减振装置和包括这种减振装置的车辆的制作方法

本说明书涉及一种减振装置以及包括这种装置的机动车。

背景技术：

文献wo-a-2008/152284描述了一种减振装置的示例，该减振装置可以在发动机和机动车主体之间实现。

技术实现要素：

本说明书旨在提出一种相对于已知装置得到改进的减振装置。

为此，本发明公开了一种减振装置，其旨在用于在第一刚性构件和第二刚性构件之间起到阻尼目的，所述减振装置包括：

-用于固定到第一刚性构件的第一刚性紧固件，

-用于固定到第二刚性构件的第二刚性紧固件，

-具有弹性体的减振支撑件，所述弹性体将所述第一紧固件连接到所述第二紧固件，所述弹性体适于沿第一方向弹性变形，同时允许第一紧固件和第二紧固件之间至少在所述第一方向上的相对运动，弹性体具有腔，

其中，在所述减振装置中，腔具有腔的主要部分，所述主要部分至少具有第一对称平面和第二对称平面，第一对称平面和第二对称平面优选地是垂直的，以及通向腔的主要部分的单元，使得腔仅相对于第一对称平面对称。

在各种实施方式中，减振装置可以包括单独地或者组合地包括以下特征中的一个或多个：

-所述腔的主要部分具有基本上半球形的形状。

-所述弹性体包覆模制在所述第一紧固件和第二紧固件中的至少一个紧固件上。

-所述弹性体硫化在所述第一紧固件和第二紧固件中的至少一个紧固件上。

-弹性体中的腔限定第一液压室，第一液压室与第二液压室流体连通，第二液压室由波纹管膜部分地限定，第一液压室通过收缩通道与第二液压室流体连通。

-减振装置包括与所述第一紧固件一体成型的第一加强件，和与所述第二紧固件一体成型的第二加强件，所述第一加强件和第二加强件通过弹性体相互连接。

-所述第二紧固件包括限制拱形件，所述限制拱形件限制所述第一加强件的偏转，所述限制拱形件包括在垂直于第一对称平面的方向上打开的凹槽，第一紧固件包括刚性臂，所述刚性臂接合在所述凹槽中，并且主要在垂直于凹槽的横截面的方向上延伸；以及

-减振装置选自机动车发动机支架和车辆齿轮箱支架之中。

本发明还涉及一种机动车，包括发动机、主体和至少一个以其所有组合在上文中描述的减振装置，所述第一紧固件固定在发动机上，第二紧固件固定在主体上。

特别地，还公开了一种机动车，包括齿轮箱、主体和至少一个以其所有组合在上文中描述的减振装置，所述第一紧固件固定在齿轮箱上，第二紧固件固定在主体上。

本发明还涉及一种机动车，包括主体、齿轮箱、和至少一个以其所有组合在上文中限定的减振装置，所述第一紧固件固定到齿轮箱上，第二紧固件固定在主体上。

附图说明

参考附图，从对作为非限制性示例给出的两个示例性实施方式的以下描述，减振装置的其他特征和优点将变得显而易见，在附图中：

-图1示意性地表示机动车的前部，该机动车在其主体和发动机之间配备有至少一个减振装置；

-图2示意性地示出了可以在图1的机动车中实施的减振装置的第一示例的前视图；

-图3是图2的减振装置的剖视图；

-图4是图2的减振装置的从下方观看的视图；以及

-图5是能够在图1的机动车中实施的减振装置的第一示例的截面图。

具体实施方式

在各个图中，相同的附图标记表示相同或相似的元件。为了本说明书的简洁起见，仅详细描述了实施方式之间的差异。

图1示意性地表示具有主体2的机动车1，在主体2上安装有发动机3和齿轮箱4。发动机3特别是三缸内燃机。变速箱4尤其是自动变速箱。一方面在发动机3和主体2之间，另一方面在齿轮箱4和主体2之间插入至少一个减振装置10、100，分别形成发动机支架或齿轮箱支架。

通常，将发动机连接到齿轮箱的发动机曲轴在机动车的横向y上延伸。在本说明书的其余部分中，我们考虑当朝向车辆的前方观察时，变速箱4位于发动机3的左侧的情况，这意味着横向方向y对应于从变速箱到发动机的发动机曲轴的方向。

发明人已经发现，特别是在该配置中，当车辆停止伴随发动机空转时，出现机动车中的声学干扰。发明人认为，这种声学干扰是由于这样的事实：即使在车辆停止时，自动变速箱4保持与发动机3的输出轴接合。结果，沿y方向定向的发动机扭矩在x方向上施加力，该力与机动车1的纵向方向相对应，该力由发动机连续地施加在减振装置10、100上。在已知类型的减振装置中，该施加的力然后使减振装置10、100在基本垂直的方向z0上偏置，使得发动机趋于上升。因此，在垂直方向z0上施加在减振装置10、100上的力增大。如发明人所理解的，正是这种在垂直方向上的力的增大产生了上述的声学干扰。

以下更具体地描述了布置在发动机3和主体2之间的减振装置10的示例，其旨在当车辆停止伴随发动机空转时减少发出的噪音。

因此，图2至图4示出了减振装置10，其旨在用于在第一刚性构件和第二刚性构件之间起到阻尼目的，该示例中的第一刚性构件被认为是发动机3，而第二刚性构件是机动车的主体2。

如在这些图2至图4所示，减振装置10包括：

-用于固定到发动机3的第一刚性紧固件12(或第一刚性固定部件12)，

-用于固定到主体上的第二刚性紧固件14(或第二刚性固定部分14)，

-具有弹性体18的减振支撑件16，弹性体18将第一紧固件12连接到第二紧固件14。

第一紧固件12可通过本领域技术人员可以获得的任何方式固定到发动机3。第一紧固件12可以是轻合金铸件。

类似地，第二紧固件14可以通过本领域技术人员可以获得的任何方式固定到主体2上。第二紧固件14可以是轻合金铸件。

弹性体18适于在第一方向z0上弹性变形(第一方向z0通常可以在正常使用位置平行于垂直轴z)，同时使得至少沿着所述第一个方向z0、在第一紧固件12和第二紧固件14之间相对运动。

弹性体18可以基本上锥形的，以便从第一紧固件12朝向第二紧固件14向下张开。结果，弹性体18有时被称为弹性锥体。弹性体18例如模制到和/或硫化到第一紧固件12和/或第二紧固件14上。

根据图3和4的弹性体18形成壳体20，壳体20用于容纳第一紧固件12。弹性体18还形成用于容纳第二紧固件14的一部分的周向凹槽22。

此外，弹性体18在其与壳体20相对的表面上限定腔24，用于容纳第一紧固件12，第一紧固件12在此对应于锥体的基部。

该腔24具有两部分。

第一部分26或主要部分26具有规则形状。这里，“规则”特别地理解为具有一定对称性的形状，特别是旋转对称性。这里，例如，腔24的主要部分26相对于两个垂直平面p1、p2对称。这里的两个平面p1、p2分别在x、z和y、z方向上定向。

腔24的主要部分26可以是凹形的。

这里，腔24的主要部分26在减振装置10和弹性体18的中心轴线z0周围居中。

这里，该主要部分26基本上具有椭圆体的形状。因此，该主要部分26的任何横截面在垂直于方向z0的平面xy中具有椭圆形状。当车辆1停止且发动机3空转时，这些椭圆的长轴在x方向上定向，该x方向对应于发动机3施加在减振装置10上的力的方向。由此获得的椭圆的短轴沿垂直y方向定向。在这种情况下，椭圆的短轴沿机动车1的横向定向。

可替选地，腔24的主要部分26的形状可以使得该主要部分26的任何横截面在垂直于方向z0的平面xy中呈四边形的形式，特别是具有圆角的四边形。当车辆1停止且发动机3空转时，这些四边形的长度在x方向定向，该x方向对应于发动机3施加在减振装置10上的力的方向。由此获得的四边形的宽度在垂直的y方向上定向，特别是在机动车1的横向上。

然而，腔24具有第二部分28或单元28(或小蜂窝28)。单元28通向腔24的主要部分26。相对于腔的主要部分26，单元28在此对应于弹性体18中的腔24中的凹部。这里，单元形成为相对于腔24的主要部分26的对称平面p1对称。因此，腔24相对于平面p1对称，但是相对于平面p2不对称。

单元28可以是凹形的。

减振装置10有利地布置在机动车1中，使得单元28位于发动机扭矩反作用的方向上。因此，这里的单元朝向机动车的后部布置。更一般地，减振装置10有利地布置在车辆中，使得由发动机扭矩感应的在x方向上的力引起弹性体18在竖直方向上的塌陷。这种塌陷也是由于单元28、由弹性体18的降低的垂直刚度引起的。因此，单元28有利地布置成使得从不具有单元的腔24的侧面到具有单元的腔的侧面的方向对应于由于发动机扭矩而在x方向上施加的力的方向。因此，发动机3倾向于略微下降，而不是像已知的减振装置那样上升。因此，可以减少或甚至防止车辆1中的上述声学干扰。

图5示出了可以在图1的机动车1中实施的发动机支架100的第二示例。发动机支架100的第二示例是液压的。

因此，根据发动机支架100的该第二示例，腔24限定了与第二液压室104(或补偿室)流体连通的第一液压室102(或工作室)。该第二液压室104在底部由弹性体波纹管106限定。第二液压室104通过刚性隔板108与第一液压室102分开。收缩通道将第一液压室102连接到第二液压室104。由两个液压室102、104形成的组件和将它们连接的收缩通道充满液体。

腔24具有与特别参照图3和4描述的腔24的类似或相同的形状。因此，腔24使得可以获得与上面针对第一示例描述的效果基本相同的效果。

在图5的示例中，减振装置100包括与第一紧固件(图5中未示出)一体成型的第一加强件110(或第一电枢110)。第一紧固件例如是基本上在垂直于图5的平面的方向上延伸的金属臂。然后，机动车1的发动机3可以固定在臂上。

第一加强件110形成例如刚性套筒，刚性套筒用于容纳形成第一紧固件的臂。然后，第一增强件形成用于容纳在y方向上打开的臂的壳体。

此外，第二紧固件14可包括限制拱形件112。限制拱形件112优选地是刚性的。限制拱形件112的形状基本上是倒“u”形。因此，限制拱形件112具有上壁和两个侧壁。上壁可以平行于上述x和y方向延伸。侧壁可以从上壁向下延伸到底座114。底座114可以具有用于将第二紧固件14固定到主体2的孔，例如通过螺钉116固定。限制拱形件112因此限定了其上墙和其侧壁之间的凹槽。

第一加强件110布置在限制拱形件112的上壁下方，使得限制拱形件112限制所述第一加强件110沿x、z轴的偏转。第一加强件110有利地被弹性体18的一部分包覆成型(overmolded)，该部分能够抵靠限制拱形件112的内部。

第二加强件118(或第二电枢118)可与第二紧固件14一体成型。弹性体18例如通过硫化固定到第二加强件118。

当然，本发明不限于上述作为示例而非作为限制的实施方式。相反，本领域技术人员可以获得许多变型。

所描述的减振装置插入到发动机3和机动车的主体2之间。可替选地，这些减振装置可以插入在到例如变速箱4和机动车的主体2之间。

而且，用于固定所述第二示例的第一紧固主体和第二紧固主体的方法的细节可以应用于所描述的第一示例。