两挡自动变速器及汽车的制作方法

[0001]
本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，尤其涉及一种两挡自动变速器及一种汽车。


背景技术：

[0002]
变速器是汽车动力总成的核心，其内部部件多且结构复杂。在纯电动汽车传动系统中，大多使用固定速比的变速器进行减速增矩，这样对纯电动汽车驱动电机的要求很高，极大地增加了整车的开发成本，且无法使驱动电机更多的运行在高效率区，降低了纯电动汽车的续驶里程。由于纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，纯电动汽车传动系统的挡位数不宜过多，通过对纯电动汽车动力传动系统参数匹配发现两挡变速器是比较合理的纯电动汽车传动系统。目前纯电动汽车上开发的两挡变速器主要有机械式手动变速器（mt）、机械式自动变速器（amt）和双离合器自动变速器（dct）。
[0003]
如中国专利cn201980080u揭示了一种电动车动力总成，包括壳体、电机、由电机驱动的动力输入轴、输出轴、同步器、差速器、齿圈及换挡机构，所述的电机通过离合器与动力输入轴相连，在输入轴与输出轴上设有一挡齿轮副和二挡齿轮副，通过换挡机构对同步器的控制对一挡齿轮副和二挡齿轮副进行换挡选择。上述结构中存在纵向尺寸偏大的问题，因为差速器总成与电机输出轴之间为间距的平行设置，这样对于结构紧凑型型电动汽车的机构排布造成很大的困扰。


技术实现要素：

[0004]
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种两挡自动变速器及汽车。
[0005]
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：
[0006]
一种两挡自动变速器，包括空套在差速器半轴上的输入轴，所述输入轴上固设有一电机，所述电机、输入轴以及差速器半轴的中轴线共轴；所述输入轴的一侧设有与其平行设置用以接收所述输入轴传输的动力的中间轴，所述中间轴与差速器之间设有一挡齿轮副和二挡齿轮副，所述一挡齿轮副和二挡齿轮副之间设有一可选择性地与所述一挡齿轮副或二挡齿轮副耦合的同步器。
[0007]
优选的，所述输入轴上固设有主动轮，所述中间轴上固设有从动轮，所述从动轮与所述主动轮耦合。
[0008]
优选的，所述电机包括转子和定子，所述转子与所述输入轴固接。
[0009]
优选的，所述一挡齿轮副包括空套在所述中间轴上的一挡主动齿轮和设置在在所述差速器壳体上的从动齿轮，所述一挡主动齿轮和从动齿轮啮合。
[0010]
优选的，所述二挡齿轮副包括空套在所述中间轴上的二挡主动齿轮和所述差速器的主减速齿轮，所述二挡主动齿轮和主减速齿轮啮合。
[0011]
优选的，所述输入轴至中间轴的距离小于所述电机高度的一半。
[0012]
优选的，所述差速器上固设有驻车棘轮。
[0013]
优选的，所述输入轴的另一侧设有短惰轮轴，所述短惰轮轴上固设有连接齿轮和驻车棘轮，所述连接齿轮与所述从动齿轮啮合。
[0014]
优选的，适用于前桥系统或后桥系统。
[0015]
本实用新型还揭示了一种纯电动汽车，仅包括如上述的两挡自动变速器。
[0016]
本实用新型还揭示了一种混动汽车，包括发动机驱动系统，以及如上述的两挡自动变速器。
[0017]
本实用新型的有益效果主要体现在：
[0018]
1、差速器的输出轴与输入轴共轴设置，减小变速器的纵向尺寸，减小质量，降低能源消耗，并结合设置在变速器壳体内部的轴承的支持，确保整体的刚性；
[0019]
2、从动齿轮与差速器整体固接安装，设计巧妙，结构简洁，性能可靠，便于拆卸和维修，适用于大规模推广应用；
[0020]
3、本实用新型更紧凑，重量轻、体积小，有利于整车搭载。
附图说明
[0021]
下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：
[0022]
图1：本实用新型第一实施例的结构示意图；
[0023]
图2：本实用新型第二实施例的结构示意图。
具体实施方式
[0024]
以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
[0025]
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0026]
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0027]
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0028]
如图1所示，本实用新型揭示了一种两挡自动变速器，包括输入轴1，其上固设有电机13，所述电机13包括转子131和定子132，所述转子131与所述输入轴1固接，用以驱动所述
输入轴1转动。上述中，所述输入轴1为空心输入轴，空套在差速器半轴31上，且所述输入轴1、电机13以及差速器半轴31的中轴线共轴，该设计减小变速器的纵向尺寸，减小质量，降低能源消耗，并结合设置在变速器壳体内部的轴承的支持，确保整体的刚性。另外，直接由电机13驱动，起步响应快，加速性能也得到大大地提升。进一步的，所述差速器半轴31的两端固设有车轮。进一步的，所述输入轴1至中间轴2的距离小于所述电机13高度的一半，进一步保证了变速器的纵向尺寸，便于电动汽车的机构排布，使结构更紧凑，体积小，有利于整车搭载。
[0029]
所述输入轴1的一侧设有与其平行设置用以接收所述输入轴1传输的动力的中间轴2，所述中间轴2与差速器3之间设有一挡齿轮副4和二挡齿轮副5，所述一挡齿轮副4和二挡齿轮副5之间设有一可选择性地与所述一挡齿轮副4或二挡齿轮副5耦合的同步器6。所述同步器6与一挡主动齿轮、二挡主动齿轮的啮合属于现有技术，在此不再赘述。上述中，所述一挡齿轮副4包括空套在所述中间轴2上的一挡主动齿轮41和设置在在所述差速器3壳体上的从动齿轮32，所述一挡主动齿轮41和从动齿轮32啮合。所述二挡齿轮副5包括空套在所述中间轴2上的二挡主动齿轮51和所述差速器3的主减速齿轮33，所述二挡主动齿轮51和主减速齿轮33啮合。上述结构中从动齿轮与差速器整体固接安装，零部件少，有效降低整箱质量，降低能源消耗。设计巧妙，结构简洁，性能可靠，便于拆卸和维修，适用于大规模推广应用。
[0030]
本实施例中，所述输入轴1上固设有主动轮12，所述中间轴2上固设有从动轮21，所述从动轮21与所述主动轮12耦合，以实现输入轴1和中间轴2之间的动力传输。
[0031]
本实用新型中，对于p挡驻车的结构也有揭示，如图1所示的第一实施例，所述差速器3上固设有驻车棘轮34，以实现自动驻车。如图2所示的第二实施例，所述输入轴1的另一侧设有短惰轮轴7，所述短惰轮轴7上固设有连接齿轮71和驻车棘轮34，所述连接齿轮71与所述从动齿轮32啮合。当本实用新型需要驻车时：通过推杆总成驱动驻车棘爪，进而与驻车棘轮5配合，实现驻车。
[0032]
本实用新型还揭示了一种纯电动车，其至少包括如上所述的电动汽车用两挡变速器。当然，本实用新型的变速器可以适用于前后电桥，实现纯电驱模式。当然，亦可与发动机配合使用，实现混动模式，形成一种混动汽车。以上应用方式均属于本实用新型的保护范畴，不做具体限定。
[0033]
下面揭示一下本实用新型的工作过程，当汽车需要一挡输出时，同步器6使一挡主动齿轮与中间轴耦合，这样电机依次通过输入轴、主动轮、从动轮、中间轴、一挡主动齿轮以及从动齿轮将扭矩传输至差速器。当汽车需要二挡输出时，同步器6使二挡主动轮与中间轴耦合，这样电机依次输入轴、主动轮、从动轮、中间轴、二挡主动齿轮以及主减速齿轮将扭矩传输至差速器，简单方便。
[0034]
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
[0035]
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的
等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。