本实用新型属于减震器技术领域，具体地说是涉及一种阻尼可调座椅用减震器的调节阀系。
背景技术：
随着汽车的普及以及生活水平的提高，人们对汽车的乘坐舒适性的要求越来越高，现有的可调阻力减震器结构比较复杂，加工精度要求也比较高，成本高，这就需要一种结构简单，易于生产制造，成本低，且调节方便的调节阀系来进行阻尼调节。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种阻尼可调座椅用减震器的调节阀系，其结构简单，易于生产制造，成本低，且调节方便。
为解决上述技术问题，本实用新型的目的是这样实现的：
一种阻尼可调座椅用减震器的调节阀系，包括活塞杆，所述活塞杆下段为中空结构并对称的设置有侧向油孔，所述活塞杆上套设有套管、调节器以及阀片，所述调节器设置有容纳所述阀片的环形凹槽，所述阀片可在该环形凹槽内线性活动，所述环形凹槽开口处设置有将所述阀片限制在所述环形凹槽内的限位片，所述环形凹槽底部设置有与所述侧向油孔相应且高度一致的第一导油槽和第二导油槽，所述套管可带动调节器、阀片以及限位片同步转动，以使第一导油槽和第二导油槽与所述侧向油孔导通或关闭，所述第一导油槽与环形凹槽底部相交处设置有一缺口，所述阀片上设置有第一进出油口，所述阀片可压在所述环形凹槽底部将第一、第二导油槽封闭，此时所述第一导油槽通过所述缺口与所述第一进出油口向连通。
在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述所述套管一端设置有卡接部，另一端设置有调节拨片，所述调节器、阀片以及限位片均设置有与所述卡接部相应的卡槽。
在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述套管与活塞杆之间设置有油封。
本实用新型相比现有技术突出且有益的技术效果是：通过调节拨片转动套管，套管带动调节阀系内的调节器、阀片以及限位片同步转动，即可实现对减震器阻尼阀进行高速控制油液流经通道的开启状态进行调节。
附图说明
图1是本实用新型的整体结构示意图。
图2是调节器结构示意图。
图3是调节器与阀片配合关系结构示意图。
图4是导油槽与侧向油孔导通压缩状态示意图。
图5是导油槽与侧向油孔导通复原状态示意图。
图6是导油槽与侧向油孔不相导通状态示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于已给出的实施例，本领域普通技术人员在未做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
见图1，一种阻尼可调座椅用减震器的调节阀系 ，包括活塞杆700，所述活塞杆700下段为中空结构并对称的设置有侧向油孔710，该中空结构形成通油孔720，活塞杆700上套设有套管600、调节器510以及阀片520，活塞300通过锁紧螺母740与活塞杆700固连。
见图2-3，调节器510设置有容纳所述阀片520的环形凹槽514，阀片520可在该环形凹槽514内线性活动，环形凹槽514开口处设置有将所述阀片520限制在所述环形凹槽514内的限位片530，环形凹槽514底部设置有与所述侧向油孔710相应且高度一致的第一导油槽511和第二导油槽512，套管600可带动调节器510、阀片520以及限位片530同步转动，以使第一导油槽511和第二导油槽512与所述侧向油孔710导通或关闭，第一导油槽511与环形凹槽514底部相交处设置有缺口513，阀片520上设置有第一进出油口521和第二进出油口522，阀片520可压在所述环形凹槽314底部将第一导油槽511、第二导油槽512封闭，此时所述第一导油槽511通过所述缺口513与所述第一进出油口521相连通。
套管600一端设置有卡接部610，另一端设置有调节拨片620，所述调节器510、阀片520以及限位片530均设置有与所述卡接部610相应的调节器卡槽515、阀片卡槽523和限位片卡槽（附图未示出），调节器510、阀片520以及限位片530被压紧在所述活塞300以及套管600之间。
优选的，调节器510与活塞300之间设置有支撑垫片742。
优选的，套管600与活塞杆700之间设置有第三油封630。
具体的阻尼调节是通过可旋转套设在活塞杆700上的套管600带动调节器510控制油液通道开启状态，来调整阻尼力大小。
当第一导油槽511和第二导油槽512与侧向油孔710相导通时，加大压缩或复原时油液流量，减震器处于软特性状态；
具体的，减震器压缩时，见图4，油从通油孔720以及侧向油孔710沿第一导油槽511与第二导油槽512将阀片520顶开，进入环形凹槽514内，然后进入到活塞300上腔，这样流通的油量增加，活塞300压缩阻力变小，具体流向见箭头。
减震器复原（拉伸）时，见图5，调节器510内的阀片520下落，压在环形凹槽314底部将第一导油槽511、第二导油槽512封闭，第一导油槽511通过所述缺口513与所述第一进出油口521相连通，此时，活塞300上腔的油只能从第一进出油口521、缺口513、第一导油槽511进入侧向油孔710和通油孔720流向活塞300下腔，具体流向见箭头。
需要说明的是，在减震器复原（拉伸）时，调节阀系内，活塞300上腔的油仅可以通过第一导油槽511流回到活塞300下腔，相对比减震器压缩时的阻尼，复原拉伸时调节的油液回流量小于压缩时的流量，那么也就是说复原拉伸时的阻尼稍大，就可以使复原的速度减缓，降低减震器的突变量，提高乘坐的舒适性。
当第一导油槽和第二导油槽与侧向油孔不相导通时，减震器工作状态和常规减震器一样，此时为硬特性状态；
需要说明的是，在第一导油槽511、第二导油槽512与侧向油孔710由完全导通到关闭的过程中，是一个连续可调的过程，那么就是说该减震器的阻尼连续可调，调节只需拨动调节拨片620带动套管600转动，即可实现减震器的阻尼调节。
上述实施例仅为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。