一种轨道列车调试布局及轨道列车动态调试工艺的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种轨道列车调试布局及轨道列车动态调试工艺。

背景技术：

城铁车、动车组等轨道交通车辆制造完成后均需要进行列车动态线路试验验证，以确保列车及其各系统动态运行性能良好，符合线路安全运行要求。

以往的轨道列车静态调试完成后，借助机车牵引或自行驱动沿相关铁路线路运行到动态试车线上，在动态试车线上完成动态试验后再通过机车牵引或自行驱动返回到厂区内列车静态调试整备厂房等相关场地，该常规的列车动态调试工艺仅满足于运行铁路线路与试验列车轨距相一致的轨道车辆生产需求。

随着近几年国外宽轨轨距(简称宽轨)轨道车辆订单的增加，原有试车线、调车联络线等国内标准轨距(简称标轨)线路不满足宽轨车辆生产需求，如果将动态试车线及道岔等配套设施全部进行宽轨改造，既要花费高额的改造费用和较长的标轨－宽轨－再标轨的重复改造周期，又将严重影响标轨轨道车辆的正常生产，同时受线路道岔不能同时兼容标轨和宽轨车辆安全运行的限制，如果对道岔进行宽轨改造将导致国内标轨车辆无法通过铁路线路运输，无法完成列车动态试验，并将阻止进出不同标轨试车线和厂区的轨道车辆运行，严重影响国内大批量标轨车辆产品正常生产。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种轨道列车调试布局，以提供一种能够满足标轨和宽轨车辆正常生产、运输及列车动态试验需求的轨道列车调试布局。

为达到上述目的，本发明采取如下的技术方案：

一种轨道列车调试布局，包括第二端硬化路面、第一标轨道岔、轨道共存区段硬化平交道口、第二标轨道岔、第一端线路车档、第二端线路车档、标轨城铁车环形试车线联络线、厂区联络线、第三标轨道岔、第四标轨道岔、进出试车线道路、城铁车直线试车线、标轨动车试车线和标/宽轨距共存区段；

城铁车直线试车线和标轨动车试车线平行铺设，且在城铁车直线试车线中部形成标/宽轨距共存区段，城铁车直线试车线的第一端设有第二标轨道岔，城铁车直线试车线第一端的端部安装一个第一端线路车档，第一端线路车档和第二标轨道岔之间设有厂区联络线，厂区联络线与城铁车直线试车线相连，且厂区联络线与城铁车直线试车线之间设有标轨道岔，城铁车直线试车线上停放被试宽轨列车，城铁车直线试车线的第二端设有第一标轨道岔，城铁车直线试车线第二端的端部安装一个第二端线路车档，第二端线路车档内侧设有无接触网区段，并在城铁车直线试车线的第二端线路车档和第一标轨道岔之间设有标轨城铁车环形试车线联络线，标轨城铁车环形试车线联络线与城铁车直线试车线相连，且标轨城铁车环形试车线联络线与城铁车直线试车线之间设有标轨道岔；

标轨动车试车线的第一端设有第四标轨道岔，标轨动车试车线的第二端设有第三标轨道岔，标轨动车试车线第二端的端部安装一个第二端线路车档；

城铁车直线试车线和标轨动车试车线的中部设有轨道共存区段硬化平交道口，第二端外部均铺设进出试车线道路，进出试车线道路与轨道共存区段硬化平交道口相连，进出试车线道路的内侧设有第二端硬化路面，且第二端硬化路面位于城铁车直线试车线第二端的一侧。

相对于现有技术，本发明的轨道列车调试布局具有以下有益效果：

(1)本发明的轨道列车调试布局解决了现有试车线、调车联络线等标轨线路不满足宽轨车辆生产运输及动态试验需求的问题；同时解决了线路道岔限制不能同时满足标轨和宽轨车辆或列车安全运行及动态试验要求，对不同试车线、厂区车辆进出铁路联络线和国内大批量标轨车辆产品生产交付带来的严重影响的问题；

(2)本发明的轨道列车调试布局能有效避免高额、长周期、重复改造轨道所带来的轨道车辆生产成本增加、生产效率降低的技术问题。

本发明的另一目的在于提出一种基于轨道列车调试布局的动态调试工艺，以提供一种同时满足标轨和宽轨车辆正常生产、运输及列车动态试验需求的轨道列车动态调试工艺。

为达到上述目的，本发明采取如下的技术方案：

一种基于前述的轨道列车调试布局的轨道列车动态调试工艺，包括如下步骤：

步骤一：将静态调试完成的被试宽轨列车按列车编组顺序分别将每节被试宽轨车辆运输到城铁车直线试车线的第二端硬化路面，将四个标轨线路运行驮运装置按照被试宽轨车辆的轴距尺寸，依次放到城铁车直线试车线第二端的无接触网区段轨道线路上，然后通过汽吊将被试宽轨车辆吊起，并将被试宽轨车辆的每个轮对分别缓慢的放到其正下方的对应标轨线路运行驮运装置两侧的宽轨轮对固定转轮上；

步骤二：将被试宽轨车辆与标轨公铁两用牵引车相连，通过标轨公铁两用牵引车将被试宽轨车辆沿城铁车直线试车线运输到轨道共存区段硬化平交道口，并用止车装置将被试宽轨车辆止住，然后解除标轨公铁两用牵引车与被试宽轨车辆的连接，将标轨公铁两用牵引车自行驶出城铁车直线试车线轨道，在轨道共存区段硬化平交道口处等待进行下一节被试宽轨车辆的牵引作业；

步骤三：通过轨道共存区段硬化平交道口线路两侧的移动式车辆架车机把被试宽轨车辆架起，然后将四个标轨线路运行驮运装置沿轨道线路推出，再将被试宽轨车辆缓慢落到标/宽轨距共存区段内宽轨轨道线路上；

步骤四：重复步骤一至步骤三，依次将被试宽轨列车中每节车辆运送到城铁车直线试车线中间标/宽轨距共存区段内宽轨轨道线路上，在宽轨轨道线路上将相邻的每节被试宽轨车辆进行连挂，编组成为被试宽轨列车；

步骤五：按照被试宽轨列车的动态试验文件要求，在城铁车直线试车线中间无道岔连接的标/宽轨距共存区段内宽轨轨道线路上进行列车动态试验测试；

步骤六：对动态试验完成的被试宽轨列车进行解编，通过上述步骤一至步骤三的反向工艺顺序，分别将分解后的每节被试宽轨车辆在轨道共存区段硬化平交道口处用移动式车辆架车机架起来，再将四个标轨线路运行驮运装置沿轨道线路分别推送到架起来的被试宽轨车辆每个轮对正下方，然后将被试宽轨车辆每个轮对分别缓慢落到其正下方的对应标轨线路运行驮运装置中每侧两个宽轨轮对固定转轮上，再然后将被试宽轨车辆第一端与标轨公铁两用牵引车相连，并将被试宽轨车辆向城铁车直线试车线第二端的无接触网区段轨道线路推送，推送到位后，用止车装置将被试宽轨车辆止住，然后解除其与标轨公铁两用牵引车的连接，最后通过汽吊将被试宽轨车辆吊运到运输汽车上并运走，依次完成每节被试宽轨车辆发运。

相对于现有技术，本发明的轨道列车动态调试工艺具有以下有益效果：

(1)本发明的轨道列车动态调试工艺通过采用在城铁车直线试车线中间无道岔连接区段并行设置标轨轨道和宽轨轨道共存区段的线路，并将线路中所有道岔及其外部所有线路按国内标准轨距设置的方式，既保证了国内大批量标轨轨道列车动态试验，不同试车线、厂区铁路联络线标轨车辆及列车运行等生产使用需求，又实现了对国外小批量宽轨列车的动态试验测试，丰富了试车线的功能，并提高了试车线的使用效率；

(2)该工艺补充完善了不同轨距轨道列车制造技术，为国外特殊轨道车辆生产奠定了良好的基础；

(3)该工艺不需要单独建设宽轨铁路联络线及宽轨道岔等相关配套设施，既节省了购地费用，又比单独建设宽轨试车线及配套设施节省了大量投资成本，同时避免了小批量宽轨车辆订单不连续所带来的试车线使用效率低或闲置的问题。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的轨道列车调试布局示意图；

图2为本发明实施例所述的标轨线路运行驮运装置的俯视图。

附图标记说明：

1-第二端硬化路面；2-第一标轨道岔；3-轨道共存区段硬化平交道口；4-第二标轨道岔；5-移动式车辆架车机；6-被试宽轨列车；7-第一端线路车档；8-第二端线路车档；9-标轨城铁车环形试车线联络线；10-厂区联络线；11-第三标轨道岔；12-第四标轨道岔；13-进出试车线道路；14-城铁车直线试车线；15-标轨动车试车线；16-标/宽轨距共存区段；17-宽轨轮对固定转轮；18-紧固螺母；19-装置端梁；20-标轨运行轮；21-本体。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明的技术方案。

名词解释：

标轨道岔：标准轨距道岔。

标轨：标准轨距的简称。

宽轨：大于标准轨距尺寸的轨距统称为宽轨轨距，其简称为宽轨。

在其中一个实施例中，如图1所示，本发明提供一种轨道列车调试布局，包括第二端硬化路面1、第一标轨道岔2、轨道共存区段硬化平交道口3、第二标轨道岔4、第一端线路车档7、第二端线路车档8、标轨城铁车环形试车线联络线9、厂区联络线10、第三标轨道岔11、第四标轨道岔12、进出试车线道路13、城铁车直线试车线14、标轨动车试车线15和标/宽轨距共存区段16。

具体地，城铁车直线试车线14和标轨动车试车线15平行铺设，且在城铁车直线试车线14中部形成标/宽轨距共存区段16，城铁车直线试车线14的第一端设有第二标轨道岔4，城铁车直线试车线14第一端的端部安装一个第一端线路车档7，第一端线路车档7和第二标轨道岔4之间设有厂区联络线10，厂区联络线10与城铁车直线试车线14相连，且厂区联络线10与城铁车直线试车线14之间设有标轨道岔，城铁车直线试车线14上停放被试宽轨列车6；城铁车直线试车线14的第二端设有第一标轨道岔2，城铁车直线试车线14第二端的端部安装一个第二端线路车档8，第二端线路车档8内侧设有无接触网区段，并在城铁车直线试车线14的第二端线路车档8和第一标轨道岔2之间设有标轨城铁车环形试车线联络线9，标轨城铁车环形试车线联络线9与城铁车直线试车线14相连，且标轨城铁车环形试车线联络线9与城铁车直线试车线14之间设有标轨道岔。

标轨动车试车线15的第一端设有第四标轨道岔12，标轨动车试车线15的第二端设有第三标轨道岔11，标轨动车试车线15第二端的端部安装一个第二端线路车档8。

城铁车直线试车线14和标轨动车试车线15的中部设有轨道共存区段硬化平交道口3，城铁车直线试车线14和标轨动车试车线15的第二端外部均铺设进出试车线道路13，进出试车线道路13与轨道共存区段硬化平交道口3相连，进出试车线道路13的内侧设有第二端硬化路面1，第二端硬化路面1位于城铁车直线试车线14第二端的一侧。

进一步的，轨道列车调试布局还包括用于将被试宽轨列车6的各节被试宽轨车辆架起的移动式车辆架车机5，移动式车辆架车机5放置在轨道共存区段硬化平交道口3线路两侧。

进一步的，标/宽轨距共存区段16为标准轨距和宽轨轨距共存的区段。

进一步的，轨道共存区段硬化平交道口3为标准轨距轨道和宽轨轨距轨道并行设置的共存区段硬化平交道口。

本实施例的轨道列车调试布局具有以下有益效果：

(1)本实施例的轨道列车调试布局解决了现有试车线、调车联络线等标轨线路不满足宽轨车辆生产运输及动态试验需求的问题；同时解决了线路道岔限制不能同时满足标轨和宽轨车辆或列车安全运行及动态试验要求，对不同试车线、厂区车辆进出铁路联络线和国内大批量标轨车辆产品生产交付带来的严重影响的问题；

(2)本实施例的轨道列车调试布局能有效避免高额、长周期、重复改造轨道所带来的轨道车辆生产成本增加、生产效率降低的技术问题。

在另一个实施例中，本发明提供一种基于前述实施例所述的轨道列车调试布局的轨道列车动态调试工艺，包括以下步骤：

步骤一：将静态调试完成的被试宽轨列车6按列车编组顺序分别将每节被试宽轨车辆运输到城铁车直线试车线14的第二端硬化路面1，将四个标轨线路运行驮运装置按照被试宽轨车辆的轴距尺寸，依次放到城铁车直线试车线14第二端的无接触网区段轨道线路上，然后通过汽吊将被试宽轨车辆吊起，并将被试宽轨车辆的每个轮对分别缓慢的放到其正下方的对应标轨线路运行驮运装置两侧的宽轨轮对固定转轮17上；

步骤二：将被试宽轨车辆与标轨公铁两用牵引车相连，通过标轨公铁两用牵引车将被试宽轨车辆沿城铁车直线试车线14运输到轨道共存区段硬化平交道口3，并用止车装置将被试宽轨车辆止住，然后解除标轨公铁两用牵引车与被试宽轨车辆的连接，将标轨公铁两用牵引车自行驶出城铁车直线试车线14轨道，在轨道共存区段硬化平交道口3处等待进行下一节被试宽轨车辆的牵引作业；

步骤三：通过轨道共存区段硬化平交道口3线路两侧的移动式车辆架车机5把被试宽轨车辆架起，然后将四个标轨线路运行驮运装置沿轨道线路推出，再将被试宽轨车辆缓慢落到标/宽轨距共存区段16内宽轨轨道线路上；

步骤四：重复步骤一至步骤三，依次将被试宽轨列车6中每节车辆运送到城铁车直线试车线14中间标/宽轨距共存区段16内宽轨轨道线路上，在宽轨轨道线路上将相邻的每节被试宽轨车辆进行连挂，编组成为被试宽轨列车6；

步骤五：按照被试宽轨列车6的动态试验文件要求，在城铁车直线试车线14中间无道岔连接的标/宽轨距共存区段16内宽轨轨道线路上进行列车动态试验测试；

步骤六：对动态试验完成的被试宽轨列车6进行解编，通过上述步骤一至步骤三的反向工艺顺序，分别将分解后的每节被试宽轨车辆在轨道共存区段硬化平交道口处用移动式车辆架车机架起来，再将四个标轨线路运行驮运装置沿轨道线路分别推送到架起来的被试宽轨车辆每个轮对正下方，然后将被试宽轨车辆每个轮对分别缓慢落到其正下方的对应标轨线路运行驮运装置中每侧两个宽轨轮对固定转轮上，再然后将被试宽轨车辆第一端与标轨公铁两用牵引车相连，并将被试宽轨车辆向城铁车直线试车线14第二端的无接触网区段轨道线路推送，推送到位后，用止车装置将被试宽轨车辆止住，然后解除其与标轨公铁两用牵引车的连接，最后通过汽吊将被试宽轨车辆吊运到运输汽车上并运走，依次完成每节被试宽轨车辆发运，便实现了宽轨列车动态试验全部工艺过程。

进一步的，如图2所示，标轨线路运行驮运装置包括本体21、宽轨轮对固定转轮17、紧固螺母18、装置端梁19和标轨运行轮20，其中本体21为对称结构，本体21的两端分别安装一个装置端梁19，本体21与轨道线路平行的两侧分别对称安装两个宽轨轮对固定转轮17和两个标轨运行轮20，且标轨运行轮20位于宽轨轮对固定转轮17内侧，宽轨轮对固定转轮17通过紧固螺母18固定安装在本体21上，宽轨轮对固定转轮17和标轨运行轮20可以自由转动。当被试宽轨车辆的轮对落到标轨线路运行驮运装置同侧的两个宽轨轮轨固定转轮17之间后，由于同侧的两个宽轨轮对固定转轮17之间的轴间距小于被试宽轨车辆的车轮直径，因此两个宽轨轮对固定转轮17能够将被试宽轨车辆的轮对卡住，实现对被试宽轨车辆的稳定支撑，而标轨线路运行驮运装置两侧的标轨运行轮20则能够沿标准轨距轨道线路运行，实现被试宽轨车辆在标准轨距轨道线路上的移动。

本实施例的轨道列车动态调试工艺具有以下有益效果：

(1)本实施例的轨道列车动态调试工艺通过采用在城铁车直线试车线中间无道岔连接区段并行设置标轨轨道和宽轨轨道共存区段的线路，并将线路中所有道岔及其外部所有线路按国内标准轨距设置的方式，既保证了国内大批量标轨轨道列车动态试验，不同试车线、厂区铁路联络线标轨车辆及列车运行等生产使用需求，又实现了对国外小批量宽轨列车的动态试验测试，丰富了试车线的功能，并提高了试车线的使用效率；

(2)该工艺补充完善了不同轨距轨道列车制造技术，为国外特殊轨道车辆生产奠定了良好的基础；

(3)该工艺不需要单独建设宽轨铁路联络线及宽轨道岔等相关配套设施，既节省了购地费用，又比单独建设宽轨试车线及配套设施节省了大量投资成本，同时避免了小批量宽轨车辆订单不连续所带来的试车线使用效率低或闲置的问题。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。