混合动力汽车的制动控制方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种混合动力汽车的制动控制方法。
【背景技术】
[0002] 与传动燃料车相比，混合动力汽车拥有两种以上不同能源，可在使用中根据需要 合理进行能量的分配，从而提高车辆的经济性。在现有实际应用中，混合动力汽车大多为采 用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动车辆。
[0003] 对于混合动力汽车来说，其制动方式有刹车踏板控制的踏板刹车和通过电机负扭 矩给动力电池充电从而消耗车辆动能的能量回收制动两种。
[0004] 实际应用中，刹车制动和能量回收制动是各自独立的，即能量回收系统接受到刹 车信号后，根据电能系统状态、动力电池S0C值（指电池的荷电状态，数值定义为电池剩余 容量占电池总容量的比值）、需求制动力、油门踏板和刹车踏板行程判断，是否可以进行能 量回收，若可以，则根据上述各条件的具体数值利用函数计算出以多大的制动力计算。
[0005] 其中，计算函数是确定的，无法进行动态调整，也就是说，当随着车辆的使用，磨 损、灰尘、金属形变等影响了刹车制动，能量回收制动的制动力算法也不会改变，另，随着动 力电池S0H(StateOfHealth，指蓄电池满充容量与相对额定容量的百分比）的下降，能量 回收能力下降，但能量回收制动的制动力算法也不会改变。
[0006] 此外，刹车制动和能量回收制动相互独立，若刹车制动失效，甚至刹车失灵，能量 回收制动也不会因此而启动，而是根据其自身的独立的系统判断计算，因此存在着巨大的 安全隐患。
[0007] 可见，刹车制动和能量回收制动的相互独立，既不经济也不安全。
[0008] 因此，如何改善现有混合动力汽车的制动控制方法，使刹车制动和能量回收制动 能够相互配合使用，确保安全性和经济性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
【发明内容】
[0009] 本发明的目的是提供一种混合动力汽车的制动控制方法，该制动控制方法使得刹 车制动和能量回收制动相互关联，能够配合使用，经济性和安全性较高。
[0010] 为解决上述技术问题，本发明提供一种混合动力汽车的制动控制方法，所述方法 包括下述步骤：
[0011] 获取当前车辆的总需求制动力T、刹车最大制动力Tlmax、能量回收最大制动力 T2max；
[0012] 在0~Tlmax内选取刹车制动力T1，在0~T2max内选取能量回收制动力T2,且 满足T1+T2 =T，获取多组T1和T2,计算各组对应的制动成本F，找出F最小的一组T1和 T2 ；
[0013] 控制刹车制动和能量回收制动的输出值为F最小的一组T1和T2。
[0014] 本发明提供的混合动力汽车的制动控制方法将刹车制动和能量回收制动关联起 来，并进行了量化处理，以制动成本最小为目标，对刹车制动和能量回收进行合理分配，其 中，制动成本可以将安全因素考虑进去，规避了【背景技术】中因刹车制动与能量回收制动独 立而导致的安全性和经济性均不佳的问题；此外，该制动控制方法无需对现有的刹车制动 系统和能量回收制动系统进行改动，只需在控制器中引入该方法，调用相关输入量即可实 现，也就是说，该制动控制方法无需对现有的混合动力汽车进行硬件改动，实施性高。
[0015] 可选的，获取多组T1和T2的方法如下：
[0016] 先给定T2初始值，该初始值为max(0,T-Tlmax)，然后以此初始值为基准，依次累 加预设量K，并计算对应的T1，这样，得到多组T1和T2。
[0017] 可选定，F的计算方法如下：根据刹车的成本函数计算对应于T1的刹车成本F1，根 据动力电池的成本函数计算对应于T2的动力电池成本F2,则制动成本F=F1+F2。
[0018] 可选的，刹车的成本函数的参变量包括T1、刹车更换价格和刹车健康度；动力电 池的成本函数的参变量包括T2、电池S0H、电池S0C、电池价格和能量回收节省的成本。
[0019] 可选的，找出F最小的一组T1和T2后，还进一步判断当前刹车制动的风险系数 是否不小于预设值，若是，则控制刹车制动和能量回收制动的输出值为ΤΙ=T-T2和T2 = min(T2max，T)，若否，则控制刹车制动和能量回收制动的输出值为F最小的一组T1和T2。
[0020] 可选的，所述风险系数为刹车健康度和T1的函数。
[0021] 可选的，所述刹车健康度为当前刹车制动效果与初始刹车制动效果的比值。
[0022] 可选的，刹车制动效果以制动加速度表征。
[0023] 可选的，所述制动加速度的参变量包括车速和刹车踏板行程。
[0024] 可选的，所述当前刹车制动效果以预设周期更新。
【附图说明】
[0025]图1为本发明提供混合动力汽车的制动控制方法一种具体实施例的流程图；
[0026] 图2为本发明提供混合动力汽车的制动控制方法另一种具体实施例的流程图。
【具体实施方式】
[0027] 本发明的核心是提供一种混合动力汽车的制动控制方法，该制动控制方法使得刹 车制动和能量回收制动相互关联，能够配合使用，经济性和安全性较高。
[0028] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和【具体实施方式】 对本发明作进一步的详细说明。
[0029] 请参考图1，图1为本发明所提供混合动力汽车的制动控制方法一种具体实施例 的流程图。
[0030] 本发明提供的混合动力汽车的制动控制方法，包括下述步骤：
[0031]S11、获取当前车辆的总需求制动力T、刹车最大制动力Tlmax、能量回收最大制动 力T2max;
[0032]S12、在0~Tlmax内选取刹车制动力T1，在0~T2max内选取能量回收制动力T2， 且满足T1+T2 =T，获取多组T1和T2,计算各组对应的制动成本F，找出F最小的一组T1和 T2 ；
[0033]S13、控制刹车制动和能量回收制动的输出值为F最小的一组T1和T2。
[0034] 如上，该混合动力汽车的制动控制方法将刹车制动和能量回收制动关联起来，并 进行了量化处理，以制动成本最小为目标，对刹车制动和能量回收进行合理分配，其中，制 动成本可以将安全因素考虑进去，规避了【背景技术】中因刹车制动与能量回收制动独立而导 致的安全性和经济性均不佳的问题；此外，该制动控制方法无需对现有的刹车制动系统和 能量回收制动系统进行改动，只需在控制器中引入该方法，调用相关输入量即可实现，也就 是说，该制动控制方法无需对现有的混合动力汽车进行硬件改动，实施性高。
[0035] 为了更详细地说明上述各步骤如何实现，下面请参考图2理解，图2为本发明提供 混合动力汽车的制动控制方法另一种具体实施例的流程图。
[0036] 该具体实施例中，混合动力汽车的制动控制方法包括下述步骤：
[0037] S21、获取当前时刻的车辆数据，所述车辆数据包括电池S0C、刹车踏板行程、车 速；
[0038] 上述各数据信息均可直接从车载E⑶获取，当然，实际中也可设置专门的监测单 元单独获取。
[0039] S22、根据电池S0C、刹车踏板行程及车速调取当前车辆的总需求制动力T;根据刹 车踏板行程及车速调取当前车辆的刹车最大制动力Tlmax;根据电池S0C调取当前车辆的 能量回收最大制动力T2max;
[0040] 车辆的总需求制动力、刹车最大制动力及能量回收最大制动力均为系统标定值， 存储于E⑶中。
[0041] 该具体方案中，总需求制动力的参变量包括车速、电池S0C及刹车踏板行程，刹车 制动力的参变量包括车速、刹车踏板行程，能量回收制动力的参变量包括电池S0C。
[0042] 应当理解，总需求制动、刹车制动力及能量回收制动力各自对应的参变量并不局 限于上述所述，本领域技术人员可以根据车辆的基础知识对上述参变量作出适当调整。
[0043] S23、在0~Tlmax内选取刹车制动力T1，在0~T2max内选取能量回收制动力T2， 且满足T1+T2 =T，获取多组T1和T2,计算各组对应的制动成本F，找出F最小的一组T1和 T2 ；
[0044] 具体实施时，多组T1和T2的获取方法如下：
[0045] 先给定T2初始值，该初始值为max(0,T-Tlmax)，然后以此初始值为基准，依次累 加预设量K，并计算对应的T1，这样，得到多组T1和T2。
[0046] 这里需要指出的是，预设量K为预先给定的值，可以根据实际需求设定，应当理 解，预设量K越小，则得到的T1和T2的组数越多，结果会更精确，但是T1和T2的组数越多 的话，实际计算量越大，具体应用时，可根据实际情况进行平衡。
[0047] 具体实施时，制动成本F的计算方法如下：
[0048] 根据刹车的成本函数计算对应于T1的刹车成本F1，根据动力电池的成本函数计 算对应于T2的动力电池成本F2,则制动成本F=F1+F2。
[0049] 具体的方案中，找出F最小的一组T1和T2,可以与获取多组T1和T2及计算对应 F的过程相结合，具体步骤说明如下：
[0050] a、给定T2的初始值max(0，T-Tlmax)，计算T1，即T1 =T-T2 ;给定制动成本F的 初始值为无穷大；
[0051] b、计算对应于步骤a中Tl、T2的Fl、F2,得到F;
[0052]c、比较步骤b中计算得到的F是否小于步骤a中保存的F;
[0053]若是，则保存当前的Tl、T2、F，并进入步骤d;
[0054]若否，直接进入步骤d;
[0