步形成档位，所述档位齿轮包括七个前进档齿轮和一个倒车档齿轮，其奇数档齿轮布置于同一根奇数档输出轴上，其偶数档齿轮和倒车档齿轮布置在另一根偶数档输出轴上。
具体的，本实用新型优选实施例具有四个换挡拨叉，分别为第一换挡拨叉F1、第二换挡拨叉F2、第三换挡拨叉F3、第四换挡拨叉F4。其中，第一换挡拨叉F1用于控制对应同步器与1档齿轮或5档齿轮同步形成档位，第二换挡拨叉F2用于控制对应同步器与3档齿轮或7档齿轮同步形成档位，第三换挡拨叉F3用于控制对应同步器与R档齿轮或4档齿轮同步形成档位，第四换挡拨叉F4用于控制对应同步器与2档齿轮或6档齿轮同步形成档位。每个换挡拨叉均由一个换挡滑阀控制，分别为第一换挡滑阀1、第二换挡滑阀2、第三换挡滑阀3、第四换挡滑阀4。例如，当主油路中的液压油通过第二换挡滑阀2进入至控制3档齿轮档位的活塞腔内时，推动第二换挡拨叉F2控制对应同步器与3档齿轮同步换挡同步形成档位。
每个所述换挡滑阀均具有一先导端和弹簧端，所述先导端均通过控制先导油路的电磁阀与所述油箱连通。优选的，每个所述换挡滑阀1、2、3、4均具有一控制其阀芯移动而确定其开口大小的电磁阀S1、S2、S3、S4，且其先导端的先导油路均与先导油压控制滑阀6连通。作用于位于所述奇数档输出轴或偶数档输出轴上的两个换挡拨叉的换挡滑阀之间设有档位液压互锁结构；所述液压互锁结构为液压互锁油路，所述液压互锁油路的一端连通在其中一个换挡滑阀的先导端，另一端连通在另一个换挡滑阀的弹簧端。例如：与奇数档输出轴相配合的是第一换挡滑阀1和第二换挡滑阀2，两者之间具有液压互锁结构，为一液压互锁油路7，所述液压互锁油路7的一端连通在第一换挡滑阀1的先导端，另一端连通在第二换挡滑阀2的弹簧端。偶数档输出轴上的配接的换挡滑阀之间同样具有液压互锁结构。
所述主油路上还设有一分支，为先导油路d，所述主油路中的液压油经过一先导油压控制滑阀6进入至所述先导油路d，所述先导油压控制滑阀6采用后端反馈自平衡结构，所述先导油路连通每个所述换挡滑阀的先导端。所述先导油路与先导端之间设有小滤网和节流孔。
具体为：主油路a的压力油经过该先导油压控制滑阀6减压后的压力油为该阀的先导端提供压力油，由于其阀芯有一定的横截面积，与作用在该阀的先导端的压力油形成一定的压力，推动阀芯克服另一端的弹簧力，两端的力相互作用，达到一个稳定的动态平衡的关系。当主油路a的压力升高时，流经先导油压控制滑阀6的液压油流量增大，经先导油压控制滑阀6后的压力也会随着升高，此时，作用在先导油压控制滑阀6的先导油压力同样升高，在先导油的作用下，先导油压控制滑阀6就会在液压力的作用下推动阀芯向弹簧端移动，此时，进入先导油压控制滑阀6的液压油开口面积减小，流经该阀的液压油流量减少，经过该阀后的液压油压力降低，作用在该阀的先导油压力减小，在弹簧力的作用下，阀芯向相反方向移动，流经该阀芯的液压油面积增大，使流经该阀后的压力油压力始终稳定在一个动态平衡。当主油路压力降低时，其工作方式与升高时相似。
下面简单描述一下本实用新型优选实施例的工作过程。
油箱通过主油路a供油，经第五电磁阀S5控制油路切换滑阀5的位置分别给第一换挡主油路b和第二换挡主油路c供油，当控制油路切换阀的电磁阀没有电流时，此时的第一换挡主油路b可以为4档、5档、6档、7档这四个档位供油，当控制油路切换滑阀5的电磁阀S5达到一定电流时，此时油路切换滑阀5切换油路，此时的第二换挡主油路c给R档、1档、2档、3档这四个档位供油。
主油路a的液压油经过先导油压控制滑阀6后分别为：第一换挡滑阀1，第二换挡滑阀2，第三换挡滑阀3，第四换挡滑阀4，油路切换滑阀5提供稳定的先导油，为油路切换滑阀5的油路平顺切换提供了保证，使控制换挡滑阀的先导油不受主油压波动的影响。
在未形成档位之前，第一换挡滑阀1，第二换挡滑阀2，第三换挡滑阀3，第四换挡滑阀4在弹簧弹力的作用下，换挡滑阀均处于左位。第一换挡滑阀1，第二换挡滑阀2，第三换挡滑阀3，第四换挡滑阀4，油路切换滑阀5的位置移动分别由电磁阀S1、S2、S3、S4、S5进行控制，通过控制换挡滑阀位置的移动进行相应的油路的切换，进而完成档位的切换。
由于形成1档、3档、5档、7档的同步形成档位齿轮在同一根轴上，形成R档、2档、4档、6档的同步形成档位齿轮在同一根轴上，为了避免因电磁阀的误动作造成在同一根输出轴上同时形成两个档位，进而造成变速箱的损坏或者整车的不能正常行驶，因此，利用液压互锁的方式分别对1档、3档、5档、7档进行液压保护，同时采用同样的方式对R档、2档、4档、6档进行液压互锁保护。
具体的档位切换如下：以1档为例，液压油进入主油路a，此时电磁阀S5通电，油路切换滑阀5先导端形成密闭的容腔，建立先导压力，推动油路切换滑阀5克服弹簧力左移，使该阀在右位工作，将第二档位油路c联通，此时第一档位油路b截止。电磁阀S1工作，第一换挡滑阀1先导端形成密闭的容腔，建立先导油压，推动第一换挡滑阀1克服弹簧力向左移动，将第二换挡主油路c与控制1档的活塞腔联通，活塞推动换挡拨叉移动，在电磁阀的控制下，快速平顺地形成1档。同时，第一换挡滑阀1先导端的先导油压作用于第二换挡滑阀2的弹簧端，和弹簧一起保证第二换挡滑阀2处于左位，此时，即使电磁阀S2误动作，第二换挡滑阀2先导端有油压，由于换挡滑阀的弹簧端液压力比先导端的先导压力大或者一样大，在弹簧端同时有弹簧力的作用，因此通向3、7档位的活塞腔也不会有液压油进入，避免了在同一根轴上形成档位的齿轮有两对齿轮同时同步形成档位的情况发生。同理，当形成3档时，控制1档、5档、7档的油路均处于截止状态，这样的控制方式就形成了液压互锁，为变速箱的正常工作提供了保障。
在1档升2档前，2档的预选档工作已经完成，其工作原理与1档的工作原理相同，即1档升2档，电磁阀S5通电，油路切换滑阀5先导端建立先导压力，推动油路切换滑阀5克服弹簧力左移，使该阀右位工作，将第二档位油路c联通，此时第一档位油路b截止。此时，随即将第一换挡滑阀1的电磁阀S1的电流控制为0A，第一换挡滑阀1控制的油路处于截止状态。控制第四换挡滑阀4的电磁阀此时用TCU线性控制电流的大小，逐渐达到最大值，液压油作用于控制2档的活塞腔，活塞移动推动拨叉平滑地移动，快速平顺地形成2档。第四换挡滑阀4的先导端建立油压，推动第四换挡滑阀4向左移动，同时，作用于第四换挡滑阀4的先导油作用于换挡阀C的弹簧端，使控制R档和4档的油路处于截止状态。同理，当形成4档时，R档、2档、6档处于截止状态。其液压互锁保护方式与前述同理，这样就避免了在同一根轴上因电磁阀的误动作同时形成两个档位情况的发生，避免了变速箱损坏的风险。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、本实用新型先导油压控制滑阀可以为整个换挡系统提供稳定的先导压力，先导压力的大小不会因主油压的波动而波动，可以在电磁阀的作用下平顺地推动换挡滑阀的移动，通过控制滑阀与配合孔开口的大小，控制液压油的流量和压力，平顺地推动换挡拨叉移动，具有良好的换挡平顺性；
2、本实用新型具有同一根输出轴档位的液压互锁功能，在同一根输出轴上只有一个档位结合，避免了因电磁阀误动作导致的变速箱损坏；
3、本实用新型换挡滑阀的电磁阀和油路切换滑阀的电磁阀均为同一型号，换挡滑阀尺寸大小和规格为同一型号、弹簧的型号规格一致，因此具有良好的互换性。
本实用新型还揭示了一种变速箱，包括如上述的任一种形式的换挡液压控制系统。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。