专利名称：混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种混合动力轿车制动控制系统的试验装置，更确切地说，它涉及一种混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台。
背景技术：
随着全球能源危机及环境污染，混合动力轿车的节能作用日益凸显，在混合动力轿车的各项节能技术中，再生制动能量回收技术是混合动力轿车的关键
技术之一。 一套混合动力轿车的再生制动与液压制动的协调控制系统要保证具有显著的能量回收率、稳定的制动性能、舒适的制动感觉以及优异的安全性能等，这样在其研究开发过程中就需要一种有效的试验装置，对协调控制系统从硬件到软件进行严格的测试及试验，保证协调控制系统具有足够高的性能和指标。本发明所述的硬件在回路试验台架就是根据这一需求自主研制开发的混合动力轿车制动协调控制系统的必要手段，通过混合动力轿车制动协调控制系统
的硬件在回路试验台架，我们可以在一定程度上掌握再生制动与液压制动协调控制系统的工作原理、技术关键和试验标准，同时为我国的企业和科研机构在进行混合动力轿车制动协调控制系统与混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台两方面的研究工作打下了良好的基础。
目前国内在混合动力轿车节能技术方面的研究起步较晚，技术成熟度不高。
专利文献的检索也表明这一点，相关领域内的专利文献有中国专利申请号为200680029974. 6，公开号为CN 101242981A,
公开日为2008年8月13日，发明名称为"具有液压或者气动制动装置的混合动力电动汽车中的能量再生"；中国专利申请号为200710139814.3，公开号为CN 101117094A,
公开日为2008年2月6日，发明名称为"用于混合动力电动汽车的制动系统及其控制方法"；中国专利申请号为200610098185. X, />开号为CN 1974285A, />开日为2007年6月6日，发明名称为"一种混合动力电动汽车的再生制动控制方法"；中国专利申请号为200710055687.9，公开号为CN 101054065A， />开日为2007年10月17日，发明名称为"混合动力电动汽车再生制动与防抱死集成控制系统"。以上相关的专利文献主要研究重点是在系统组成或控制算法上，还没有涉及到有关混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台方面的专利文献，可以说，目前混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台在国内还属空白。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是采用自编的计算机程序和硬件组合相结合的技术方案，提供一种混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台，用于研究、检测与开发混合动力轿车的再生制动与液压制动的协调控制系统，以满足社会对这方面的需求。
为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台是由驾驶员操纵试验系统、液压制动试验系统、数据处理模块、电机制动试验系统和模型仿真试验系统组成。
所述的电机制动试验系统主要由用于测量永磁同步电机转速的光电编码器、永磁同步电机、用于测量永磁同步电机电流的电流传感器、用于测量制动消耗电阻电流和电压的电流及电压传感器、制动消耗电阻、永磁同步电机逆变器、永磁同步电机控制器、永磁同步电机整流器、扭矩传感器、交流电源、交流感应电机整流器、连接轴、交流感应电机控制器、交流感应电机逆变器和交流感应电才几组成。
交流感应电机和永万兹同步电机通过连接轴连4妄，扭矩传感器固定在连接轴上，扭矩传感器的信号输出端通过信号线和数据处理模块中的信号处理电路连接。永磁同步电机控制器和交流感应电机控制器的输入端通过信号线分别与数据采集卡的输出端连接，永磁同步电机控制器的输出端和数据采集卡输入端连接，永石兹同步电机控制器和永;兹同步电才几逆变器通过信号线连接，永》兹同步电机逆变器和永磁同步电机之间用电线连接。交流感应电机控制器和交流感应电机逆变器通过信号线连接，交流感应电才几逆变器和交流感应电机之间用电线连接，交流感应电才几逆变器、交流感应电才几整流器、交流电源、永石兹同步电4几整流器、永磁同步电机逆变器和制动消耗电阻之间用电线连接。电流及电压传感器和制动消耗电阻为串联与并联连接，电流及电压传感器两输出端和信号处理电路的输入端通过信号线连接，电流传感器与永磁同步电机的输出端串联连接，电流传感器的输出端与永磁同步电机控制器的输入端通过信号线连接。光电编码器固定在永磁同步电机的输出轴上，光电编码器的信号输出端与永磁同步电机控制器的输入端通过信号线连接。
技术方案中所述的驾驶员操纵试验系统主要是由制动踏板、踏板力模拟器、真空助力器、真空泵、制动主缸、固定在制动踏板推杆上的制动踏板开关及行程传感器、制动踏板力传感器、固定在制动主缸上的主缸压力传感器、转向机构、固定在转向盘转向柱上的转向盘转角传感器和电子油门组成。制动5'l^反的一端与制动踏板主缸活塞铰接，制动踏板的另一端固定在汽车驾驶室上。踏板力模拟器的模拟器壳体上的第一出气口和第二出气口与真空助力器后腔和真空助力器前腔管路连接，踏板力模拟器上的第一油口和制动主缸管路连接，踏板力模拟器上的第二油口和制动踏板主缸管路连接，制动踏板主缸上的另 一油口和储液杯管路连接。制动主缸固定在真空助力器的左端，真空泵和真空助力器前腔管路连接。制动踏板开关及行程传感器、制动踏板力传感器、主缸压力传感器和转向盘转角传感器的输出端与数据处理模块中的信号处理电路的输入端
采用信号线连接，电子油门的输入与输出端采用信号线分别和电子油门驱动电
路的输出端与数据采集卡的输入端连接；所述的踏板力模拟器包括模拟器壳体、踏板行程/力弹簧、平衡弹簧、模拟器活塞杆、踏板行程/制动压力弹簧、环形腔室、阀座、挡板、模拟器活塞和活塞机构。固定在模拟器活塞杆右端的模拟器活塞装入模拟器壳体右端的内孔中成滑动配合，模拟器活塞杆的左端插入在模拟器壳体内部中间壁的中心处加工的孔里成滑动配合，在模拟器活塞杆上并在模拟器活塞的左端依次套装有平衡弹簧、阀座、固定套装的挡板、活塞机构和踏板行程/制动压力弹簧。平衡弹簧和模拟器活塞为接触连接，平衡弹簧和阀座为接触连接，阀座和活塞机构为接触连接，踏板行程/制动压力弹簧与模拟器壳体内部中间壁为接触连接，踏板行程/制动压力弹簧和活塞机构为接触连接，
活塞机构和阀座与模拟器壳体内的中间处的孔壁是滑动连接，模拟器活塞杆左端和踏板行程/力弹簧为接触连接，踏板行程/力弹簧和模拟器壳体的左侧壁为接触连接，模拟器壳体上设置有和中间处的内孔相通的第一出气口、第二出气口、 一个与模拟器壳体右端的内孔相通的进气口、 一个与模拟器壳体里面设置
的环形腔室相通的第一油口和一个与模拟器活塞的右端相通的第二油口。所述的液压制动试验系统主要是由液压调节阀、右后制动盘、左后制动盘、左前制动盘、右前制动盘、右后制动钳支架及摩擦片、左后制动钳支架及摩擦片、左前制动钳支架及摩擦片、右前制动钳支架及摩擦片、右后制动轮缸、左后制动轮缸、左前制动轮缸、右前制动轮缸、固定在右后制动轮缸上的右后制动轮缸压力传感器、固定在左后制动轮缸上的左后制动轮缸压力传感器、固定在左前制动轮缸上的左前制动轮缸压力传感器和固定在右前制动轮缸上的右前制动轮缸压力传感器组成。制动主缸的两个出油口用制动管路与液压调节阀上的两个入油口连接，分别用制动管路将液压调节阀上的四个出油口与右后制动轮缸、左后制动轮缸、左前制动轮缸和右前制动轮缸连接。右后制动轮缸压力传感器、左后制动轮缸压力传感器、左前制动轮缸压力传感器和右前制动轮缸压力传感器的信号输出端通过信号线与数据处理模块中的信号处理电路的输入端连接。液压调节阀的电控端和电磁阀驱动电路的输出端采用信号线连接；所述的数据
处理模块是由能够对来自传感器的信号进行调幅及滤波的信号处理电路、用来放大驱动信号功率的驱动电路和将数字信号进行D/A转换、将模拟信号进行A/D转换的数据采集卡组成。其中驱动电路由电磁阀驱动电路和电子油门驱动电路组成。信号处理电路的输出端、电磁阀驱动电路的输入端和电子油门驱动电路的输入端分别与数据采集卡的输入、输出端采用信号线连接；所述的模型仿真试验系统是由自主机电脑下载模型进行实时仿真的目标机和装有用
8Matlab/Simulink建立的输入模型、输出模型、整车模型、发动机模型、传动系模型、轮胎模型、制动系模型、转向系模型以及控制器模型的主机电脑组成。两者之间采用TCP/IP网线连接，目标机和数据处理模块中的数据采集卡采用PCI总线连接；所述的电机制动试验系统中的永磁同步电机也能够采用待测能量回收特性的满足动力性要求的混合动力轿车或者电动汽车用的交流感应电机；所述的驾驶员操纵试验系统中的制动踏板、踏板力模拟器、真空助力器、制动主缸和真空泵能够采用待测制动主缸压力、5喬板行程和踏板力关系从而评价制动感觉的传统轿车使用的制动操纵机构、混合动力轿车使用的制动操纵机构或者电动轿车使用的制动操纵机构；所述的液压制动试验系统中的液压调节阀是指待测液压工作特性的轿车用产品化的ABS阀、ESP阀、TCS阀或者是自主开发的液压调节阀。所述的液压制动试-睑系统中既能够选用右后制动盘、左后制动盘、左前制动盘、右前制动盘和右后制动钳支架及摩擦片、左后制动钳支架及摩擦片、左前制动钳支架及摩擦片、右前制动钳支架及摩擦片配合使用的盘式制动器，也能够两个前轮采用盘式制动器，两个后轮采用鼓式制动器。与现有技术相比本发明的有益效果是
1. 本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台能够对混合动力轿车的制动协调控制系统中的液压调节阀的工作特性进行测试和试验；
2. 本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台能够对混合动力轿车的制动协调控制系统中的制动操纵机构的制动感觉进行测试和试验；
3. 本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台能够对混合动力轿车的制动协调控制系统中的电机的能量回收特性进行测试和试验；
4. 本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台能够对混合动力轿车的制动协调控制系统中的控制策略进行测试和试验。
下面结合附图对本发明作进一步的说明
图1是本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的结构原理示意框图2是本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的工作原理框图3是本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台模型仿真试验系统的主机电脑里装入用Matlab/Simulink建立的输入模型、输出模型、整车模型、发动机模型、传动系模型、轮胎模型、制动系模型、转向系模型以及控制器模型的流程框图4是本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的永磁同步电机控制框图5是本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的驾驶员操纵试验系统中制动操纵机构的结构示意框图中1.驾驶员操纵试验系统，2,转向机构，3.转向盘转角传感器，4,主缸压力传感器，5.制动主缸，6.真空泵，7.真空管，8.通气管，9.真空助力器，IO.踏板力模拟器，11.制动踏板，12.制动踏板力传感器，13.制动踏板开关及4亍^f呈传感器，14.电子油门，15.右后制动车仑釭压力传感器，16.右后制动耷仑缸，17.右后制动钳支架及摩擦片，18.右后制动盘，19.电机制动试验系统，20.交流感应电机，21.电线，22.交流感应电机逆变器，23.交流感应电机控制器，24.连接轴，25.交流感应电机整流器，26.交流电源，27.(电机)扭矩传感器，28.永磁同步电机整流器，29.永磁同步电机控制器，30.永石兹同步电机逆变器，31.制动消耗电阻，32.电流及电压传感器，33.电流传感器，34.永磁同步电机，35.光电编码器，36.左后制动钳支架及摩擦片，37.左后制动轮缸，38.左后制动轮缸压力传感器，39.左后制动盘，40.信号处理电路，41.数据采集卡，42.PCI总线，43.目标机，44. TCP/IP网线，45.主才几电脑，46.数据处理才莫块，47.驱动电路，48.液压制动试验系统，49.左前制动盘，50.左前制动钳支架及摩擦片，51.左前制动轮缸，52.左前制动轮缸压力传感器，53.右前制动盘，54.右前制动钳支架及摩擦片，55.右前制动轮缸，56.右前制动轮缸压力传感器，57.制动管路，58.液压调节阀，59.信号线，60.储液杯，61.制动踏板主缸，62.制动踏板主缸活塞，63.活塞机构，64.模拟器活塞，65.挡板，66.阀座，67.环形腔室，68.踏板行程/制动压力弹簧，69.模拟器活塞杆，70.平衡弹簧，71.踏板行程/力弹簧，72.模拟器壳体，A.第二油口， B.大气入口， C.第二出气口， D.第一油口， E.第一出气口， a.电子油门开度信号，b.电机实际扭矩信号，c.制动轮缸压力信号，d.转向盘转角信号，el.永磁同步电机能提供的最大扭矩信号，e2.制动踏板开关及行程信号，e3.制动主缸压力信号，f.驱动力矩，g.曲轴转速信号，h.车轮的转动角速度，i.制动力矩，j.驱动轮转向角，k.车轮角加减速度，1.电机转速，m.轮胎的垂直载荷和地面的纵向摩擦力，n.地面对每个车轮的纵向摩擦力和侧向摩擦力，ol.车辆的纵向速度，o2.车辆的侧向速度，o3.车辆的横摆角速，04.车辆的质心侧偏角，05.车辆的侧倾角，06.车辆的纵向加速度，07.车辆的侧向加速度，p.用于显示的整车状态参数，ql.液压调节阀控制信号，q2.电机控制信号，q3.电子油门控制信号。
具体实施例方式
下面结合附图对本发明作详细的描述参阅图1,本发明所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试
验台有多种实施方式，现以采用永磁同步电机34的混合动力汽车，四轮均为盘 式制动器并采用对角线双回路布置方式的液压回路为例来说明混合动力轿车制 动协调控制系统的硬件在回路试验台的具体实施方式
。混合动力轿车制动协调 控制系统的硬件在回路试验台是由驾驶员操纵试验系统1、电机制动试验系统 19、液压制动试验系统48、数据处理模块46和模型仿真试验系统五部分组成。 其中液压制动试验系统48中的液压调节阀58是待测的试验对象，它能够采用 轿车用产品化的制动防抱死系统(Anti-lock Brake System. ABS )阀、电子稳 定性控制系统(Electronic Stability Program. ESP)阀、驱动防滑4空制系统 (Traction Control System. TCS )阀或者自主开发的液压调节阀，测试其液 压工作特性等；电机制动试验系统19中的永磁同步电机34是待测的试验对象， 也能够采用满足动力性要求的混合动力轿车或者电动汽车用的交流感应电机， 测试其能量回收特性等；驾驶员操纵试验系统1中的制动操纵机构是待测的试 验对象，能够采用传统轿车使用的制动操纵机构、混合动力轿车使用的制动操 纵机构或者电动轿车使用的制动操纵机构，测试其主缸压力、踏板行程与踏板 力的关系，从而评价其制动感觉；模型仿真试验系统中的控制器模型是试验对 象，可以对控制策略进行硬件在回路测试，评价控制效果。此外，本发明所述 的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台能够对包括硬件和控制 策略在内的整个混合动力轿车的制动系统进行整体性能测试。构成混合动力轿 车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的五部分都固定在相应的试验台架 上，然后组成整个系统的试验台。各个试验台架成台式结构，即先用型钢焊接 成一个支架，然后将已做好的支架放在实验室的地面上，再在支架上放置一个 工作平台，即提供一个可以在其上安装所需零部件的安装台面。各个系统所属 的零部件都安装在相应的试^r台架的工作平台上。
本发明中所述的电机制动试验系统19主要由用于测量永磁同步电机34转 速的光电编码器35、永f兹同步电机34、用于测量永;兹同步电机34电流的电流 传感器33、用于测量制动消耗电阻31电流及电压的电流及电压传感器32、制 动消耗电阻31、永磁同步电机逆变器30、永磁同步电机控制器29、永磁同步 电机整流器28、扭矩传感器27、交流电源26、交流感应电机整流器25、连接 轴24、交流感应电才几控制器23、交流感应电4几逆变器22和交流感应电才几20组 成。
在安装电机制动试验系统19的试—睑台架上，将交流感应电机20和永磁同 步电机34输出轴相对地同在一条轴线上的放置在试验台架上，实际上，为了消 除两根轴很难同在一条轴线上的问题，交流感应电机20和永磁同步电机34输 出轴分别通过万向节和一根连接轴24相连接，扭矩传感器27套装在连接轴24上成固定连接。待两电机安全可靠的连接后，将两电机固定在已安装在试验台 架的电机座上，两电机在试验台架上的位置需进行不断的调整，使其振动降低
到最小程度。扭矩传感器27的信号输出端通过信号线59和数据处理模块46中 的信号处理电路40连接。
永磁同步电机控制器29和交流感应电机控制器23的输入端通过信号线59 分别与数据采集卡41连接，永磁同步电机控制器(29 )的输出端和数据采集卡 41的输入端通过信号线59连接，永磁同步电机控制器29和永磁同步电机逆变 器30通过信号线59连接，永磁同步电机逆变器30和永磁同步电机34之间用 电线21连接。交流感应电机控制器23和交流感应电机逆变器22通过信号线 59连4妻，交流感应电才几逆变器22和交流感应电才几20之间用电线21连4妄，交 流感应电才几逆变器22、交流感应电才几整流器25、交流电源26、永石兹同步电才几 整流器28、永磁同步电机逆变器30和制动消耗电阻31之间用电线21连接。 电流及电压传感器32和制动消耗电阻31为串、并连接，即测电压的线路和制 动消耗电阻31是并联连接，测电流的线路和制动消耗电阻31是串联连接，电 流及电压传感器32两输出端和信号处理电路40的输入端通过信号线59连接。 电流传感器33与永磁同步电机34的输出端串联连接，电流传感器33的输出端 与永一磁同步电机控制器29的输入端通过信号线59连接。光电编码器35固定在 永磁同步电机34的轴上，光电编码器35的信号输出端与永磁同步电机控制器 29的输入端通过信号线59连接。
电机制动试验系统19中的交流感应电机20是负责模拟车速的主动电机， 目标机43计算当前车速对应的电机转速，然后将转速信号通过信号线59送到 交流感应电机控制器23,交流感应电机控制器23通过矢量控制方法控制交流 感应电机逆变器22,从而产生所需要的电机转速。永磁同步电机34是试验电 机，被交流感应电机20拖动，目标机43将控制器模型所需要的目标再生制动 力矩通过信号线59发送给永磁同步电机控制器29，利用矢量控制方法控制永 ,兹同步电4几逆变器30, /人而产生所需的目标再生制动力矩，对交流感应电才几20 形成反拖力矩，同时，电流和电压传感器32将制动消耗电阻31的电流和电压 信号送入信号处理电路40，然后通过主机电脑45计算回收能量。
参阅图4,混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的电机制 动试验系统19是整个试验台的关键部分。以永f兹同步电机34为例，首先，交 流电源26通过三相整流桥转变为直流电源，然后通过继电器减小启动时的电压 沖击，保护整个电路，通过滤波电路滤去电源中的尖峰。在经过滤波电路后， 用电压传感器和电流传感器对整流后的电流进行电压和电流监控，防止过压/ 欠压或者过流。永磁同步电机逆变器30即IPM智能功率^^莫块将直流电源变为可 以控制的交流电源，然后驱动永^磁同步电4几34。在永》兹同步电才几逆变器30中
12有IPM故障检测模块，对永磁同步电机逆变器30进行IPM故障检测。永磁同步 电机34主要采用矢量控制方法，在基速以下时采用最大转矩最小电流控制，在 基速以上时采用最大功率弱磁控制。在永磁同步电机控制器29中，输入需求的 制动扭矩，通过最大转矩最小电流控制或者最大功率弱磁控制的计算之后，对 电流进行PI控制，然后进行Park逆变换，进入SVP丽模块得到六路P画信号， 然后经过光电隔离电路对永磁同步电机逆变器30进行控制，从而可以得到电机 的需求制动扭矩。同时，永磁同步电机34上还装有电流传感器33和光电编码 器35,分别监测永磁同步电机34的电流和转速。将永磁同步电机34的电流信 号经过传感器信号处理电路送入电流传感器处理模块进行处理，然后将电流信 号进行Clarke变换和Park变换，然后对永v磁同步电机34控制之后的电流进行 修正，是整个控制电路构成电流闭环控制。永一磁同步电机34的转速信号用来为 电流的Park变换和Park逆变换提供角度变换关系。此外，永磁同步电机控制 器29中还包括过流保护、过压保护和IPM保护模块，如果出现过压/欠压、过 流或者IPM故障时，永磁同步电机控制器29通过封闭电路对P丽信号进行封闭， 使电机停止运行。在制动过程中，永磁同步电机34回收的制动能量经过制动电 阻回路消耗掉，该回路处于滤波电路和永磁同步电机逆变器30之间，在电阻回 路中对回收电流和电压进行检测，能够得出电机的回收能量。
混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台中的电机制动试验系 统19也能够选用满足动力性要求的混合动力轿车或者电动汽车用的交流感应 电机，在生产或组装试验台时把现存的永磁同步电机34换成所选的待测的电机 即可，电机制动试验系统19中采用的其它零部件和各零部件的连接关系不变。
参阅图5，驾驶员操纵试验系统1主要是由制动踏板11、踏板力模拟器10、 真空助力器9、真空泵6、制动主缸5、固定在制动踏板11推杆上的制动踏板 开关及行程传感器13、制动踏板力传感器12、固定在制动主缸5上的主缸压力 传感器4、转向机构2、固定在转向机构中转向柱上的转向盘转角传感器3和电 子油门14组成。
在驾驶员操纵试验系统的试验台上安装有模拟驾驶室，将制动踏板ll、踏 板力模拟器IO、真空助力器9、真空泵6、制动主缸5、转向机构2、电子油门 14固定在模拟驾驶室里相应的位置上。模拟驾驶室也是经过焊接的钢架结构， 主要是提供驾驶员操纵机构的安装平台，基本上与真实车辆中各部件的安装位 置相同。然后将制动踏板开关及行程传感器13安装于制动推杆处，将制动踏板 力传感器12安装于制动踏板下方，将主缸压力传感器4安装于制动主缸5出口 处，将转向盘转角传感器3安装于转向柱上。用制动管路57将制动主缸5的两 个腔(出油口 )分别与液压调节阀58上的进液口连接。制动踏板11的一端与 踏板力模拟器10中的制动踏板主缸活塞62铰接，制动踏板11的另一端固定在汽车驾驶室上。踏板力模拟器10的模拟器壳体上的第一出气口 E和第二出气口 C与真空助力器9后腔和真空助力器9前腔管路连接，踏板力模拟器10上的第 一油口 D和制动主缸5管路连接，踏板力模拟器10上的第二油口 A和制动踏板 主缸61管路连接，制动踏板主缸61上的另一油口和储液杯60管路连接。制动 主缸5固定安装在真空助力器9的左端，真空泵6和真空助力器9前腔管路连 接。制动踏板开关及行程传感器13、制动踏板力传感器12、主缸压力传感器4 和转向盘转角传感器3与数据处理模块46中的信号处理电路40采用信号线59 连接，电子油门14输入、输出端采用信号线59分别和电子油门驱动电路的输 出端与数据采集卡41的输入端连接。
所述的踏板力模拟器10包括模拟器壳体72、踏板行程/力弹簧71、平衡弹 簧70、 ^t拟器活塞杆69、 ^t板行程/制动压力弹簧68、环形腔室67、阀座66、 挡板65、模拟器活塞64和活塞机构63。
固定在模拟器活塞杆69右端的模拟器活塞64装入模拟器壳体72内右端的 孔(相当于装入一个缸体)中成滑动配合，模拟器活塞杆69的左端插入在模拟 器壳体72中间壁的中心处加工的孔里成滑动配合连接，并在模拟器活塞64的 右端形成一个能够充液的腔室，这个腔室与^t拟器壳体72上设置的第二油口 A 连通(第二油口 A和制动踏板主缸61管路连接)。在模拟器活塞杆69上并在模 拟器活塞64的左端依次套装有平衡弹簧70、阀座66、固定连接的挡板65、活 塞机构63、踏板行程/制动压力弹簧68。平衡弹簧70的右端面和模拟器活塞 64的左端面为接触连接，平衡弹簧70的左端面和阀座66的右端面为接触连接， 阀座66的左端面和挡玲反65的右端面为"t矣触连4妄，阀座66的左端面和活塞才几构 63的右端面为接触连接，踏板行程/制动压力弹簧68的左端面与模拟器壳体72 内部的中间壁的右端面为接触连接，5發板行程/制动压力弹簧68的右端面和活 塞机构63内台肩的左端面为接触连接，活塞机构63和阀座66与模拟器壳体 72内部的中间孔壁是滑动连接，模拟器活塞杆69左端和踏板行程/力弹簧71 的右端面通过固定在模拟器活塞杆69上的托盘为接触连接，踏板行程/力弹簧 71的左端面和模拟器壳体72的左侧壁的右端面为接触连接。实际上，当模拟 器活塞64在液压油的作用下向左移动时，带动才莫拟器活塞杆69也向左移动， 这时产生两个作用， 一是压缩模拟器活塞杆69左端的踏板行程/力弹簧71; 二 是压缩平衡弹簧70推动阀座66向左移动，导致推动活塞机构63也向左移动， 进而压缩踏板行程/制动压力弹簧68。模拟器壳体72上设置有和模拟器壳体72 内部的中间孔相通的第一出气口 E、第二出气口C、 一个与模拟器壳体72内部 右端的孔相通大气的进气口 B、 一个与模拟器壳体72里面设置的环形腔室67 相通的第一油口 D和第二油口 A。
驾驶员踩下制动踏板11,制动踏板主缸活塞62将制动踏板主缸61内的油液通过第二油口 A压入踏板力模拟器10中，通过踏板力模拟器10中的活塞机 构63将第一出气口 E与大气入口 B连通，大气进入真空助力器9的后腔，从而 产生压力差，推动真空助力器9中的真空膜和制动主缸5的活塞，将制动液压 通过液压调节阀58压入相应的制动4仑缸内，同时通过旁通的液压管i 各通过第一 油口 D进入踏板力模拟器10内的环形腔室67，推动活塞机构63运动，当制动 主缸5的压力达到驾驶员制动需求后，活塞机构63将第一出气口 E与大气入口 B隔断，液压制动试验系统48处于平衡状态。踏板力模拟器10中活塞机构63 既会使第一出气口 E与大气入口 B连通，导致真空助力器9前、后腔压力差增 加，从而增大制动压力，也会使第一出气口 E与第二出气口 C连通，导致真空 助力器9前后腔压力差减小，从而减小制动压力。当液压调节阀58对相应的制 动轮缸内的制动液压力做出调整的时候，制动主缸5的压力也随之发生变化， 平衡被破坏，从而影响制动主缸5的活塞和真空膜的位置，并且油液通过第一 油口 D进入踏板力模拟器10的环形腔室67，导致活塞机构的位置发生变化， 从而引起第一出气口 E和第二出气口 C的连通，或者第一出气口 E与大气入口 B连通，从而调节真空助力器9前、后腔的压力差，使其再次与制动主缸5的 压力保持平衡，在该调节过程中第二油口 A处的压力不会受到影响，保证了踏 ^!的制动感觉。
驾驶员操纵试验系统1中的制动踏板11、踏板力模拟器10、真空助力器9、 制动主缸5和真空泵6所組成的制动4乘纵机构，能够以整体或者以零部件的形 式作为试验对象进行更换，即采用传统轿车使用的制动操纵机构、混合动力轿 车使用的制动操纵机构或者电动轿车使用的制动操纵机构。该制动操纵机构安 装在一个特制的试验台架上，各部件安装完毕后，保证制动踏板踩下后，各轮 缸压力能够正常建立，然后将测试制动操纵机构的程序从主机电脑45上下载到 目标机43中，通过踩下制动踏板11,启动测试程序，能够测量出制动主缸5 的压力、制动踏板力、制动踏板行程以及各轮缸压力之间的变化关系，从而评 价在液压调节阀58工作期间制动感觉的舒适性，比较该制动操纵机构与传统制 动搡纵机构的制动感觉一致性。
参阅图1，本发明中所述的液压制动试验系统48主要是由液压调节阀58、 右后制动盘18、左后制动盘39、左前制动盘49、右前制动盘53、右后制动钳 支架及摩擦片17、左后制动钳支架^f擦片36、左前制动钳支架及摩擦片50、 右前制动钳支架及摩擦片54、右后制动轮缸16、左后制动轮缸37、左前制动 轮缸51、右前制动轮缸55、固定在右后制动轮釭16上的右后制动轮缸压力传 感器(15 )、固定在左后制动轮缸37上的左后制动轮缸压力传感器(38 )、固定 在左前制动轮缸51上的左前制动轮缸压力传感器(52 )和固定在右前制动轮缸 55上的右前制动轮缸压力传感器(56)组成。制动主缸5的两个出油口用制动管路57与液压调节阀58上的两个入油口 连接，分别用制动管路57将液压调节阀5 8上的四个出油口与右后制动轮缸16 、 左后制动轮缸37、左前制动轮缸51和右前制动轮缸55连接。右后制动轮缸压 力传感器15、左后制动轮缸压力传感器38、左前制动轮缸压力传感器52和右 前制动轮缸压力传感器56通过信号线59与数据处理模块46中的信号处理电路 40连4妄。液压调节阀58的电控接线端即液压调节阀58中各电》兹阀的电-兹线圈 和数据处理模块46中的电磁阀驱动电路采用信号线59连接。
前面已叙述过本实施例中液压制动试验系统48中的液压回路采用对角线 双回3各的布置方式。是指制动主缸5两出油口通过制动管路57和液压调节阀 58两进油口连接。而液压调节阀58四个出油口通过制动管路57和右后制动轮 缸16、左后制动^r缸37、左前制动4仑釭51、右前制动轮缸55的不同连^妄方式 而构成液压回路不同的布置方式，其中有一种布置方式能够4吏制动主缸5分别 控制对角线上前、后两个车轮(同时控制左前车轮、右后车轮和同时控制右前 车轮、左后车轮)，即所述的对角线双回路布置方式，也称X形布置。除此之外， 还包括一轴对一轴型即II型、 一轴半对半轴型即HI型、半轴一4仑对半轴一轮 型即LL型、双半轴对双半轴型即HH型等。
液压调节阀58能够作为试验对象，在液压制动试验系统48所采用的其它 零部件和各零部件的连接关系不变的条件下，将待测的轿车用产品化的制动防 抱死系统(Anti-lock Brake System. ABS)阀、电子稳定性控制系统(Electronic Stability Program. ESP)阀、马区动防滑4空制系纟克(Traction Control System. TCS )阀或者自主开发的液压调节阀安装在特制的试验台架上替换液压调节阀 58。按前面所说的，通过信号线59将待测阀中的各电磁阀的电磁线圏与数据处 理模块46的驱动电路47相连接，保证目标机43能够通过驱动电路47对待测 的其它阀进行控制，然后将测试液压调节阀的测试程序从主机电脑45上下载到 目标才几43中，通过启动测试程序，踩下制动5'l^反，测量制动4仑缸和制动主缸压 力在液压调节阀工作过程中的变化情况，从而得到待测的其它阀的反映工作特 性的各性能指标。
本发明所述的液压制动试验系统48中的四轮均为盘式制动器，也能够两个 前轮采用盘式制动器，两个后轮采用鼓式制动器的技术方案，那么，在生产或 组装试验台时把两个后轮由盘式制动器换成鼓式制动器即可，其他所采用的零 部件和各零部件的连接关系不变。
参阅图l、图2，本发明中所述的数据处理模块46是由信号处理电路40、 驱动电路47以及数据采集卡41组成，其中驱动电路47包括电磁阀驱动电路和 电子油门驱动电路。信号处理电路40的输出端、电磁阀驱动电路和电子油门驱 动电路的输入端分别与数据采集卡41的输入、输出端采用信号线59连接；信
1号处理电路40的输入端、电磁阀驱动电路和电子油门驱动电路的输出端分别与 前面所述的各路传感器的输出端、液压调节阀58与电子油门14的输入端采用 信号线59连接。电磁阀驱动电路47将来自数据采集卡41的电磁阀驱动信号进 行功率放大，电子油门驱动电路将来自数据采集卡41的电子油门驱动信号进行 功率放大。信号处理电路40主要是负责对各路传感器信号的电压幅值进行调 整，保证其电压信号范围在数据采集卡41的采集范围内；同时对信号进行滤波。 数据采集卡41是负责将数字信号进行D/A转换、将模拟信号进行A/D转换。将 信号处理电路40与驱动电路47互不关联的安装在同一块电路板上，并与数据 采集卡41共同组成数据处理模块46。
参阅图1,本发明中所述的模型仿真试验系统是由主机电脑45和目标机43 组成。主机电脑45与目标机43用TCP/IP网线44连接，目标机43与数据采集 卡41用PCI总线42连接，数据采集卡41和信号处理电路40及驱动电路47用 信号线59连接，连接好后三者共同放置在电脑桌上。主机电脑45装有用 Matlab/Simulink建立的整车模型、发动机模型、传动系模型、轮胎模型、转 向系模型、输入模型、输出模型、制动系模型以及控制器模型。目标机4 3是用 从主机电脑45下载相关模型进行实时仿真的。
参阅图3，图中所表示的模型运行过程都在目标机43里进行。驾驶员转动 转向机构2、踩下制动踏板ll、踩下电子油门14给出驾驶员的指令，输入信号 进入输入模型进行整理。电子油门的开度信号a送到发动机模型，制动轮釭压 力信号c送到制动系模型，转向盘转角信号d送到转向系模型。控制器模型接 受永磁同步电机能提供的最大扭矩信号el、制动踏板开关及行程信号e2、制动 主缸压力信号e3和制动轮缸压力信号c,通过踏板开关及行程信号e2判断驾 驶员的制动需求，通过永磁同步电机能提供的最大扭矩信号el判断当前电机的 再生制动能力，通过制动轮缸压力信号c判断当前液压制动力的大小，通过车 轮角加减速度k判断车辆的行驶状态，根据输入信号和控制算法，控制器模型 输出液压调节阀控制信号ql、电机控制信号q2、电子油门控制信号q3。发动 机模型接受曲轴转速信号g和电子油门开度信号a,通过相应的算法得出发动 机模型输出的驱动力矩f。制动系模型接受制动轮缸压力信号c，通过一定的算 法计算得出制动力矩i。传动系模型接受驱动力矩f、制动力矩i、电机实际扭 矩信号b、轮胎的垂直载荷和地面的纵向摩擦力m,通过相应的算法计算得出车 轮的转动角速度h以及电机转速l。转向系模型接受转向盘转角信号d,通过相 应的算法计算出驱动轮转向角j。轮胎模型接受车轮的转动角速度h、驱动轮转 向角j、车辆的纵向速度ol、车辆的侧向速度o2、车辆的横摆角速o3、车辆的 质心侧偏角o4、车辆的侧倾角o5、车辆的纵向加速度o6和车辆的侧向加速度 o7,通过相应的算法计算出地面对每个车轮的纵向摩擦力和侧向摩擦力n。整
17车模型接受驱动轮转向角j、地面对每个车轮的纵向摩擦力和侧向摩擦力n,通 过相应的算法计算出车辆的纵向速度ol、车辆的侧向速度o2、车辆的横摆角速 o3、车辆的质心侧偏角o4、车辆的侧倾角o5、车辆的皇从向加速度06和车辆的 侧向加速度o7。输出模型接受用于显示的整车状态参数p、液压调节阔控制信 号ql、电机控制信号q2、电子油门控制信号q3和电机转速1，通过相应的显 示程序显示整车状态参数，并发送控制信号到数据采集卡41和驱动电路47， 然后驱动硬/f牛进行相应动作。
混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的工作原理 参阅图2,混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台从软、硬 件角度来说，整个试验台可以说是由硬件部分、计算机程序部分和输入输出 (I/O )接口电路三个部分组成。硬件部分安装在试验台各个试验台架的工作平 台上，硬件又分为驾驶员控制的硬件和计算机程序控制的硬件，其中制动踏板 11、电子油门14和转向盘由驾^:员直接控制，液压调节阀58、永f兹同步电^L 34和交流感应电机20由计算机程序控制。计算机程序部分装在主机电脑45里， 主要包括用Matlab/SimuHnk建立的整车模型、发动机模型、传动系模型、轮 胎模型、转向系模型、输入模型、输出模型、制动系模型以及控制器模型。目 标机43可根据需要从主机电脑45里下载所需要的模型而进行分析运算。硬件 部分与计算机程序部分之间的连接是通过输入、输出(I/O)接口电路实现的， 输入、输出(I/O)接口电路由信号处理电路40、电磁阀驱动电路、电子油门 驱动电路和数据采集卡41组成。在试验过程中，转向盘转角传感器3、主缸压 力传感器4、制动踏板开关及行程传感器13、制动踏板力传感器12将驾驶员需 求信号通过信号处理电路40和数据采集卡41送入目标机43，控制器模型和车 辆模型针对驾驶员需求进行计算，然后对液压调节阀58、电子油门14、永磁同 步电机控制器29和交流感应电机控制器23发出控制信号。各轮缸压力传感器 将液压调节阀58调节后的制动轮缸压力信号通过信号处理电路40和数据采集 卡41送到车辆模型中，更新车辆模型的行驶状态。扭矩传感器27通过信号处 理电路40和数据采集卡41将电机当前实际再生制动力矩发送到车辆模型中， 更新车辆模型的行驶状态。同时，永磁同步电机控制器29将当前电机状态信号 通过数据采集卡41发送到控制器模型，由控制策略决定目标再生制动力矩。 混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台的试验过程如下 首先，检查各部件连接是否安全可靠，各信号线连接是否正常，电源连接 是否正常。 一切检查无误后，打开给电机供电的交流电源26和给数据采集卡 41供电的直流电源。在主机电脑45上给出车辆系统的一些参数，例如轴距、 整车质量、轮胎参数、风阻系数、滚阻系数等等，然后对模型(包括整车模型、 发动机模型、传动系模型、轮胎模型、制动系模型以及控制器模型)程序进行C编译链4妄，并通过TCP/IP网线44下载到目标才几43上，/人而完成整个系统的 初始4匕。
然后驾驶员通过主机电脑45上的用户操作界面选择试验项目，包括液压调 节阀58试验、电机试验、制动揭:纵机构试验、制动策略试验、制动系统性能试 验，并且可以通过数据分析界面选择对各种试验数据的实时分析。设置结束之 后，就可以点击运行试验程序了，在运行过程中，驾驶员可以根据提示进行相 应的试验冲喿作，并且可以实时的观察分析各传感器测得的试验数据和模型计算 得到的试验数据。
权利要求
1. 一种混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台，包括有驾驶员操纵试验系统(1)、液压制动试验系统(48)、数据处理模块(46)和模型仿真试验系统，其特征在于该混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台还加装了一个电机制动试验系统(19)；所述的电机制动试验系统(19)主要由用于测量永磁同步电机(34)转速的光电编码器(35)、永磁同步电机(34)、用于测量永磁同步电机(34)电流的电流传感器(33)、用于测量制动消耗电阻(31)电流和电压的电流及电压传感器(32)、制动消耗电阻(31)、永磁同步电机逆变器(30)、永磁同步电机控制器(29)、永磁同步电机整流器(28)、扭矩传感器(27)、交流电源(26)、交流感应电机整流器(25)、连接轴(24)、交流感应电机控制器(23)、交流感应电机逆变器(22)和交流感应电机(20)组成；交流感应电机(20)和永磁同步电机(34)通过连接轴(24)连接，扭矩传感器(27)固定在连接轴(24)上，扭矩传感器(27)的信号输出端通过信号线(59)和数据处理模块(46)中的信号处理电路(40)连接；永磁同步电机控制器(29)和交流感应电机控制器(23)的输入端通过信号线(59)分别与数据采集卡(41)的输出端连接，永磁同步电机控制器(29)的输出端和数据采集卡(41)输入端连接，永磁同步电机控制器(29)和永磁同步电机逆变器(30)通过信号线(59)连接，永磁同步电机逆变器(30)和永磁同步电机(34)之间用电线(21)连接；交流感应电机控制器(23)和交流感应电机逆变器(22)通过信号线(59)连接，交流感应电机逆变器(22)和交流感应电机(20)之间用电线(21)连接，交流感应电机逆变器(22)、交流感应电机整流器(25)、交流电源(26)、永磁同步电机整流器(28)、永磁同步电机逆变器(30)和制动消耗电阻(31)之间用电线(21)连接；电流及电压传感器(32)和制动消耗电阻(31)为串联与并联连接，电流及电压传感器(32)两输出端和信号处理电路(40)的输入端通过信号线(59)连接，电流传感器(33)与永磁同步电机(34)的输出端串联连接，电流传感器(33)的输出端与永磁同步电机控制器(29)的输入端通过信号线(59)连接；光电编码器(35)固定在永磁同步电机(34)的输出轴上，光电编码器(35)的信号输出端与永磁同步电机控制器(29)的输入端通过信号线(59)连接。
2. 按照权利要求1所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的驾驶员操纵试验系统(1 )主要是由制动踏板(11 )、 踏板力模拟器UO)、真空助力器(9)、真空泵(6)、制动主缸(5)、固定在制 动踏板(11 )推杆上的制动踏板开关及行程传感器(13 )、制动踏板力传感器(12 )、 固定在制动主缸(5 )上的主缸压力传感器(4 )、转向机构(2 )、固定在转向盘转向柱上的转向盘转角传感器(3)和电子油门(14)组成；制动踏板(11 )的一端与制动踏板主缸活塞(62 )铰接，制动踏板(11 ) 的另一端固定在汽车驾驶室上；踏板力模拟器(10)的模拟器壳体上的第一出 气口 (E)和第二出气口 (C)与真空助力器(9)后腔和真空助力器前腔管路连 接，踏板力模拟器(10)上的第一油口 (D)和制动主缸(5)管路连接，踏板 力模拟器(10)上的第二油口 (A)和制动踏板主缸(61)管路连接，制动踏板 主缸(61)上的另一油口和储液杯(60)管3各连接，制动主缸(5)固定在真空 助力器(9)的左端，真空泵(6)和真空助力器(9)前腔管路连接；制动踏板 开关及行程传感器(13)、制动踏板力传感器(12)、主缸压力传感器(4)和转 向盘转角传感器(3)的输出端与数据处理模块(46)中的信号处理电路(40) 的输入端采用信号线(59)连接，电子油门(14)的输入与输出端采用信号线 (59)分别和电子油门驱动电路的输出端与数据采集卡(41)的输入端连接。
3. 按照权利要求2所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的踏板力模拟器(10)包括模拟器壳体(72)、踏板行 程/力弹簧(71)、平衡弹簧(70)、模拟器活塞杆(69)、踏板行程/制动压力弹 簧(68)、环形腔室(67)、阀座(66)、挡板(65)、模拟器活塞(64)和活塞 机构(63);固定在模拟器活塞杆(69 )右端的模拟器活塞(64 )装入模拟器壳体(72 ) 右端的内孔中成滑动配合，模拟器活塞杆(69)的左端插入在模拟器壳体(72) 内部中间壁的中心处加工的孔里成滑动配合，在模拟器活塞杆(69)上并在模 拟器活塞(64)的左端依次套装有平衡弹簧(70)、阀座(66)、固定套装的挡 板(65 )、活塞机构(63 )和踏板行程/制动压力弹簧(68 )，平衡弹簧(70 )和 模拟器活塞(64)为接触连接，平衡弹簧(70)和阀座(66)为接触连接，阀 座(66)和活塞机构(63)为接触连接，踏板行程/制动压力弹簧(68)与模拟 器壳体(72)内部中间壁为接触连接，踏板行程/制动压力弹簧(68)和活塞机 构(63)为接触连接，活塞机构(63)和阀座(66)与模拟器壳体(72)内的 中间处的孔壁是滑动连接，模拟器活塞杆(69)左端和踏板行程/力弹簧(71) 为接触连接，踏板行程/力弹簧(71)和模拟器壳体(72 )的左侧壁为接触连接， 模拟器壳体(72)上设置有和中间内孔相通的第一出气口 (E)、第二出气口 (C)、 一个与模拟器壳体(72)右端的内孔相通大气的进气口 (B)、 一个与模拟器壳 体(72)里面设置的环形腔室(67)相通的第一油口 (D)和一个与模拟器活塞 (64)的右端相通的第二油口 (A)。
4. 按照权利要求1所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的液压制动试验系统(48 )主要是由液压调节阀(58 )、 右后制动盘(18)、左后制动盘(39)、左前制动盘(49)、右前制动盘(53)、右后制动钳支架及摩擦片(17)、左后制动钳支架及摩擦片(36)、左前制动钳 支架及摩擦片(50)、右前制动钳支架及摩擦片(54)、右后制动轮缸(16)、左 后制动轮缸(37 )、左前制动轮缸(51 )、右前制动轮缸(55 )、固定在右后制动 轮缸(16 )上的右后制动轮缸压力传感器(15 )、固定在左后制动轮缸(37 )上 的左后制动轮缸压力传感器(38 )、固定在左前制动轮釭(51 )上的左前制动轮 缸压力传感器(52)和固定在右前制动轮缸(55)上的右前制动轮缸压力传感 器(56)组成；制动主缸(5)的两个出油口用制动管i 各(57)与液压调节阀(58)上的两 个入油口连接，分别用制动管路(57)将液压调节阀(58)上的四个出油口与 右后制动轮缸(16)、左后制动轮缸(37)、左前制动轮缸(51)和右前制动轮 缸(55 )连接；右后制动轮缸压力传感器(15 )、左后制动轮缸压力传感器(38 )、 左前制动轮缸压力传感器(52)和右前制动轮缸压力传感器(56)的信号输出 端通过信号线(59)与数据处理模块(46)中的信号处理电路MO)的输入端 连接；液压调节阀(58)的电控端和电磁阀驱动电路的输出端采用信号线(59) 连接。
5. 按照权利要求1所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的数据处理模块(46)是由能够对来自传感器的信号 进行调幅及滤波的信号处理电路(40 )、用来放大驱动信号功率的驱动电路(47 ) 和将数字信号进行D/A转换、将模拟信号进行A/D转换的数据采集卡(41)组 成，其中驱动电路(47)由电磁阀驱动电路和电子油门驱动电路组成，信号处 理电路(40)的输出端、电磁阀驱动电路的输入端和电子油门驱动电路的输入 端分别与数据采集卡(41)的输入和输出端采用信号线(59)连接。
6. 按照权利要求1所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的模型仿真试验系统是由自主机电脑(45)下载模型 进行实时仿真的目标机(43)和装有用Matlab/Simulink建立的输入模型、输 出模型、整车模型、发动机模型、传动系模型、轮胎模型、制动系模型、转向 系模型以及控制器模型的主机电脑(45 )组成，两者之间采用TCP/IP网线(44 ) 连接，目标机(43 )和数据处理模块(46 )中的数据采集卡(41 )采用PCI总 线连接。
7. 按照权利要求1所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的电机制动试验系统(19)中的永磁同步电机(34) 也能够采用待测能量回收特性的满足动力性要求的混合动力轿车或者电动汽车 用的交流感应电才几。
8. 按照权利要求2所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试 验台，其特征在于所述的驾驶员操纵试验系统(1)中的制动踏板(11)、踏板力模拟器(IO)、真空助力器(9)、制动主缸(5)和真空泵(6)能够采用待测制动主缸压力、踏板行程和踏板力关系从而评价制动感觉的传统轿车使用的制动操纵机构、混合动力轿车使用的制动操纵机构或者电动轿车使用的制动操纵机构。
9.按照权利要求4所述的混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台，其特征在于所述的液压制动试—验系统(48)中的液压调节阀(58)是指待测液压工作特性的轿车用产品化的ABS阀、ESP阀、TCS阀或者是自主开发的液压调节阀；所述的液压制动试验系统(48)中既能够选用右后制动盘(18)、左后制动盘(39)、左前制动盘(49)、右前制动盘(53)和右后制动钳支架及摩擦片(17)、左后制动钳支架及摩擦片(36)、左前制动钳支架及摩擦片(50)、右前制动钳支架及摩擦片(54)配合使用的盘式制动器，也能够两个前轮采用盘式制动器，两个后轮采用鼓式制动器。
全文摘要
本发明公开了一种混合动力轿车制动协调控制系统的硬件在回路试验台。它包括有驾驶员操纵试验系统(1)、液压制动试验系统(48)、数据处理模块(46)、模型仿真试验系统和电机制动试验系统(19)。其中液压制动试验系统(48)中的液压调节阀(58)是试验对象，能够更换为其它待测的液压阀，测试液压工作特性。电机制动试验系统(19)中的永磁同步电机(34)是试验对象，能够更换为其他待测的电机，测试能量回收特性。驾驶员操纵试验系统(1)中的制动操纵机构是试验对象，能够更换为其他待测的操纵机构，测试其主缸压力、踏板行程与踏板力的关系。能够对包括硬件和控制策略在内的混合动力轿车制动控制系统进行整体性能测试。
文档编号G01M17/007GK101532914SQ200910066788
公开日2009年9月16日 申请日期2009年4月9日 优先权日2009年4月9日
发明者亮 初, 亮 姚, 孙万峰, 尚明利, 张永生, 永 房, 晁黎波, 阳 欧, 郭建华 申请人:吉林大学