一种液力变速箱上的润滑结构的制作方法

本发明涉及车辆传动领域，尤其涉及一种液力变速箱上的润滑结构。

背景技术：

在物料搬运行业中，内燃叉车的应用广泛。内燃叉车用的变速箱有常见的机械变速箱、液力变速箱。由于液力变速箱是通过液力介质(传动油)进行能量传递的，与机械变速箱相比，它具有传动平稳，噪音低，操纵舒适等优点，从而得到了较广泛的应用。传统的液力变速箱采用多片式湿式离合器，在液压油的作用下，由单个离合器实现前进或者后退。

现有液力变速箱内离合装置的润滑可参考公告号为“cn202301537u”的中国实用新型专利文本中公开的一种自动变速器用离合器毂，包括第一离合器内毂、第二离合器外毂和活塞，第一离合器内毂设有出油孔，所述第二离合器外毂设有第二离合器外毂支撑轴，第二离合器外毂具有延伸部，延伸部延伸至第一离合器内毂与活塞之间；第一离合器内毂、延伸部以及第二离合器外毂支撑轴形成兜油油道。该技术方案是通过出油孔与兜油油道连通，解决了传统的多挡变速箱设计中多个离合器空间布置不足及难加工的问题，对多挡自动变速箱的空间进行了压缩，使其结构更加的紧凑，加工更加简便，成本更加的低廉，在节约空间降低加工难度的情况下同时解决了第一离合器中摩擦片的润滑问题。但其方案中，由于出油孔与兜油油道与内外摩擦片副相距较远，从而无法直接对其进行润滑，即需要较大量的润滑油才能实现对于摩擦片的润滑。

在上述基础上，由于液压驱动平稳舒适的特性，液压驱动在各类机械中得到了越来越广泛的运用。由于多数机械液压系统的压力来自于液压泵，液压泵的驱动方式又分为发动机直接驱动和整车皮带轮传达两种方式。在小吨位叉车中通过柴油机直接驱动的方式更为广泛的使用，故需在配套小吨位叉车的柴油机上设计一个供驱动液压泵使用的pto输出接口，以实现pto的动力传递。而不同的pto传递路线以及传递结构，不仅会影响整个变速箱结构的紧凑性，也会影响到整体的传动效率；而现有的pto传递路线还有改进的空间。

如参考公开号为“cn104315109a”的中国发明专利公开文本中记载的一种液力传动变速箱，该液力传动变速箱包括变速箱总成、减速器驱动桥总成和比例液压控制系统，所述变速箱总成和减速器驱动桥总成之间通过万向联轴节实现动力传递连接，所述变速箱总成和减速器驱动桥总成通过弹性支座组件实现箱体连接；所述变速箱总成包括固定一起的变速箱壳体和变矩器壳体，变矩器壳体内设置变矩器总成，变速箱壳体内设置输出齿轮、输出法兰、中间轴总成、输入轴总成、进油轴套总成、主动齿轮、pto齿轮和内泵齿轮，输入轴总成包括前进档离合器，中间轴总成包括后退档离合器。如该专利的附图2所示，pto轴及其上的齿轮是与输入轴总成相连接，然后通过内泵齿轮将动力传输到油泵总成上。

又如公告号为cn210591394u的中国实用新型专利公开一种带湿式离合器的拖拉机动力输出装置，包括与发动机传动连接的动力输入轴，还包括依次套设在所述动力输入轴的动力输出轴和动力连接轴，所述动力输出轴传动连接有变速输出系统，所述动力输出轴与动力连接轴之间滑动套设有滑移套，所述动力输入轴连接有湿式离合器上用于安装内片的安装座，所述动力连接轴连接所述湿式离合器上用于安装外片的外壳，所述外壳传动连接pto动力输出系统，还包括用于所述滑移套和所述湿式离合器工作的控制系统。该方案中的pto动力输出系统也采用单独的驱动齿连接于动力连接轴上。

本方案是在上述pto轴的传动方式进行优化的基础上，并结合着液力传动变速箱内部的顺车离合装置，对于液力变速箱内部进行优化，提供一种润滑结构。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本发明的目的在于提供一种液力变速箱上的润滑结构，该结构能够实现对于离合装置内的内外摩擦片副、轴承进行针对性润滑；润滑效率更高，即通过更少量的润滑油实现润滑。

为了实现上述的目的，本发明采用了以下的技术方案：

一种液力变速箱上的润滑结构，所述液力变速箱包括变速箱壳体，以及设置在变速箱壳体内的变速箱输入轴、顺车离合装置、倒车离合装置和输出轴装置；所述顺车离合装置包括通过轴承套设在变速箱输入轴上的顺车离合齿轮，以及与所述倒车离合装置的输入端相连接的第一齿轮；所述顺车离合齿轮与所述变速箱输入轴或所述第一齿轮通过内外摩擦片副相连接；其特征在于：所述变速箱输入轴的侧壁内部设有第一润滑油道，第一润滑油道的外端与中心转轴的轴端相通，所述第一润滑油道的内端设有开设于变速箱输入轴外壁面上的至少两个第二径向油孔，两个第二径向油孔分别朝向内外摩擦片副，以及顺车离合齿轮与变速箱输入轴之间的轴承。

本发明采用上述技术方案，该技术方案涉及一种液力变速箱上的润滑结构，该润滑结构是对于连接于变速箱输入轴上的顺车离合装置进行润滑，具体是顺车离合装置包括通过轴承套设在变速箱输入轴上的顺车离合齿轮，以及与所述倒车离合装置的输入端相连接的第一齿轮；所述顺车离合齿轮与所述变速箱输入轴或所述第一齿轮通过内外摩擦片副相连接。传统方案中，离合装置中润滑油孔开设在离合器毂上，不能直径对于内外摩擦片副及离合装置内的轴承进行润滑。而该方案中在变速箱输入轴的侧壁内部设置第一润滑油道，第一润滑油道的外端开设在中心转轴的轴端上，可用于连接油路；第一润滑油道的内端设有两个两个第二径向油孔分别朝向内外摩擦片副，以及顺车离合齿轮与变速箱输入轴之间的轴承。通过上述结构，该方案能够实现对于离合装置内的内外摩擦片副、轴承进行针对性润滑；润滑效率更高，即通过更少量的润滑油实现润滑。

作为优选，所述变速箱输入轴为中空轴杆，变速箱输入轴的内部穿设有pto轴，pto至少通过其两端部的轴承定位在变速箱输入轴内部并与变速箱输入轴同心设置；pto轴的外端部与所述变矩器相连接，pto轴的内端与油泵相连接。相比于现有技术中，pto轴与输入轴总成通过齿轮传动的方式。该方案可由变矩器直接通过pto轴驱动油泵，优化了pto轴的传动方式；并且在安装方式上，由于不需要与变速箱输入轴通过齿轮连接，简化了安装结构，使变速箱可作的更加紧凑，也便于在整机上实现传动结构空间优化。进一步地，该方案中的pto轴穿设在变速箱输入轴内部，甚至于pto轴的设置完全不占用变速箱内部的其他空间，相当于将传统变速箱内的pto轴装置所占空间都节省下来。

作为优选，所述变速箱输入轴的侧壁内部设有第一润滑油道，第一润滑油道的外端与中心转轴的轴端相通，第一润滑油道的内端设有第一径向油孔与变速箱输入轴、pto轴之间的间隙相通，第一径向油孔处于两组轴承之间的变速箱输入轴内壁面上。在上述方案的基础上，该方案还需要解决对于pto轴的内外端部侧壁与变速箱输入轴的轴孔内壁之间设置的轴承润滑问题。故进一步地，本方案在变速箱输入轴的侧壁内部设置第一润滑油道，第一润滑油道的外端开设在中心转轴的轴端上，可用于连接油路；第一润滑油道的内端开设在变速箱输入轴内壁面上，润滑由可由该处进入pto轴与变速箱输入轴之间的间隙中，并流向轴向两端分别对于两侧的轴承进行润滑。

作为优选，所述pto轴的外端部与所述变矩器相连接，pto轴的内端与油泵联轴节相连接。

作为优选，所述pto轴的外端部侧壁与变速箱输入轴的轴孔内壁之间设有密封部件；或者是pto轴的外端部侧壁与变速箱输入轴的轴孔内壁之间的轴承为密封轴承组件，以实现pto轴与变速箱输入轴之间的密封。上述技术方案中，pto轴穿设在变速箱输入轴内部并能实现两者的周向相对转动，采用pto轴的内外端部的两组轴承即能够实现。在此基础上，为了避免变矩器内的油液流入pto轴与变速箱输入轴之间，需要对于pto轴的外端部侧壁与变速箱输入轴的轴孔内壁进行密封。密封的方案有两种，一种是直接设置密封部件(如密封圈)进行密封；另一种是将该处的轴承选为密封轴承组件，如可采用双金属滑动轴承，也可达到密封目的。

作为优选，所述顺车离合齿轮上固定连接有离合器毂，离合器毂通过内外摩擦片副与所述变速箱输入轴相连接；内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片和内摩擦片，外摩擦片与所述离合器毂周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片与所述变速箱输入轴周向定位且轴向能相对运动。该技术方案是其中一种实施方式，该实施方式中，离合器毂是与顺车离合齿轮连接固定。而现有方案中都是将离合器毂与中心转轴焊接固定。因此相比之下，本方案中的离合器毂的安装方式进行了简化，而离合器毂无需一体焊接并做渗碳处理，如此离合器毂上的滑槽宽度即可进行精确控制，从而满足与外摩擦片适配宽度，既可实现轴向运动，又能避免周向松动导致的使用过程的抖动。

作为优选，所述第一齿轮上固定连接有离合器毂，离合器毂通过内外摩擦片副与档位离合齿轮相连接；内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片和内摩擦片，外摩擦片与所述离合器毂周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片与所述顺车离合齿轮周向定位且轴向能相对运动。该技术方案是另一种实施方案，该实施方案中虽然离合器毂还是如现有技术一样是连接在第一齿轮上的，但该方案中的中心转轴及其上一体连接的固定齿轮形成了安装液压驱动组件的区域，因此离合器毂与固定齿轮的连接可采用可拆卸的连接方式，如螺栓连接，而无需采用现有技术中的焊接固定方式；故相比于现有技术中离合器毂与中心转轴焊接固定的方式，该方案也简化了离合器毂的安装方式。

作为优选，所述倒车离合装置包括倒车轴，以及通过轴承套设在倒车轴上的倒车离合齿轮，以及与所述第一齿轮相啮合的第二齿轮；所述倒车离合齿轮与所述倒车轴或所述第二齿轮通过内外摩擦片副相连接；所述倒车轴的轴杆内部设有第二润滑油道，第二润滑油道的外端与倒车轴的轴端相通，第二润滑油道的内端与设有油孔分别与内外摩擦片副、以及倒车离合齿轮与倒车轴之间的轴承相通。该技术方案进一步限定了倒车离合装置中的润滑方式，与上述顺车离合装置类似，其效果也是能够实现对于离合装置内的内外摩擦片副、轴承进行针对性润滑；润滑效率更高，即通过更少量的润滑油实现润滑。

作为优选，所述倒车离合齿轮上固定连接有离合器毂，离合器毂通过内外摩擦片副与所述倒车轴相连接；内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片和内摩擦片，外摩擦片与所述离合器毂周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片与所述倒车轴周向定位且轴向能相对运动。

作为优选，所述第二齿轮上固定连接有离合器毂，离合器毂通过内外摩擦片副与倒车离合齿轮相连接；内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片和内摩擦片，外摩擦片与所述离合器毂周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片与所述倒车离合齿轮周向定位且轴向能相对运动。

该处倒车离合装置中的离合实现的结构及其效果可参考上述顺车离合装置，在此不作累述。

附图说明

图1为本发明创造涉及的液力变速箱结构示意图。

图2为图1的a部放大图。

图3为本发明创造涉及的离合装置示意图。

图4为该液力变速箱中的驻车制动装置结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

如图1～4所示的一种液力变速箱，包括变速箱总成和变矩器总成。所述变速箱总成包括变速箱壳体1，以及设置在变速箱壳体1内的变速箱输入轴2、顺车离合装置、倒车离合装置、输出轴装置和驻车制动装置。本实施例中的顺车离合装置和倒车离合装置的结构上存在共通性。顺车离合装置和倒车离合装置所采用的离合装置具体如下：

如图3所示的一种离合装置，包括中心转轴10，以及通过轴承套设在中心转轴10上的档位离合齿轮20，以及将外力动力传输至中心转轴10或将中心转轴10的动力向外输出的固定齿轮30。上述离合装置基于其运用的位置的区别，中心转轴10可以为变速箱输入轴2、顺车轴或倒车轴51，即当离合装置为倒车离合装置时，中心转轴10为倒车轴51；当离合装置为顺车离合装置，该中心转轴10为顺车轴；当然也可参考现有变速箱中，将顺车离合装置安装在变速箱输入轴2上，此时中心转轴10为变速箱输入轴2。同理，档位离合齿轮20和固定齿轮30在顺车离合装置中称为顺车离合齿轮41和第一齿轮42；档位离合齿轮20和固定齿轮30在倒车离合装置中称为倒车离合齿轮52和第二齿轮53。

上述档位离合齿轮20与所述中心转轴10或所述固定齿轮30通过内外摩擦片副相连接。所述固定齿轮30与所述中心转轴10一体连接，固定齿轮30的径向外端部上设有轴向延伸的轴向延伸部31；固定齿轮30的轴向延伸部31、本体部及中心转轴10外壁所围合构成的区域内设置有液压驱动组件；液压驱动组件的输出端能沿中心转轴10轴向运动，并作用于内外摩擦片副，液压驱动组件与固定齿轮30的本体部之间形成液压腔，液压驱动组件的驱动端与固定齿轮30的轴向延伸部31、中心转轴10外壁密封配合。该离合装置运行时，中心转轴10及其上的固定齿轮30旋转，通过内外摩擦片副选择性地带动档位离合齿轮20旋转，从而控制离合装置的闭合或断开。如背景技术中记载，现有的离合装置中，离合器毂与中间转轴本体、径向延伸部之间要构成用于安装活塞的区域，而活塞需要与离合器毂与中间转轴的径向延伸部之间形成液压腔。但在该方案中，是由中心转轴10及其上一体连接的固定齿轮30形成了安装液压驱动组件的区域，固定齿轮30的轴向延伸部31、中心转轴10外壁可与液压驱动组件的驱动端密封配合，液压驱动组件与固定齿轮30的本体部之间形成液压腔。由于中心转轴10、固定齿轮30(本体和轴向延伸部31)是一体形成的，故不会存在焊缝和间隙的问题，保证了液压腔所需的强度和密闭要求，解除安全隐患。

上述离合装置具体是可采用以下两种离合连接结构：

第一种结构是如图3所示，所述档位离合齿轮20上固定连接有离合器毂32，图中所示档位离合齿轮20与离合器毂32采用铆钉连接固定。所述离合器毂32通过内外摩擦片副与所述中心转轴10相连接；内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片33和内摩擦片34，外摩擦片33与所述离合器毂32周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片34与所述中心转轴10周向定位且轴向能相对运动。该实施方式中，离合器毂32是与档位离合齿轮20连接固定。而现有方案中都是将离合器毂32与中心转轴10焊接固定。因此相比之下，本方案中的离合器毂32的安装方式进行了简化，而离合器毂32无需一体焊接并做渗碳处理，如此离合器毂32上的滑槽宽度即可进行精确控制，从而满足与外摩擦片33适配宽度，既可实现轴向运动，又能避免周向松动导致的使用过程的抖动。

第二种结构图略，可参考公开号为“cn104315109a”的专利文本公开的结构。具体地所述固定齿轮30上固定连接有离合器毂32，离合器毂32通过内外摩擦片33副与档位离合齿轮20相连接。内外摩擦片33副包括间隔布置的多片外摩擦片33和内摩擦片34，外摩擦片33与所述离合器毂32周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片34与所述档位离合齿轮20周向定位且轴向能相对运动。该实施方案中虽然离合器毂32还是如现有技术一样是连接在固定齿轮30上的，但由于上述方案中已经由中心转轴10及其上一体连接的固定齿轮30形成了安装液压驱动组件的区域。因此离合器毂32无需与固定齿轮30采用焊接的方式连接，取而代之可以是可拆卸的连接方式，如螺栓/铆钉连接。故相比于现有技术中离合器毂32与中心转轴10焊接固定的方式，该方案也简化了离合器毂32的安装方式。

在进一步的实施方案中，所述液压驱动组件包括活塞35，以及驱动所述活塞35复位的压紧弹簧36。所述活塞35与固定齿轮30的本体部之间形成液压腔37，活塞35两侧壁与固定齿轮30的轴向延伸部31、中心转轴10外壁密封配合。具体实施方案中，所述中心转轴10外壁上固定有弹簧座38，活塞35与弹簧座38的相对侧壁上均设有弹簧安装槽39，压紧弹簧36的两端部分别安装在弹簧座38和活塞35的弹簧安装槽39内。上述技术方案中，液压驱动组件包括活塞35和压紧弹簧36，其中的活塞35是由液压驱动靠近内外摩擦片副，从而将外摩擦片33和内摩擦片34压紧，增大外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力，此时离合装置处于闭合状态。而所述压紧弹簧36则是在液压撤去后，将所述活塞35推离内外摩擦片副，减小外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力，此时离合装置处于断开状态。

上述离合装置的液压油输送路径是，所述中心转轴10的轴杆内部设有液压油通道101，液压油通道101的外端与中心转轴10的轴端相通，液压油通道101的内端与所述液压腔37相通。如上所述，由于中心转轴10、固定齿轮30(本体和轴向延伸部31)是一体形成的，并需要与活塞35行程密闭的液压腔37。为了实现对于液压腔37的液压供油，故在中心转轴10的轴杆内部设有液压油通道101，能够在保证强度的情况下实现液压油通道101的设置。

上述离合装置的润滑油输送路径是，所述中心转轴10的轴杆内部设有第二润滑油道102，第二润滑油道102的外端与中心转轴10的轴端相通，第二润滑油道102的内端与设有至少两个第三径向油孔103分别与内外摩擦片副、以及档位离合齿轮20与中心转轴10之间的轴承相通。该技术方案中，在中心转轴10的轴杆内部设置第二润滑油道102，也实现轴承和内外摩擦片副的润滑，并简化润滑油路的设置。

采用上述离合装置，本实施例中的液力变速箱具体采用如下结构，以下部分结合附图是采用上述离合装置的第一种离合连接结构，当然由于以上离合装置对于第二种离合连接结构也作出了详细记载，本领域技术人员可以理解将其运用至液力变速箱中。另外，由于采用上述离合装置，故上述方案中记载的效果也同样能够套用到顺车离合装置和/或倒车离合装置中。

所述变速箱输入轴2的外端部伸入变矩器9并与蜗轮之相连接，变矩器9的弹性板91与发动机飞轮联接。该实施方案中的顺车离合装置是安装在变速箱输入轴2上，并不单独设置顺车轴。具体是，所述顺车离合装置包括通过轴承套设在变速箱输入轴2上的顺车离合齿轮41，以及连接在变速箱输入轴2上的第一齿轮42，以及与所述顺车离合齿轮41连接固定的离合器毂32。所述离合器毂32通过内外摩擦片副与所述变速箱输入轴2相连接。其中，所述内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片33和内摩擦片34。该顺车离合装置中，内摩擦片34与所述变速箱输入轴2周向定位且轴向能相对运动，外摩擦片33与所述离合器毂32周向定位且轴向能相对运动。所述顺车离合装置还包括液压驱动组件，液压驱动组件的输出端能沿变速箱输入轴2轴向运动，并作用于内外摩擦片副以调节外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力。

其中的，第一齿轮42一体连接固定在变速箱输入轴2上，第一齿轮42的径向外端部上设有朝向离合器毂32轴向延伸的轴向延伸部31。液压驱动组件设置在第一齿轮42的轴向延伸部31、本体部及变速箱输入轴2的外壁所围合构成的区域内。液压驱动组件与第一齿轮42的本体部之间形成液压腔37，液压驱动组件的驱动端与第一齿轮42的轴向延伸部31、变速箱输入轴2外壁密封配合。具体来说，所述液压驱动组件包括活塞35，以及驱动所述活塞35复位的压紧弹簧36。活塞35与第一齿轮42的本体部之间形成液压腔37，活塞35两侧壁与第一齿轮42的轴向延伸部31、变速箱输入轴2外壁密封配合。变速箱输入轴2的外壁上固定有弹簧座38，活塞35与弹簧座38的相对侧壁上均设有弹簧安装槽39，压紧弹簧36的两端部分别安装在弹簧座38和活塞35的弹簧安装槽39内。

所述的倒车离合装置包括倒车轴51，以及通过轴承套设在倒车轴51上的倒车离合齿轮52，以及与所述倒车轴51连接固定的第二齿轮53。所述倒车离合齿轮52上固定连接有离合器毂32，离合器毂32通过内外摩擦片副与所述倒车轴51相连接。同样地，内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片33和内摩擦片34，外摩擦片33与所述离合器毂32周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片34与所述倒车轴51周向定位且轴向能相对运动。所述倒车离合装置还包括液压驱动组件，液压驱动组件的输出端能沿倒车轴51轴向运动，并作用于内外摩擦片副以调节外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力。

其中的，第二齿轮53一体连接固定在倒车轴51上，第二齿轮53的径向外端部上设有朝向离合器毂32轴向延伸的轴向延伸部31。液压驱动组件设置在第二齿轮53的轴向延伸部31、本体部及倒车轴51的外壁所围合构成的区域内。液压驱动组件与第二齿轮53的本体部之间形成液压腔37，液压驱动组件的驱动端与第二齿轮53的轴向延伸部31、倒车轴51外壁密封配合。具体来说，所述液压驱动组件包括活塞35，以及驱动所述活塞35复位的压紧弹簧36。活塞35与第二齿轮53的本体部之间形成液压腔37，活塞35两侧壁与第二齿轮53的轴向延伸部31、倒车轴51外壁密封配合。倒车轴51的外壁上固定有弹簧座38，活塞35与弹簧座38的相对侧壁上均设有弹簧安装槽39，压紧弹簧36的两端部分别安装在弹簧座38和活塞35的弹簧安装槽39内。

所述输出轴装置包括输出轴61，以及连接在输出轴61上的输出齿轮62。上述方案中的第二齿轮53与第一齿轮42相啮合，顺车离合齿轮41和倒车离合齿轮52分别与输出齿轮62相啮合。

1，该液力变速箱的顺车动力输出过程：变矩器9上的弹性板91与发动机飞轮联接，变矩器9通涡轮将动力传到变速箱输入轴2上，顺车离合装置结合后，将动力传递到顺车离合齿轮41上，顺车离合器齿轮与输出齿轮62啮合，将动力传递到输出轴61上输出。

2，该液力变速箱的倒车动力输出过程：变矩器9上的弹性板91与发动机飞轮联接，变矩器9通涡轮将动力传到变速箱输入轴2上，第一齿轮42与第二齿轮53相啮合将动力传递到倒车轴51上，倒车离合器齿轮与输出齿轮62啮合，将动力传递到输出轴61上输出。

上述液力变速箱的顺车离合装置和倒车离合装置区别于现有的离合装置；

一方面，顺车离合装置和倒车离合装置中的离合器毂32是与顺车离合齿轮41/倒车离合齿轮52连接固定，而现有方案中都是将离合器毂32与中心转轴10焊接固定。因此相比之下，本方案中的离合器毂32的安装方式进行了简化，而离合器毂32无需一体焊接并做渗碳处理，如此离合器毂32上的滑槽宽度即可进行精确控制，从而满足与外摩擦片33适配宽度，既可实现轴向运动，又能避免周向松动导致的使用过程的抖动。

另一方面，背景技术中记载的现有的离合装置中，离合器毂32与中间转轴本体、径向延伸部之间要构成用于安装活塞35的区域，而活塞35需要与离合器毂32与中间转轴的径向延伸部之间形成液压腔37。该方案的顺车离合装置中，是由变速箱输入轴2及其上一体连接的第一齿轮42形成了安装液压驱动组件的区域。倒车离合装置中，是由倒车轴51及其上一体连接的第二齿轮53形成了安装液压驱动组件的区域。由于采用一体形成工艺，故不会存在焊缝和间隙的问题，保证了液压腔37所需的强度和密闭要求，解除安全隐患。

进一步地，本实施例的液力变速箱还包括驻车制动装置，该驻车制动装置包括通过轴承定位在变速箱壳体1内部的制动轴71，以及连接在变速箱壳体1上的制动器盖72。所述制动轴71上的齿轮与变速箱输出轴61上的输出齿轮62相啮合，所述制动轴71的外端部通过轴承定位在制动器盖72内端面中部的轴承腔内。变速箱壳体1与制动轴71之间通过内外摩擦片副相连接，制动器盖72的内端上连接有液压驱动组件，液压驱动组件的输出端能够沿制动轴71轴向运动并作用于所述内外摩擦片副。该驻车制动装置包括制动轴71和制动器盖72，其中的制动轴71通过轴承定位在变速箱壳体1内部并与变速箱的输出轴61相啮合。制动器盖72采用可拆卸连接的方式连接在变速箱壳体1上，以便于变速箱壳体1内部的制动离合部分的安装和维护。在此基础上，本方案中的变速箱壳体1直接与制动轴71之间通过内外摩擦片副相连接，并通过液压驱动组件控制内外摩擦片副。当液压驱动组件压紧内外摩擦片副时，变速箱壳体1给制动轴71提供制动力矩，进一步地制动变速箱的输出轴61，达到驻车制动目的。相比于现有驻车制动装置，该方案的优势在于一方面是变速箱壳体1直接与制动轴71之间通过内外摩擦片副相连接，代替了多个壳体的连接结构，从而无需担心壳体、端盖的自身强度和连接强度。另一方面，该驻车制动装置的制动离合部分完全在变速箱壳体1，可以共用变速箱壳体1内的润滑系统，且无需担心多个壳体、端盖连接部位的密封性问题。本方案仅需保证在变速箱壳体1与制动器盖72的连接部位密封性即可。

该驻车制动装置的液压驱动组件和内外摩擦片副与上述顺车离合装置和倒车离合装置中的液压驱动组件和内外摩擦片副一样，但其安装的位置会有区别，具体如下：

所述液压驱动组件包括活塞35，以及驱动所述活塞35复位的压紧弹簧36。所述活塞35与变速箱壳体1或制动器盖72之间形成液压腔37，压紧弹簧36的一端抵靠在活塞35上，另一端抵靠在制动器盖72或变速箱壳体1上。上述技术方案中，液压驱动组件包括活塞35和压紧弹簧36，其中的活塞35是由液压驱动靠近内外摩擦片副，从而将外摩擦片33和内摩擦片34压紧，增大外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力。此时离合装置处于闭合状态。而所述压紧弹簧36则是在液压撤去后，将所述活塞35推离内外摩擦片副，减小外摩擦片33和内摩擦片34间的摩擦力，此时离合装置处于断开状态。所述变速箱壳体1上设有沿制动轴71径向设置的径向延伸部，活塞35与变速箱壳体1的径向延伸部之间形成液压腔37，活塞35上至少有两侧壁分别与变速箱壳体1的内壁、径向延伸部的内壁密封相抵。所述压紧弹簧36的一端抵靠在活塞35上，另一端抵靠在制动器盖72上。该技术方案中，由活塞35与变速箱壳体1的径向延伸部之间形成液压腔37，变速箱壳体1的强度可完全满足液压腔37的抗压要求。并且径向延伸部与变速箱壳体1采用一体成型(变速箱壳体1多采用一体成型)，也不会存在其他连接结构导致的孔隙渗油问题。所述制动器盖72的内端面，以及活塞35靠近制动器盖72的端面上设有弹簧安装槽39，压紧弹簧36的两端分别嵌装在制动器盖72和活塞35的弹簧安装槽39内。该方案中的制动器盖72直接作为弹簧座38，从而便于压紧弹簧36安装并省略了弹簧座38。

所述内外摩擦片副包括间隔布置的多片外摩擦片33和内摩擦片34，外摩擦片33与变速箱壳体1周向定位且轴向能相对运动，内摩擦片34与制动轴71周向定位且轴向能相对运动。所述变速箱壳体1的内端部上连接固定有挡板73，液压驱动组件和内外摩擦片副安装在挡板73、制动轴71、变速箱壳体1和制动器盖72所围合的区域内。所述内外摩擦片副上方的挡板73与变速箱壳体1之间固定有导向销74，导向销74与制动轴71轴向平行设置，外摩擦片33与导向销74周向定位且轴向能相对运动。

在进一步地方案中，液力变速箱中的变速箱输入轴2为中空轴杆，变速箱输入轴2的内部穿设有pto轴8，pto轴8与变速箱输入轴2同心设置。pto轴8的外端部与所述变矩器9内的蜗轮相连接，pto轴8的内端与油泵联轴节相连接。具体是，所述变速箱输入轴2的外端部通过涡轮与变矩器9内的蜗轮相连接，pto轴8的外端与变矩器9的蜗轮相连接。该技术方案涉及一种pto轴设置结构。该结构中，变速箱输入轴2采用的是中空轴杆，pto轴8是穿设在变速箱输入轴2内部。如此设置，pto轴8可沿变速箱输入轴2内部的轴孔伸出变速箱外并直接与变矩器9相连接，而其内端也可直径驱动油泵运行。相比于现有技术中，pto轴8与输入轴总成通过齿轮传动的方式。该方案可由变矩器9直接通过pto轴8驱动油泵，优化了pto轴8的传动方式。并且在安装方式上，由于不需要与变速箱输入轴2通过齿轮连接，简化了安装结构，使变速箱可作的更加紧凑，也便于在整机上实现传动结构空间优化。进一步地，该方案中的pto轴8穿设在变速箱输入轴2内部，甚至于pto轴8的设置完全不占用变速箱内部的其他空间，相当于将传统变速箱内的pto轴8装置所占空间都节省下来。

该方案中，至少在pto轴8的内外端部侧壁与变速箱输入轴2的轴孔内壁之间设有两组轴承，实现所述pto轴8与变速箱输入轴2的周向相对转动。另外，在所述pto轴8的外端部侧壁与变速箱输入轴2的轴孔内壁之间设有密封部件。或者是pto轴8的外端部侧壁与变速箱输入轴2的轴孔内壁之间的轴承为密封轴承组件，以实现pto轴8与变速箱输入轴2之间的密封。上述技术方案中，pto轴8穿设在变速箱输入轴2内部并能实现两者的周向相对转动，采用pto轴8的内外端部的两组轴承即能够实现。在此基础上，为了避免变矩器9内的油液流入pto轴8与变速箱输入轴2之间，需要对于pto轴8的外端部侧壁与变速箱输入轴2的轴孔内壁进行密封。密封的方案有两种，一种是直接设置密封部件(如密封圈)进行密封。另一种是将该处的轴承选为密封轴承组件，如可采用双金属滑动轴承81(图中所示)，也可达到密封目的。

基于上述结构，本方案中的液力变速箱的润滑结构如下：

1，所述变速箱输入轴2的侧壁内部设有第一润滑油道104，第一润滑油道104的外端与变速箱输入轴2的轴端相通，第一润滑油道104的内端设有开设在变速箱输入轴2内壁面上的第一径向油孔105，以及开设于变速箱输入轴2外壁面上的至少两个第二径向油孔106。所述第一径向油孔105与变速箱输入轴2、pto轴8之间间隙相通，两个第二径向油孔106分别朝向内外摩擦片副，以及顺车离合齿轮41与变速箱输入轴2之间的轴承；第二径向油孔106的内端可直接与第一润滑油道104相通或与变速箱输入轴2、pto轴8之间间隙相通。在上述方案的基础上，该方案还需要解决对于pto轴8的内外端部侧壁与变速箱输入轴2的轴孔内壁之间设置的轴承润滑问题，以及顺车离合装置内的润滑问题。故进一步地，本方案在变速箱输入轴2的侧壁内部设置第一润滑油道104，第一润滑油道104的外端开设在中心转轴10的轴端上，可用于连接油路。第一润滑油道104的内端开设在变速箱输入轴2内壁面上，润滑由可由该处进入pto轴8与变速箱输入轴2之间的间隙中，并流向轴向两端分别对于两侧的轴承进行润滑。同时，考虑到变速箱输入轴2外侧的顺车离合装置进行润滑，故在第一润滑油道104的内端还设置若干第二径向油孔106，用于向变速箱输入轴2外部送出润滑油。通过上述结构，该方案能够实现对于离合装置内的内外摩擦片副、轴承进行针对性润滑。润滑效率更高，即通过更少量的润滑油实现润滑。

2，所述倒车轴51的轴杆内部设有第二润滑油道102，第二润滑油道102的外端与倒车轴51的轴端相通，第二润滑油道102的内端与设有至少两个第三径向油孔103分别与内外摩擦片副、以及倒车离合齿轮52与倒车轴51之间的轴承相通。该技术方案是针对于倒车离合装置中的零部件进行润滑，与上述顺车离合装置类似，其效果也是能够实现对于离合装置内的内外摩擦片副、轴承进行针对性润滑，润滑效率更高，即通过更少量的润滑油实现润滑。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。