专利名称:液压制动器用制动间隙自动补偿装置的制作方法
本发明涉及一液压制动器用制动间隙自动补偿装置。
正如所知，鼓形制动器设计成一后园板上装有一对弧形制动蹄的结构。制动蹄的膨胀是一端为枢轴，另一端用液压制动分泵操纵，使制动蹄上的摩擦片压向与车轮连成一体转动的制动鼓的内园表面，从而实现制动。当由于制动的作用而造成摩擦片磨损时，摩擦片与制动鼓内园表面间的制动间隙就会增大。而不受制动分泵制约的制动间隙自动补偿装置可使制动蹄膨胀，从而使制动间隙保持常量。
然而，先有技术中的这类装置有个缺点，这就是由于该装置位于制动分泵压力腔的外部，制动器不可能做得很紧凑;另一缺点是，即使该装置可装在制动分泵压力腔的内部，但由于补偿装置结构复杂、拆装麻烦，给保养增加困难。
本发明的目的是要为车轮制动器提供一种装在制动分泵内的液压制动间隙自动补偿装置。其结构简单，另件数量少，能可靠地实现自动补偿功能，且装配简便。
本发明的各实施例以附图表示如下
图1为沿图2Ⅰ-Ⅰ剖面的主视图，该图所示为根据第一实施例的制动间隙自动补偿装置;
图2为沿图1Ⅱ-Ⅱ剖面的俯视图;
图3为装在制动分泵内的柱塞与自动补偿装置的轴测分解图;
图4为保持架轴测图;
图5为根据第二实施例的制动间隙自动补偿装置的剖面主视图;
图6为图5中柱塞的轴测图;
图7为根据第三实施例的制动间隙自动补偿装置基本另件剖视图;
图8是第一实施例中保持器安装结构改进型的部分剖面俯视图;
图9是图8所示结构主要另件的轴测分解图，
图10是第一实施例中保持器安装结构进一步改进型部分剖面的俯视图;
图11为当图10所示结构中的制动蹄拆掉后，保持器所处状态的部分剖面俯视图。
现就本发明最佳实施例及其些改进示例参照附图作如下说明。图中各实施例间的等同另件或部件均以相同的数字和字母表示。
首先介绍本发明的第一实施例，它适用于双自紧制动蹄式鼓形制动器，可参照图1至4。
固定在车体的后园板P上上下装有一对制动分泵(下制动分泵缸在图中未表示)，左右装有一对制动蹄2与2，制动蹄相对后园板P中心呈对称布置。
制动分泵由具有缸内孔3a、且仅一端开口的缸体3及柱塞5组成。柱塞5在缸内孔3a中滑动配合，因而在柱塞5与缸体3的封闭端之间形成液体压力腔4。缸体3用螺栓30与30固定在后园板P上。保持器6装在构成上述封闭端的支撑部31上。柱塞5的一端朝向压力腔4，在与其相对的另一端面上开有啮合凹槽5a，制动蹄2和2的蹄腹板32a和32a的相应端与之相啮合。保持器6和啮合槽5a与蹄腹板32a、32a之间的啮合，防止了缸体3与柱塞5之间的相对转动。
制动分泵1中有一进油口7(仅在图1中表示)，来自制动主泵(图中未示)的压力油经此孔进入压力腔4。
制动分泵1的压力腔4中，装有本发明的制动间隙自动补偿装置A，下面将作详细介绍。
柱塞5由上述啮合槽5a、与缸内孔3a滑动配合的大直径部5b和小直径部5c等部分组成。小直径部5c通过轴肩与大直径部5b相连，并面向压力腔4。小直径部5c的端部与法兰盘9连成一体，后者与缸内孔3a中的压力腔4之间为滑动配合。当柱塞5轴向移动时，法兰盘9也一起在缸内孔3a中滑动。柱塞皮碗11装在紧靠小直径部5c的环形槽10的外园表面上，以防止压力腔4中的压力油向外泄漏。
柱塞小直径部5c上，有三个在园周方向均布的园形盲孔12，这些孔是从法兰盘9一侧的连接面14穿过法兰盘9延伸下来。由于有这三个盲孔12，因此也形成了三个月牙形的连通孔13。法兰盘9把压力腔4分隔成左右两个腔，由这些连通孔13把它们相互连通起来。
在压力腔4内法兰盘9的右侧装有调解螺母15。螺母15包含有带轴向孔15c的轴体部15b及法兰盘15a。轴向孔15c做成内螺纹孔。与调节螺栓19(将在后面叙述)的外螺纹相啮合。法兰盘15a与轴体部15b做成一体，处于靠近法兰盘9的一侧端，并与法兰盘9的连接面14附着连接。调节螺母15与柱塞5的法兰盘9之间，由于弹簧保持架16的作用(以后介绍)而不发生相对转动，且在弹簧保持架16与法兰盘15a之间的弹簧17压缩力作用下，调节螺母15紧压在法兰盘9的连接面14上。
标号15e表示一凹槽，是在加工调节螺母15的内螺纹时，为清除毛刺，切削螺纹孔或轴孔15c的园周棱边而形成。
调节螺母15的法兰盘15a有三个切口18，其位置对应于法兰盘9的连通孔13。另一方面，弹簧保持架16由一个与弹簧17的一端相接合的环形弹簧支承座16a，和与弹簧支承座16a做成一体并从一侧伸延一定距离的三条支腿16c组成，上述各支腿的末端在径向往外弯曲成钩爪16b。
柱塞5、调节螺母15、弹簧保持架16和弹簧17按下述方法装配。首先，把调节螺母15的法兰盘15a与柱塞5的法兰盘9的连接面14相连，并使连通孔13与切口18对准。然后，把弹簧17放入调节螺母15与弹簧保持架16之间，弹簧保持架16的支腿16c插入调节螺母15的切口18，其钩爪16b则从连通孔13径向地向外，钩住法兰盘9的连接面14的背面。于是弹簧17就被压缩在调节螺母15的法兰盘15a与弹簧保持架16的弹簧支承座16a之间。
安装好的调节螺母15可能压缩弹簧17离开法兰盘9的连接面14，此时因支腿16c与切口18相咬合，因此可防止调节螺母15与柱塞5的法兰盘9之间发生相对转动。
所要注意的是，每一切口的设计必须具有足够面积，能使腔中法兰盘9的左右两边通过孔13处于连通状态，甚至在柱塞5与调节螺母15装配以后，也就是说，在法兰盘9与法兰盘15a通过弹簧保持架16的支腿16c与切口18的凹凸啮合而紧压在一起的情况下，也能形成连通状态。
调节螺栓19通过加工成外螺纹的多头螺纹部19a与调节螺母15的轴向孔15c相啮合。在调节螺母15与调节螺栓19间的啮合部中存在着轴向空行程，它与每片制动蹄2，2，的正常制动间隙相对应，即与每片制动蹄2，2，和没有表示出来的制动鼓之间的制动间隙相对应。
调节螺栓19还包含一个离合器部19b，它位于螺栓19的尖端，通过供作密封槽用的小直径部19c与上述多头螺纹部19a连成一体。离合器部19b能在缸体3闭合端(即支撑部31)中的小缸径部20中旋转和轴向滑动，即与小缸径部20底部的锥形离合器面21相配合。密封件22装在调节螺栓19的密封槽19c中，以防止压力腔4中的压力油漏到离合器面2上。此外，支撑部31内最深处与离合器面21形成一个气室r。
如图2中清晰所示，与相应制动蹄2的腹板32a垂直的连接面33位于支撑部31的端部。供安装保持器6用的安装面34在支撑部31的一侧与连接面33成直角，与后园板P相对。上述的安装面34上加工有螺孔35，上述安装面34与连接面33之间由带棱角的斜面36相连。
保持器6是由金属板弯制而成。制动蹄腹板连接部6a，以及与制动蹄连接部6a成近似直角的固定安装部6b，通过中间瓢曲部6c连成一体。被弯成弓形的、而且具有弹性的瓢曲部6c，其凸起部位朝向制动蹄腹板32a。固定安装部6b上开有安装孔6d。用螺栓37，将保持器6上的安装部6b固定在支撑部31的安装面34上。由于瓢曲部6c的弹性作用，连接部6a带着偏压力直接压在支撑部31的连接面33上，被制动蹄腹板32a的支撑端32b及支撑部31夹紧。标号38表示一垫圈。
由于弓形6c，制动蹄腹板32的支撑端部32b紧靠瓢曲部6c与腹板连接部6a紧密相接，以防止制动时制动蹄2的瓢浮，即防止制动蹄2离开后园板P。
在弯制保持器6时，要将制动蹄腹板连接部6a与安装部6b之间的夹角弯成小于直角的锐角，而安装部6b中安装孔6d的位置应稍靠近瓢曲部6c。
把保持器6安装到支撑部31上去时，先将螺栓37穿过夹在中间的垫圈38，插进保持器6上的安装孔6d内。把保持器6上的制动蹄腹板连接部6a靠在支撑部31的斜面36上，再把螺栓37的顶端对准螺孔35的开口，然后将螺栓37拧入螺孔35，此时保持器6向后园板P方向移动，并引导带有压紧力的制动蹄腹部连接部6a，使其紧密地压在连接面33的预定位置上，此时由于瓢曲部6c的弹力作用，连接部6a受到向外的扩张力。安装部6b则固定在螺栓头37与支撑部31的安装面34之间。
通过对保持器6进行的上述安排，特别是由于把制动蹄腹板连接部和固定安装部之间的弯曲部分做成弓形，使压力有效分布，增强了弯曲部分的强度。而且由于制动蹄腹板连接部和支撑部连接面之间不存在间隙，制动蹄腹板和制动分泵之间呈刚性接合。更由于尺寸上的误差能被瓢曲部的弹簧效应所吸收，制造保持器的加工允差可以增大。由于采用了飘曲部，制动时的制动蹄瓢浮现象也得以避免。
下面介绍实施例的运行情况。
当不制动时，复位弹簧(图中未表示)的弹力通过制动蹄2沿使柱塞返回的方向施加在柱塞5上，这个力传到调节螺母15和调节螺栓19，再作用到离合器部19b和离合器面21上，并产生一个接合扭矩。由于此时调节螺母15和调节螺栓19是以多头螺纹啮合的，调节螺栓19中也产生旋转扭矩。但上述接合扭矩大于调节螺栓的旋转扭矩，因此调节螺栓19不能转动，柱塞仍保持在返回的位置。
当制动主泵(图中未表示)通过进油口7向压力腔4输入压力油进行制动时，柱塞5沿图1所示的轴向向左方推进，把制动蹄推向制动鼓的内园表面，由于制动鼓与旋转着的车轮整体连接，这样便产生了制动作用。
在摩擦片的磨损量未超过预定值，或者在制动操作中制动间隙刚调节和补偿完不久的情况下，柱塞5前移，调节螺母15随着柱塞5也同时移动;并由于弹簧保持架16中弹簧17的作用，两者之间仍保持接合的状态。由于调节螺母15的移动量相应于螺纹部中的空行程量，与调节螺母15相啮合的调节螺栓中不产生旋转扭矩，螺栓19依旧与离合器面21附着相接，而不起补偿作用。制动解除后，柱塞5与调节螺母15又一起回到原位。
在正常制动状态下，压力腔4中的油压是比较低的。因此调节螺栓19的离合器部19b与小缸径部20中的离合器面21之间的摩擦粘接力也是比较小的。如果由于制动蹄2与2的摩擦片已经磨损，柱塞5继续往外移，而调节螺母15由于弹簧保持架16中弹簧17的作用，为保持相互连接状态，也跟着移动。
这个移动量等于空行程量加上摩擦片的磨损量，当然大于空行程量。因此调节螺栓19就与调节螺母15整体地移动，同时调节螺栓19上的离合器部19b也与小缸径部20中的离合器面21脱离。调节螺母15由于弹簧17的作用是一直处在被压向法兰盘9的连接面14上的状态，而且又因为弹簧保持架16的支腿16c的作用，使其不能与柱塞5发生相对转动。这样，在调节螺母15和调节螺栓19的螺纹啮合部产生了一个旋转扭矩。随着调节螺栓19相对调节螺母15的转动，调节螺栓19向离合器面21方向移动，又与离合器面21重新接合。用这种方法实现了制动蹄2与2上摩擦片磨损量的自动补偿功能。如果压力腔4降压解除制动，制动蹄2与2会受复位弹簧的复位力作用而收拢。这个复位力犹如一推力，通过离合器面21作用在柱塞5上。离合器部19b被有力地推向离合器面21，与之摩擦相接触，因而阻止了调节螺栓19的旋转。于是柱塞5与调节螺母15只能以相当于调节螺母和螺栓19之间螺旋部的空行程距离返回。结果是，在制动蹄2，2上的摩擦片与制动鼓内园表面间形成了一个新的合适的制动间隙，此间隙正好相当于螺旋部的空行程。
一旦需要紧急制动，自动补偿作用在压力腔4内压力达到预定值之前就实现了。此预定值相当于制动蹄2与2及制动鼓等开始产生弹性变形的值。当油压超过所说的预定值时，上述作用于调节螺栓19的离合器部19b的推力由于液体的压力而增加了，推力方向朝向离合器面21，迫使离合器19b与离合器面21保持磨擦接合，使调节螺栓19不能旋转。调节螺母15因为弹簧保持器16的支腿16c的作用不能旋转，仍保持着与调节螺栓19相对不动的状态。但柱塞5却因为制动鼓等的变形继续往外移动。于是弹簧压缩了，调节螺母15与调节螺栓19维持原位，而柱塞5的法兰盘9的连接面14脱离开调节螺母15。在这种情况下，自动补偿作用停止。
如上所述，本发明中的制动间隙自动补偿装置装在车轮制动分泵缸内，组成本装置的调节螺母，由于弹簧保持架的关系，与柱塞并不发生相对传动，弹簧保持架中的弹簧又使调节螺母推向柱塞。因此根据摩擦片的磨损情况，调节螺栓能适当地旋出起到调节作用。只要一出现紧急制动，柱塞就离开调节螺母，以防止超调。由于有弹簧保持架的导向作用，能使柱塞与螺母的分离平稳而有效地进行。此外，由于调节螺母的旋转锁紧是靠内装弹簧的弹簧保持架实现的，不需要对调节螺母等进行特殊的改进和提供一个锁紧装置。因此结构简单，制造成本低，拆装容易。
如上述的实施例中所示，在调节螺母中车削内螺纹时，必然会在靠柱塞法兰盘一端的螺孔开口棱边处形成毛刺。如消除上述毛刺，在调节螺母的法兰盘15a上开有一凹槽，可是当压力油进入制动分泵压力腔进行制动时，一些空气有时会因调节螺母与柱塞法兰盘间的接合而残留在凹槽内。这些残余空气对保证制动分泵和制动间隙自动补偿装置的正常操作不利，需要排除。然而要排除这些空气是非常困难的。
图5和图6所示的实施例包括有一个结构，该结构能防止上述空气的残留，同时又保留了通过第一实施例所获得的优点，因此表现出更好的制动性能。
在图6所示的第二实施例中，柱塞5的法兰盘9开有槽42，该槽从法兰盘9的中心向外伸展呈幅射状的三叉形。槽42在该法兰盘9上形成了近似于园弧形的三个连通孔43。调节螺母法兰盘15a与柱塞法兰盘9的连接面14装配成可分式连接。
弹簧保持架16设计成在装配时使其三个支腿16c与调节螺母上的切口18相嵌合，钩爪16b穿过法兰盘9的连通孔43与法兰盘9的背面咬合。另一方面，调节螺栓19与柱塞5毗邻的一端做成半球形端面19d，该端面的直径小于多头螺纹部19a的直径。多头螺纹部19a和半球端19d之间由锥体部19f连接，其直径往半球端19d逐渐变小，该锥体端19f的这种设计是为了在自动补偿装置A组装时，与调节螺母15的凹槽15e在轴向设定一个位置，也就是处于制动间隙补偿实现前的初始位置。
柱塞法兰盘9的槽42有一中心部42a(其直径等于或大于调节螺母15上槽15e的直径)和三个延伸部42b，延伸部从中心部42a向外径向延伸成三叉形。槽42应做成至少有1个延伸部42b处于与柱塞5的啮合槽5a大致相同的方向，这样，在装好柱塞后，一个延伸部42b必定处于朝上的位置。因此，即便调节螺母15的法兰盘15a与柱塞法兰盘9接合，调节螺母15上凹槽15e内的残留空气也会迅速移向中心部42a;特别是位于调节螺栓19下部槽15b中的空气，由调节螺栓19的锥体部19f引导流入中心部42a，并经过延伸部42b导入压力腔4，然后从图中未画出的排气孔排出。
图7为本发明的第三实施例。在上述第二实施例中，柱塞5的法兰盘9上开有槽42，以使调节螺母上槽15e与压力腔4连通;但在第三实施例中应注意的是，在与柱塞5连接的调节螺母15的接合面15f上开有环形槽15g，该槽用来使槽15e与切口18连通。因此，只需在柱塞法兰盘9上做出三个连通孔53，使被法兰盘9隔开的左右两压力腔连通，弹簧保持架16的三个支腿穿过这三个孔。连通孔53可做成任意形状，只要能满足上述连通功能的要求。此外，在此实施例中，与柱塞法兰盘接合面14接合的调节螺栓19的端部，也做成象多头螺纹部19a的末端那样。应注意的是，上述末端也可做成与图5、图6所示第二实施例中相类似的形状。
图8和图9是图1～4第一实施例中所示的支撑部31和在支撑部31上的保持器6安装结构的一种局部改进形式。
在此改进实施例中，在支撑部31内从螺栓孔35一侧钻一与外界连通的孔61，以便使离合器面21内最深处气密室r与和安装螺栓37拧合的螺栓孔35的底部连通。该连通孔61有利于制动间隙自动补偿装置A的接合运行，并使补偿装置A工作平稳。
安装螺栓37由螺栓头和轴部组成，在螺栓头下端有一凸缘37a，在轴部上离开凸缘37a的下表面一定距离开有一环形槽37b，上述距离大约等于保持器6固定安装部6b的厚度，螺纹部37c延伸至环形槽37b。在支撑部31的安装面34上螺栓孔35的开口端，加工成一个直径大于螺栓孔35直径的环形凹槽65，用以安装卡圈62，该圈以后再做介绍。
在此实施例中，将保持器6装在支撑部31上是这样进行的，先把安装螺栓37的螺纹部37c插入保持器6的安装孔6d中，待凸缘37a与固定安装部6b的上表面接合后，再将卡圈62插入位于固定安装部6b下方的环形槽37b，以便把保持器6与安装螺栓37装在一起，并能相对转动。将螺栓39拧紧于螺孔35中，使组装好的保持器6和安装螺栓39紧固在支撑部31上;同时保持器6的制动蹄腹板连接部6a插入支撑部31的连接面33与制动蹄腹板的端部32b之间，并使固定安装部6b与安装面34紧密接合，以便将螺栓孔36的四周密封住。
标号63表示装在支撑部31一端的保持器限位凸缘。
由于反复的制动动作，在制动鼓的制动表面产生制动蹄磨损槽，这时就需要更换新的制动蹄，先要将固定保持器6的安装螺栓37从螺孔35中拧出;螺栓37的松动使贴合在保持器6下表面的卡圈62推动保持器6朝上(在图8中为朝下)移动，从而逐渐将制动蹄腹板连接部6a从支撑部31和制动蹄腹板32a之间抽出。用一个工具插入固定安装部6b底面和固定面34之间的缝隙中，使制动蹄腹板连接部6a全部抽出。制动蹄2嵌入制动鼓制动面上制动蹄磨损槽中的程度因制动蹄腹板连接部6a的厚度而减少，因而使制动蹄的更换不受任何妨碍。
在诸如更换制动蹄2一类的操作完成之后，再将保持器6的腹板接合部6a插入支撑部31和制动蹄腹板32a之间，用安装螺栓37把保持器6紧固在支撑部31上，使固定安装部6b封紧螺孔35。
此时，保持器6和安装螺栓37已由卡圈62装配在一起了，因此这些另件不会遗失，而且保持器6的紧固工作也能很容易地进行。
如上所述，在本实施例中，保持器6是用安装螺栓37和卡圈62装在支撑部31上的，因此螺孔的开端可由螺栓37和卡圈62完全盖住，从而提高了该处的密封性，有效地防止水和其他液体从螺栓孔一侧经通孔侵入制动间隙自动补偿装置的离合器部中。
图10和图11为一种更新的结构，在该结构中保持器6装在支撑部31上。
在这个改进的实施例中，支撑部31包括有一个连接面70，它通过保持器6的制动蹄腹板连接部6a与制动蹄2的腹板32a接合;以及紧靠连接面70的连接台肩71。连接台肩凹下形成一低于连接面70的平面，并与螺栓安装面34成近似直角连接。
安装螺栓80的上端有一个螺头80a，螺纹部80c向下方延伸，在螺纹部80c与螺头80a之间有一段导轴部80b。将螺纹部80c拧入螺孔35中就可使螺栓80垂直地装在连接部31上;安装螺栓80宽松地插入开在保持器6的固定安装部6b上的孔6e中，该孔6e的直径大于安装螺栓80的导轴部80b的直径。通过锥台螺旋形弹簧81的作用使保持器板6位于其正常状态，弹簧81绕在安装螺栓80周围，并压缩在安装螺栓80的螺头80a的下表面和保持器6的固定安装部6b的外表面之间，从而保持器6与支撑部31的保持器安装表面34压力接触。锥台形弹簧81在固定安装部6b一例为大直径端。保持器6向斜上方弯曲形成上翘6f，以免弹簧81脱开。
后园板上开有工具孔82，用于拆卸保持器6，可将诸如螺丝刀等工具83穿过该孔完成上述工作。孔82位于后园板上对应于保持器6的腹板接合部6a下端位置处，也就是对应于6a靠近后园板一侧的端部。
标号84和84表示支撑部31上的凸缘，它们用来防止保持器6的横向错位和制动蹄2的浮动。
下面介绍一下，当制动鼓和制动蹄2相互干扰而使制动鼓难于拆除时，拆卸制动鼓(未画出)的步骤。将工具83伸进后园板的工具孔82，将工具83尖端顶在夹持在支撑部31的连接面70和制动蹄腹板32a端部之间的保持器6的腹板连接部6a的下端，当朝着离开后园板P的方向上压下工具83时，保持器通过安装螺栓80的导向轴部80b，克服弹簧81的弹力向离开后园板方向的一侧移动，这样就使腹板连接部6a从制动蹄腹板32a和连接面70之间脱开落在与连接面70相连的连接台肩71上，其下端顶在图11中所示位置的台肩处。这样，制动蹄腹板32a的端部便移到与支撑部31的连接面70直接接触的位置上，使制动蹄2缩回，从而避免了制动蹄2与制动鼓之间的相互干扰;此后制动鼓便可拆卸，同时也能拆卸制动蹄及其类似的东西。在更换制动蹄的过程中，在拆除制动蹄以及已磨损的摩擦片后，压迫固定安装部6b的上翅端6f，使接合在连接台肩71处的保持器6的腹板连接部6a转向与支撑部31的连接面71接合。由于弹簧81的作用，保持器6自动地恢复到正常位置上，也就是说，腹板连接部6a被迫跨在支撑部31的连接面70上，从而进入预定的连接位置。到此新制动蹄就安装好了。
虽然在本实施例中，与连接面70相连的连接台肩71处在与靠近后园板P一侧的保持器6的腹板接合部6a端部相接合的状态下，然而应该注意的是，即便没有台肩71，也完全能收到本实施例的效果。
由于采用了上述安排，在这一改进实施例中，因保持器可在不必卸下安装螺栓的情况下，从支撑部和腹板之间退出，因此能用非常简单和快捷的办法进行更换制动蹄等另件之类的保养维修。
虽然在上述实施例中，本发明已用于双片自紧制动蹄鼓式制动器中，然而还应注意的是，本发明也可用于双自增力蹄式制动器或单助势蹄鼓式制动器以及其他类似的装置中。
权利要求
1、一种用于液压操作制动器中的制动间隙自动补偿装置，其中通过不自锁型多头螺纹互相啮合的调节螺母和调节螺栓，装在一个压力腔中，压力腔由一个滑动配合装于制动分缸体中的柱塞和该缸体的一个端壁构成；在压力腔中，上述调节螺栓的离合器部与上述一个端壁构成的离合器表面相接合，而上述调节螺母通过一弹簧与上述柱塞相接合；当制动间隙超过了预定限度时，上述调节螺栓相对上述调节螺母做轴向运动以推动柱塞前进；上述压力腔内有一个弹簧保持架，它有一个弹簧支承座和一些支腿，上述支腿插入上述调节螺母上相应的切口中，并与上述柱塞上的孔咬合，使上述柱塞与上述调节螺母之间彼此无相对转动而接合在一起的；上述弹簧压缩装在上述弹簧支承座和调节螺母之间。
2、在权项1中所要求的制动间隙自动补偿装置，其中上述柱塞和上述调节螺母各自都有一法兰盘以便相互接合;上述调节螺母有一与上述调节螺栓啮合的轴向孔，上述轴向孔在靠近法兰盘一端的开口处开有一凹槽，上述两个法兰盘之一设有连通道，以便在此二法兰盘处于彼此接合并连接在一起的情况下，使上述凹槽与上述压力腔连通。
3、在权项1中所要求的制动间隙自动补偿装置，其中上述缸体有一支撑部，该支撑部中构成上述一端壁支撑部通过一保持器与制动蹄的腹板连接，上述支撑部包括有一制动蹄腹板连接表面、一保持器安装表面(与上述制动蹄腹板连接表面成近似直角)上述保持器包括有一制动蹄腹板连接部，一个与腹板连接部近似呈直角的固定安装部和一瓢曲部，该瓢曲部使制动蹄腹板连接部与固定安装部连接，并向上述制动蹄腹板凸出。
4、在权项3中所要求的制动间隙自动补偿装置，其中上述支撑部有一螺栓孔与一安装螺栓以螺纹啮合，该螺栓用来将上述保持器的固定安装部安装在上述保持器安装表面上;上述支撑部还有一连通孔，该连通孔与上述螺栓孔和上述离合器表面连通;在上述螺栓孔的开口端加工一个直径大于螺栓孔径的环形凹槽;上述安装螺栓有一由环形槽构成的轴颈部，卡圈就装在上述环形槽中;将上述安装螺栓配以上述卡圈再拧入上述螺栓孔中，便可将上述保持器固定安装在上述支撑部上。
5、在权项3中所要求的制动间隙自动补偿装置，其中上述支撑部有一与安装螺栓螺纹啮合的螺栓孔，该螺栓是用来将上述保持器的固定安装部安装在上述保持器安装表面上的;上述保持器的固定安装部还开有一个孔，该孔直径大于上述轴颈部，上述安装螺栓的轴颈部可穿过该孔伸出;通过一装在上述安装部上表面和上述安装螺栓头下表面之间且处于压缩状态的弹簧装置的作用，将保持器安装就位，保持器与上述支撑部的保持器安装表面接合并支承在该表面上。
专利摘要
本发明涉及一种安装在车辆制动器的制动分泵内的制动间隙自动补偿装置。为了简化该补偿装置的机构并使装配简单，以便提供一种成本低于先有技术的装置，且结构紧凑的制动器，在与调节螺栓以螺纹啮合的调节螺母上形成一法兰盘，该法兰盘与柱塞的法兰盘接合；并还采用一个弹簧保持架，用来支承弹簧以使两个法兰盘互相靠拢接合，同时该弹簧保持架还用来防止柱塞和调节螺母之间产生相对转动。
文档编号F16D65/56GK85101200SQ85101200
公开日1986年10月8日 申请日期1985年4月1日
发明者福沢源一郎, 出沢功, 岩下一成 申请人:日信工业株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan