专利名称：车辆的踏板支撑构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的踏板支撑构造。
背景技术：
一般说来，踩着制动踏板的状态下撞车的情况很多。即撞车时，尽管司机会为了避免该冲撞而踩下制动踏板去制动汽车，但终究还是车停不下来而撞车。
在这种情况下，车体前部，会伴随着冲撞边吸收冲撞能量边被撞坏，安装在发动机室内的发动机边推位于后方的制动装置的主缸，边后退。但因为位于隔板(dash panel)后方的制动踏板通过操作杆连结在该主缸上，所以伴随着主缸的后退移动，制动踏板也被操作杆推着后退。
结果是，冲击负荷，作用在即将碰撞时踩着制动踏板的司机的脚上而产生很大的反作用力，司机的脚就会受到很大的撞击。这是一个问题。
到目前为止，人们已经提出了很多为解决这一问题的方案。例如，日本国专利公报特许第3267145号公报中公开了以下支撑构造。在该支撑构造下，包括前端部固定在隔板上、后端部分支撑制动踏板的转轴的踏板托架；以及在踏板托架后方固定在板增强构件(instrument panelreinforcement)上，且在前端部支撑当撞车时让所述踏板托架的后端部脱离的引导部件。
在该支撑构造下，在所述引导部件上设了与撞车时后退的踏板托架接触，将该踏板托架引导到下侧的引导面。通过将踏板托架引导到下侧，就能让制动踏板转动，从而使踏板下端的脚踩面移动到前方。
但是在偏着撞车等情况下，有时，从隔板加到踏板托架上的冲击负荷的方向会相对车辆前后方向倾斜。这时，在所述文献中所公开的踏板支撑构造中，在踏板托架和引导部件的支撑部分会产生扭曲等，由此引导面会一边将从引导部件脱离下来的踏板托架引导到下侧，一边让它后退。这是人们担心发生的、给定的踏板转动性能不能可靠地发挥的问题。
发明内容
本发明正是为解决所述问题而研究出来的。本发明的目的，在于利用引导面去可靠地去引导撞车时后退的托架，一定得到给定的踏板的转动性能。
本发明的构造，一种车辆的踏板支撑结构，其支撑着被布置在隔板的后方且其上端部包括在车宽方向延伸的转轴，其下端部包括脚踏板的操作踏板，使操作踏板绕着该转轴摇动。
该支撑结构包括支架，该支架的前端部被固定在所述隔板上且从隔板朝着后方一侧延伸，在该支架的后端的一部分上安装了所述操作踏板的转轴，引导部件，该引导部件被布置在所述支架的后侧，其后端部被固定在与所述隔板不同的车体侧部件上，固定机构，该固定机构形成在所述支架的后端部和所述引导部件的前端部，且正常情况下将所述支架的后端部固定到所述引导部件的前端部，而当撞车时则让所述支架从所述引导部件上脱离下来，以及相对变位限制部件，该相对变位限制部件限制所述支架的后端部相对所述引导部件的前端部在车辆后方以外的方向上相对变位。所述引导部件拥有一个引导面，将撞车时移动到后方的所述支架引导到下侧来改变其姿势，由此而让所述操作踏板的脚踏板相对地朝着前方移动。
根据该结构，前端部固定到隔板上的支架的后端部便由引导部件支撑在车体一侧部件上。操作踏板被支撑着在该支架的后端的一部分上能够绕着沿车宽方向延伸的支撑的周围摇动。
撞车时若隔板由发动机压迫着后退到车辆后方一侧，则固定在该隔板上的支架便朝着车后方一侧后退。此时，所述支架从引导部件上脱离下来，同时被设在引导部件上的引导面引导到下侧。这样一来，由支架支撑的操作踏板的上端就移动到后方且下方，操作踏板的下端(脚踏板)便移动到前下方。
另外，通过让所述支撑结构包括相对变位限制部件，则即使撞车时从隔板输入到支架的冲击负荷的方向相对于车辆前后方向倾斜，也限制了支架的后端部相对所述引导部件的前端部在车辆后方以外的方向上做相对变位，故支架仅在车辆后方相对引导部件相对移动。结果是，从引导部件上脱离下来的支架，边在引导面的作用下被引导到下侧边后退，确实能够得到规定的支架的转动性能。
这里可以是这样的，即所述固定机构，是一个撞车时让所述支架的后端部朝着后方移动一段距离之后，使其从所述引导部件上脱离下来的滑动式机构；所述引导面，将在所述固定机构的后侧移动给定距离之后的支架引导到下侧。
也就是说，可以是这样的，即通常情况下，引导面和支架(包括由支架支撑着的操作踏板的转轴)不接触，撞车时支架朝着后方移动以后，该支架接触到引导面。在到该支架由引导面引导到下侧为止设定一个该支架移动给定距离的移动间隙的情况下，从得到给定的转动性能这一点来看，让所述支架可靠地后退是非常重要的。如上所述，在该结构下，加上相对变位限制部件以后，就能让支架可靠地后退，故该结构在设置移动间隙的踏板支撑结构中特别有效。
可以是这样的，所述支架，拥有两个被布置成将所述操作踏板沿车宽方向夹起来的侧壁部；所述操作踏板的转轴，其两端部分别从所述两个侧壁部突出到车宽方向的两侧之外；所述相对变位限制部件，被设在所述引导部件上，在所述各个侧壁部的外侧与所述转轴的各个突出端部扣合。
通过在支架的侧壁部的外侧将相对变位限制部件扣合在操作踏板的两个突出端部，就能有效地限制支架和引导部件在扭曲方向相对变位。这在偏向撞车时等非常有效。
可以是这样的，所述相对变位限制部件，由一对分别具有沿圆周方向将所述转轴的突出端部包围起来且后方一侧已开了口的钩子形状的限制片构成。
限制片沿圆周方向将转轴的突出端部包围起来以后，能有效地限制支架和引导部件在扭曲方向相对变位；在限制片的后侧开口以后，支架朝着后方相对移动就不会受任何限制，撞车时支架顺利地后退。
可以是这样的，还包括分别被固定在所述转轴的突出端部，与所述各个限制片的外侧面面接触，由此来限制所述操作踏板的转轴相对所述引导部件的相对位置的相对位置限制部件。
因为相对位置限制部件固定在操作踏板的转轴的两端部而与引导部件的限制片的外侧面进行面接触，所以踏板的转轴和引导部件的相对位置得以保持。另外，因为踏板的转轴安装在支架上，所以支架和引导部件的相对位置由踏板的转轴加以保持。这样一来，在偏向撞车等时，就更难以在支架和引导部件产生扭曲等，支架能够更可靠地相对引导部件移动到车辆后方。
可以是这样的，所述相对位置限制部件，是一对分别拥有与所述各个限制片的外侧面面接触的平面的金属制螺母部件。
因为金属制螺母部件的平面与各个限制片的外侧面进行面接触，故有效地保持了操作踏板的转轴和引导部件之间的相对位置，在支架和引导部件之间难以产生扭曲等。
可以是这样的，所述各个螺母部件的平面，通过摩擦系数比金属还低的低摩擦部件与所述限制片的外面进行面接触。
这样一来，各个限制片部和螺母部件之间的接触面便成为低摩擦面，故在撞车时支架容易移动到后方，可靠地从引导部件上脱离下来。
所述各个螺母部件的平面可以是圆形。
因为与各个限制片接触的螺母部件的平面是圆形，所以二者的接触面积在车辆上下方向和车辆前后方向上基本相等。这样一来，无论冲击负荷作用在哪一个方向，支架和引导部件的相对位置得以保持，而难以在支架和引导部件上产生扭曲等。
最好是，所述相对变位限制部件在比所述固定机构还往前的前侧位置扣合在所述操作踏板的转轴上。
在例如由上述相对变位限制部件限制支架相对引导部件在扭曲方向上相对变位的情况下，最大的力加在该相对变位限制部件的正上方。因此，当相对变位限制部件和固定机构是车辆前后方向的相同位置的时候，很大的力就加在固定机构上。
相对于此，通过让相对变位限制部件和固定机构在车辆前后方向上错开，就避免了很大的力加在所述固定机构上。这样一来，既能由相对变位限制部件可靠地限制支架的后端部相对引导部件的前端部在车辆后方以外的方向上相对变位，又能使支架可靠地从引导部件上脱离下来并后退。
可以是这样的，所述引导部件，拥有设在所述固定机构的后侧位置的脆弱部。
当输入了例如支架相对引导部件在车辆前后方向以外的方向上相对移动那样的冲击负荷的时候，该相对变位由所述相对变位限制部件限制。但当冲击负荷较大的时候，就有相对变位限制部件限制相对变位会导致固定机构破损之忧。这里，通过在固定机构的后侧位置换句话说与固定机构不同的位置设置脆弱部，则在输入了较大的冲击负荷的时候，上述脆弱部破损，从而避免上述固定机构破损。结果是，支架可靠地相对引导部件在车辆后方做相对变位。
最好是，所述脆弱部设在所述固定机构和引导面之间。
这样一来，固定机构损坏，引导面损坏，都能避免。结果是，支架相对引导部件可靠地在车辆后方相对变位，且由引导面可靠地引导到下侧。
可以是这样的，所述脆弱部，由在大致与所述引导面垂直的方向上延伸的切口构成。
这样一来，能够有效地防止引导面变形，损坏等。最好是这样的，撞车时从所述隔板加到所述支架上的冲击能量的输入点，位于所述操作踏板的转轴的下方；所述固定机构，被布置在从车宽方向上看比将所述入力点和所述操作踏板的转轴连结起来的直线还靠前的前方位置。
撞车时，冲击负荷沿着将所述输入点和所述操作踏板的转轴连接起来的斜直线传达。通过将所述固定机构布置在该斜直线的前方位置，便不会将所述冲击负荷直接输入到固定机构上，也就避免了固定机构的损坏等。结果是，支架可靠地相对引导部件在车辆后方相对变位。
可以是这样的，所述相对变位限制部件，被设置在所述支架的后端部和所述引导部件的前端部重合的部分且限制所述支架和引导部件的相对位置。
即使例如偏向负荷等从隔板输入到支架的负荷相对车辆前后方向在车宽方向及/或车辆上下方向上倾斜，也会因为在支架的后端部和引导部件的前端部重合的部分设置了相对变位限制部件，借助该相对变位限制部件限制支架相对引导部件的相对位置。这样一来，支架就难以在车辆后方以外的方向变位。结果是，在偏向冲击等时，支架也可靠地相对引导部件在车辆后方相对移动。
可以是这样的，所述相对变位限制部件设在所述各限制片和所述各支架的各个侧壁部相重叠的部分上。
因为操作踏板的转轴和引导部件的各个限制片扣合，所以支架很难在车辆后方以外的方向上相对引导部件相对变位。通过在该各个限制片和所述支架的各个侧壁部相重叠的部分设置相对变位限制部件，则在偏向撞车等时，支架能够相对引导部件在车辆后方可靠地相对移动。
可以是这样的，所述相对变位限制部件被设置在相对所述固定机构偏离车辆前后方向的位置上。
这样做以后，即使很大的冲击负荷作用在支架上，也能通过相对变位限制部件和操作踏板的转轴将该冲击负荷传达给引导部件而将其分散。作用在固定机构上的冲击负荷也就减少了这么多。防止了固定机构损坏、变形等。
可以是这样的，所述相对变位限制部件，是在所述支架的车宽方向的两侧位置，至少形成在所述支架或者引导部件上的凸起，与所述支架或者引导部件点接触。
因为相对变位限制部件与支架或者引导部件点接触，所以撞车时支架后退时的摩擦阻力就变小，支架顺利地从引导部件上脱离下来。
可以是这样的，所述相对变位限制部件，是2个或者2个以上的、分别在所述支架的车宽方向的各侧位置、在所述支架及引导部件中的至少一个部件上沿车辆的给定方向形成的凸起，分别与所述支架或者引导部件点接触。
因为在支架的各侧，沿着车辆的给定方向形成了多个凸起状凸起，所以在冲击负荷偏离并作用在该给定方向的情况下很有效。
附图的简单说明
图1是概略图，示出了将本发明的车辆踏板支撑结构应用到制动踏板上的汽车(方向盘在左侧的汽车)的车室前部。
图2是显示本发明的车辆踏板支撑结构的实施形态的概略侧面图。
图3是将第一个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的侧面图。
图4是将第一个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的立体图。
图5是第一个实施例所涉及的踏板支撑结构的分解立体图。
图6A到图6F，是用以说明撞车时踏板托架是如何变位的图。
图7是将第二个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的侧面图。
图8是将第二个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的立体图。
图9是第二个实施例所涉及的踏板支撑结构的分解立体图。
图10是沿着图8的X-X线看到的部分剖面图。
图11是显示第二个实施例的变形例所涉及的踏板支撑结构的相当于图10的图。
图12是将第三个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的侧面图。
图13是将第三个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的立体图。
图14是沿着图13的XIV-XIV线看到的部分剖面图。
图15是将第四个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的侧面图。
图16是将第四个实施例所涉及的托架支撑部分放大后示出的立体图。
图17是第四个实施例所涉及的踏板支撑结构的分解立体图。
图18是沿着图17的XVIII-XVIII线看到的部分剖面图。
图19是将第四个实施例的第一个变形例所涉及的踏板支撑结构放大后示出的侧面图。
图20是将第四个实施例的第二个变形例所涉及的踏板支撑结构放大后示出的侧面图。
具体实施例方式
下面，参考附图，详细地说明本发明的实施例。
在图1和图2中，符号1表示隔板，在该隔板1的车辆前后方向的前方(图2的左侧)是内装有发动机21的发动机室2；在该车辆前后方向的后方(图2的右侧)是车室3。补充说明一下，下面，将“车辆前后方向的前方(及前侧)简单地称为“前方(及前侧)”；将“车辆前后方向的后方(及后侧)简单地称为“后方(及后侧)”。
在所述隔板1后方的上方位置上设置了板增强部件81和板状部件82。板增强部件81，其两端由设在车体左右的一对前柱状物(front pillars)8支撑，沿着车宽方向延伸；板状部件82被固定在该板增强部件81上且沿着车宽方向延伸。为确保撞车时车室3内的乘坐人员的空间，而使板增强部件81和板状部件82的刚性比隔板1的高，由此而不做后退移动。
在所述隔板1的后方位置，换句话说，车室3内前方的下部位置上，设置了由司机进行脚踩操作的制动踏板4。该制动踏板4由后述的踏板托架5支撑着，从而制动踏板4能够围绕着沿车宽方向延伸的转轴42摇动。
补充说明一下，符号91表示在相对所述制动踏板4在车宽方向偏移了的位置，从前下方位置朝着后上方斜着延伸的转向轴；符号92表示安装在该转向轴91后端的转向轮；符号93表示固定在所述板状部件82上、支撑着转向轴91的转向支撑部件；符号94表示加速踏板(油门踏板)。
接着，参考图2到图5，说明第一个实施例所涉及的踏板支撑结构。
所述制动踏板4，被布置在所述隔板1的后方位置，沿上下方向延伸。所述制动踏板4的下端设置了司机用脚进行脚踩操作的脚踩面41，在其上端，设置了进行支撑而使所述制动踏板4沿前后方向摇动的转轴42，且该转轴42沿着车宽方向延伸。在该制动踏板4中，在所述脚踩面41和转轴42的近似中间位置，连结着从在发动机2一侧固定在隔板1上的真空伺服机构43穿过所述隔板1突向车室一侧的操纵杆44。在所述制动踏板4的中间位置连结着使制动踏板4朝后方去的螺旋弹簧(盘簧)45。
所述踏板托架5，由位于前方一侧的近似板状的隔板固定部51和从该隔板固定部51朝着后上方延伸的主体部52构成。主体部52包括被布置成沿着车宽方向方向将所述制动踏板4夹起来的样子的侧壁部53、53、以及在该两个侧壁部53、53的后端附近将其上端和上端连结起来的连结部54。
将所述隔板固定部51固定到所述隔板1的后面，即可将该踏板托架5紧固到所述隔板1上。而且，用两个双头螺栓10将所述连结部54固定到后述的引导部件6上以后，就能通过所述引导部件6将踏板托架5固定到所述板增强部件81上。
所述连结部54上，在车宽方向隔着给定的间隔形成了两个从所述连结部54的前端缘朝着后方延伸的两个缝隙55、55。每一个缝隙55的宽度被设定为比所述双头螺栓10的头部窄且比其转轴部宽。
在所述各个侧壁部53的后端部分上，形成有穿过所述制动踏板4的转轴42布置着的穿通孔56。制动踏板4的转轴42，在穿过所述各穿通孔56的状态下横跨在两个侧壁部53、53之间。这样一来，所述制动踏板4被支撑成绕着沿车宽方向延伸的转轴42转动的样子。此时，所述转轴42的各个端部从所述侧壁部53朝着车宽方向之外突出。
另外，在踏板托架5的后端部安装了用以安装制动开关的制动开关安装用支架57(仅显示在图3中)。
在所述踏板托架5的后侧布置了引导部件6。该引导部件6包括沿着水平方向扩大的上壁部61、该上壁部61的沿车宽方向两侧中的每一侧的缘部朝着下方扩大的侧壁部62、62，构成为下侧开放了的逆“U”字形的剖面。
该引导部件6被布置成其前端部分相对所述踏板托架5的后端部分沿着上下方向重叠，其后端部分安装到了固定在所述板增强部件81上的车体侧安装部件7上的样子。这样一来，所述引导部件6就通过所述车体侧安装部件7固定到所述板增强部件81上。
内插有所述双头螺栓10的两个螺栓孔63、63在车宽方向上隔着给定间隔设置在所述侧壁部61的前端部分。该上壁部61位于形成有缝隙55的踏板托架5的连结部54的上侧，撞车时，该上壁部61的一部分成为支撑以使踏板托架5朝着后方移动而脱落的支撑部64。
这里，踏板托架5的缝隙55、形成有引导部件6的螺栓孔63的支撑部64以及双头螺栓10，构成为将踏板托架5固定到引导部件6上的滑动式固定机构60，以便撞车时踏板托架5能够移动到后方而从引导部件6上脱离下来。
所述各个侧壁部62的下端缘部的前侧朝着上方倾斜，后侧朝着下方倾斜，所述各个侧壁部62作为一个整体，从车宽方向看去近似三角形。所述各个侧壁部62的先端缘部，在比所述支撑部64往后的后侧朝着车宽方向之外弯曲，由该弯曲部分的下面形成了以与该水平方向成给定角度倾斜的引导面65。该引导面65将撞车时后退的所述制动踏板4的转轴42引导到下侧。
所述各个侧壁部62上设有从前端部突出到前方的限制片66。每一个限制片66，扣在从所述踏板托架5的侧壁部53朝着车宽方向之外突出的制动踏板4的转轴42的各个端部，具有沿圆周方向将所述转轴42的突出端部包围起来，同时后方一侧开着口的钩子形状。
在所述各个侧壁部62中，在所述支撑部64和引导面65之间，形成有在沿与该引导面65垂直的方向上延伸的切口，由该切口构成脆弱部67。
在所述引导部件6的后方位置设置有车体一侧安装部件7。该车体一侧安装部件7固定在所述板增强部件81上。
该车体侧安装部件7，由大致沿上下方向延伸的前壁、和从该前壁部的车宽方向的两侧缘部朝着后方延伸的两个侧壁构成。所述前壁包括位于该上下方向的中间，安装了所述引导部件6的后端部的安装部71；和位于该安装部71的下侧，以与水平方向所成的给定角度倾斜的引导部72。该引导部72被设置成其相对水平方向的倾斜角大于所述引导部件6的引导面65相对水平方向的倾斜角。
假定所述两个侧壁内的一个侧壁(图5中位于纸面深处的侧壁)为固定到所述板增强部件81上的固定部73。该固定部73，其上端缘被切割成为近似1/4的圆弧，以便沿着剖面形状是圆形的板增强部件81的外周面。
所述踏板托架5的隔板固定部51被固定在隔板1上，所述引导部件6通过车体侧安装部件7被固定到板增强部件81上，于是，成为所述踏板托架5的连结部54在下侧、引导部件6的支撑部64成为上侧、沿着上下方向重合的状态。若在该状态下，在所述各个螺栓孔63、63及各个缝隙55、55内插入双头螺栓10拧紧，则所述踏板托架5的后端部便被所述引导部件6支撑着。
因此，由所述踏板托架5支撑着的制动踏板4成为能够绕着转轴42摇动的样子。此时，所述转轴42的端部从所述踏板托架5的两个侧壁部53、53朝着车宽方向的两侧之外突出，钩子形状的限制片66就扣到该转轴42的各个突出端部上。
在该支撑构造下，当所述踏板托架5在撞击时给定值以上的负荷的作用下朝着车辆后方后退的时候，所述各个双头螺栓10便在所述缝隙55内相对地朝着前方移动，从该缝隙55中脱离下来。这样一来，所述踏板托架5就从所述引导部件6中脱离下来。
接着，参考附图6A到附图6F，说明所述踏板支撑结构下，从前面撞车时的动作。
换句话说，撞车时，若给定值以上的负荷作用在隔板1上，则隔板1会大大地后退。
这里，板增强部件81因其刚性比隔板1大而几乎不后退，故间接地固定在板增强部件81上的引导部件6也几乎不后退。另一方面，随着隔板1后退，固定在隔板1上的踏板托架5也大大地后退。这样一来，正常情况下，处于扣在限制片66的状态下的转轴42，便通过该限制片66的开口相对地朝着后方移动(参考图6A及图6B)。
此时，即使由于例如偏向撞车等，撞车时从隔板1加到踏板托架的撞击负荷的方向与车辆前后方向倾斜，也会通过使制动踏板4的转轴42与引导部件6的限制片66扣合，限制踏板托架5的后端部相对引导部件6的支撑部64在车辆后方以外的方向上相对变位。因此，所述踏板托架5在车辆后方相对支撑部64可靠地做相对运动。
如上所述，各个双头螺栓10由于所述踏板托架5的后退而从各个缝隙55脱离下来，由此踏板托架5便有可能相对引导部件6脱落。另外，由于踏板托架5的后退，制动踏板4的转轴42与设置在引导部件6的支撑部64后侧的引导面65接触上。
伴随着所述踏板托架5后退，所述转轴42被沿着引导面65引导到下侧(参考图6C及图6D)，于是，制动踏板4就在图6中沿顺时针方向转动。这样，制动踏板4的脚踩面41就移动到前方。
所述踏板托架5进一步后退以后，该踏板托架5的后端就与所述车体侧安装部件7的引导部72接触，踏板托架5有倾斜着的引导部72引导到下侧(参考图6E及图6F)。因为所述引导部72与水平方向所成的倾斜角比所述引导面65与水平方向所成的倾斜角大，所以所述踏板托架5的转动量进一步增大，踏板托架5的脚踩面41又进一步移动到前方。
这样一来，在所述踏板支撑结构下，由设置在引导部件6上的限制片66限制了踏板托架5的后端部相对引导部件6的支撑部64在扭曲方向上等相对变位，从而能够确实地使踏板托架5后退，而使制动踏板4的转轴42确实地接触引导面65。其结果是，能够使制动踏板4可靠地转动。
特别是，所述踏板支撑结构是这样的一种结构，在正常情况下，引导面65和转轴43不接触；当撞车时，踏板托架5朝着后方移动之后，转轴42才与引导面65接触。该结构是一个踏板托架5的后端部很容易相对引导部件6的支撑部64在扭曲方向等相对变位的结构。因此，在由所述限制片66限制踏板托架5的后端相对所述支撑部64在车辆后方以外的方向上相对变位这一方面，是非常有效的。
因为所述限制片66在踏板托架5的侧壁部53的外侧与制动踏板4的两个突出端部扣合，所以能够有效地限制踏板托架5和引导部件6在扭曲方向上相对变位。其结果是，偏向撞车时等，也能够让制动踏板4可靠地转动，这一点上是有利的。
另外，所述限制片66沿着圆周方向包围转轴42的突出端部，这样一来，就能有效地限制踏板托架5和引导部件6在扭曲方向上相对变位。而且，由于限制片66后方一侧开着口，所以不会限制踏板托架5朝着后方移动，撞车时就能够让踏板托架5顺利地后退。
另外，因为所述限制片66在比滑动式固定机构60(支撑部64)还靠前的前侧位置扣合在所述转轴42上，所以在由所述限制片66限制踏板托架5和引导部件6在扭曲方向上相对变位的情况下，也能避免很大的力施加到所述支撑部64上。
踏板托架5的隔板固定部51的位置比制动踏板4的转轴42还往下，撞车时从所述隔板1加到所述踏板托架5的撞击沿着图3中点划线显示的直线传过所述踏板托架5的主体部52。但因为滑动式固定机构60(支撑部64)被布置在比该直线还往前的前方位置上，所以该冲击负荷不会直接加到支撑部64上，也就能避免滑动式固定机构60(支撑部64)破损等。
在滑动式固定机构60(支撑部64)与引导面65之间设置脆弱部67以后，那么，在踏板托架5相对引导部件6在车辆前后方向以外的方向上作相对变位那样的较大的冲击负荷输入的情况下，所述脆弱部67会破损，也就避免了所述滑动式固定机构60(支撑部64)及引导面65破损。其结果是，能够让踏板托架5相对引导部件6沿着车辆后方可靠地相对变位。
而且，通过使所述脆弱部67为在垂直于引导面65的方向上延伸的切口，便能有效地避免引导面65变形、破损等。
下面，参考图7到图10，说明第二个实施例所涉及的踏板支撑结构。补充说明一下，对与第一个实施例所涉及的踏板支撑结构的构成要素用相同的符号表示，省略说明。
第二个实施例与第一个实施例的主要不同点是在第二个实施例中，将带帽檐的螺母68固定在制动踏板4的转轴42的两端部。下面做具体说明。
如图7到图10所示，在制动踏板4的转轴42的两端部分别固定着金属制带帽檐的螺母68，每一个带帽檐的螺母68与引导部件6的限制片66的外侧面进行面接触。该带帽檐的螺母68的帽檐部分(与引导部件6的限制片66相接触的平面)近似圆形。因此，带帽檐的螺母68在除去后方部分的所有方向上相对引导部件6的限制片66几乎以相同的接触面积接触。
这里，制动踏板4的转轴42的两端部形成有雄螺纹，带帽檐的螺母68上形成有雌螺纹，二者靠螺纹拧在一起，而且二者间被点焊。补充说明一下，制动踏板4的转轴42和带帽檐的螺母68上不形成雄螺纹和雌螺纹，仅用熔接等将二者固定在一起也是可以的。
图11是显示第二个实施例的变形例的相当于10的剖面图。如图11所示，在带帽檐的螺母68中与引导部件6的限制片66接触的平面上固定着摩擦系数比金属还低的低摩擦系数的低摩擦部件69。低摩擦部件69例如是树脂制。
接着，说明在第二个实施例的车辆的踏板支撑结构下从前面撞车时的动作。
若撞车时给定值以上的负荷作用在隔板1上，则隔板1会大大地后退，伴随着隔板1的后退，固定在隔板1上的踏板托架5会大大地后退。这样，正常情况下(非冲突时)处于扣合在限制片66上的状态的转轴42，便通过形成在限制片66后方部的开口朝着后方相对地移动。
此时，即使由于例如偏向冲击等撞车时从隔板1加到踏板托架5的冲击负荷的方向相对车辆前后方向朝着宽度方向、上下方向倾斜，也会因为制动踏板4的转轴42的端部被引导部件6的限制片66包围，结果是踏板托架5很难相对引导部件6的限制片66在车辆后方以外的方向上相对变位。
而且，因为带帽檐的螺母68被固定在制动踏板4的转轴42的两端部以便与引导部件6的限制片66的外侧面进行面接触，故制动踏板4的转轴42与引导部件6的相对位置得以保持。另外，因为制动踏板4的转轴42被安装在踏板托架5上，所以踏板托架5与引导部件6的相对位置也得以保持。这样一来，踏板托架5便很难在车辆后方以外的方向上变位。结果是，在发生偏向冲击等时，也很难在踏板托架5和引导部件6发生弯曲等，踏板托架5一定能够相对引导部件6在车辆后方做相对移动。
如上所述，由于踏板托架5的后退，每一个双头螺栓10从各个缝隙55上脱离开，这样，踏板托架5就能很容易地从引导部件6上脱离下来。
由于踏板托架5的后退，固定在制动踏板4的转轴42的两端部的带帽檐的螺母68的帽檐部的外周部68a，便与设在引导部件6的支撑部64后侧的引导面65接触。
伴随着踏板托架5的进一步后退，固定在制动踏板4的转轴42的两端部的带帽檐的螺母68的帽檐部的外周部68a被沿着引导面65引导到下方，制动踏板4在操作杆44的拘束力的作用下顺时针转动。结果是，制动踏板4的脚踏板41移动到前方。
踏板托架5进一步后退后，该踏板托架5的后端便与车体侧安装部件7的引导部72接触，踏板托架5由倾斜着的引导部72进一步引导到下方。
这样一来，根据第二个实施例的车辆的踏板支撑结构，因为在制动踏板4的转轴42的两端部将带帽檐的螺母68固定成与引导部件6的限制片66面接触的样子，所以踏板托架5的后端部和制动踏板4的转轴42及引导部件6的支撑部64的相对位置便进一步地受到限制。由于对该相对位置的限制，便能够让踏板托架5可靠地后退，让制动踏板4的转轴42可靠地接触引导部件6的引导面65。结果是，能够让制动踏板4更加可靠地转动。
如图11所示，让带帽檐的螺母68的与引导部件6的限制片66接触的平面由摩擦系数比金属还低的低摩擦部件69形成。于是，一旦撞车，踏板托架5后退时的摩擦阻力就变小，踏板托架5能够顺利地从引导部件6脱离下来。
另外，因为使带帽檐的螺母68的与引导部件6的限制片66面接触的平面为圆形，所以带帽檐的螺母68的平面和限制片66的接触面积在车辆上下方向及车辆前后方向上几乎相等。故不管冲击负荷偏在、作用在哪一个方向，踏板托架5的相对位置都由引导部件6及制动踏板4的转轴42保持着不变，在踏板托架5和引导部件6难以发生弯曲等。这样一来，踏板托架5就能够相对引导部件6可靠地在车辆后方相对移动。
接着，参考图12到图14，说明第三个实施例所涉及的踏板支撑结构。补充说明一下，与第一个实施例及第二个实施例所涉及的踏板支撑结构一样的构成要素用相同的参考符号表示，说明省略。
第三个实施例和第一个实施例的主要不同点在于在第三个实施例中，在引导部件6的各个限制片66的内侧面，形成有沿着车宽方向内侧延伸的凸起状凸起70。下面做具体说明。
如图12到图14所示，踏板托架5的侧壁部53的后端部和引导部件6的限制片66上，形成有从车宽方向(侧面)看去重合在一起的重合部80。在该重合部80，引导部件6的限制片66的内侧面形成有在车宽方向内侧延伸的凸起状凸起70。这些凸起状凸起70，位于相对所述滑动式固定机构60(支撑部64)在车辆前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑动式固定机构60(支撑部64)还往前方的位置上。各个凸起状凸起70的内侧端形成为与踏板托架5的侧壁部53的外侧面点接触的形状(参考图14)。补充说明一下，该凸起状凸起70可设在引导部件6的限制片66以外的部分上。而且，不是将凸起状凸起70设在引导部件6上，而是将凸起状凸起70设在踏板托架5的侧壁部53的外侧面上，与引导部件6的内侧面点接触，也是可以的。
这样一来，在第三个实施例所涉及的踏板支撑结构中，因为踏板托架5的侧壁部53和引导部件6的限制片66重合而形成重合部80，在该重合部80踏板托架5的侧壁部53和引导部件6的限制片66之间形成凸起状凸起70，所以即使由于例如偏向撞车等，撞车时从隔板1加到踏板托架5的撞击负荷的方向相对车辆前后方向在车宽方向、上下方向上倾斜，也能限制踏板托架5相对引导部件6的相对位置。这样一来，踏板托架5相对引导部件6的相对位置就得以保持，而难以在车辆后方以外的方向上相对变位。结果是，在发生偏向撞车等时，踏板托架5也能可靠地相对引导部件6的支撑部64在车辆后方做相对移动。
而且，因为制动踏板4的转轴42与引导部件6的限制片66扣合，所以踏板托架5的后端部很难相对引导部件6的限制片66在车辆后方以外的方向上相对变位。因此，踏板托架5能够更可靠地相对引导部件6的支撑部64在车辆后方相对移动。
结果是，确实能够让制动踏板4的转轴42与引导部件6的引导面65接触，从而让制动踏板4可靠地转动。
在第三个实施例所涉及的车辆的踏板支撑结构中，因为在踏板托架5的两侧凸起状凸起70点接触在踏板托架5或者引导部件6上，限制踏板托架5及引导部件6的相对位置，所以万一撞车踏板托架5后退时的摩擦阻力变小，踏板托架5能够顺利地从引导部件6脱离下来。
而且，因为凸起状凸起70至少设在滑动式固定机构60(支撑部64)和车辆前后方向偏了的位置上，所以即使很大的冲击负荷作用在踏板托架5上，也能通过凸起状凸起70及制动踏板4的转轴42将该冲击负荷传达到引导部件6上而将其分散开。所分散开的这一部分就使作用在滑动式固定机构60(支撑部64)上的冲击负荷变小，从而能够防止滑动式固定机构60(支撑部64)破损、变形等。结果是，当撞车时踏板托架5后退时，踏板托架5能够很顺利地从引导部件6脱离下来。
下面，参考图15到图18，说明第四个实施例所涉及的踏板支撑结构。补充说明一下，对与第一到第三个实施例所涉及的踏板支撑结构相同的构成要素用相同的符号表示，省略说明。
第四个实施例与第三个实施例的主要不同点，在于在第四个实施例的引导部件106上没有限制片66和脆弱部67。而且，凸起状凸起170设得比滑动式固定机构160还靠后方一侧。以下做具体说明。
如图15到图18所示，引导部件106设在踏板托架5的后侧。该引导部件106包括沿着水平方向扩大的上壁部161、从该上壁部161的车宽方向两侧中每一侧的缘部朝着下方延伸的侧壁部162，构成为下侧开放了的逆“U”字形的剖面。
引导部件106的上壁部161的前端部分上，插有所述的双头螺栓10的两个螺栓孔163以给定的间隔设置在车宽方向上。该上壁部161的前端部分位于形成有缝隙55的踏板托架5的连结部54上侧，成为支撑踏板托架5的支撑部164。这里，踏板托架5的缝隙55、形成有引导部件106的螺栓孔163的支撑部164以及双头螺栓10，构成滑动式固定机构160。
引导部件106的各个侧壁部162的下端缘部，其前侧朝着上方倾斜，后侧朝着下方倾斜，所述各个侧壁部162作为一个整体，从车宽方向(侧面)看去近似三角形。在整个区域，引导部件106的各个侧壁部162的下端缘部朝着车宽方向之外弯曲，由该弯曲部分的下面形成了以与该水平方向成给定角度倾斜的引导面165。
接着，踏板托架5的侧壁部53的后端部和引导部件106的前方部分，形成有从车宽方向(侧面)看去重合在一起的重合部180。在该重合部180，引导部件106的内侧面形成有在车宽方向内侧延伸的凸起状凸起170。这些凸起状凸起170，位于相对所述滑动式固定机构160(支撑部164)在车辆前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑动式固定机构160(支撑部164)还往后方的位置上。各个凸起状凸起70的内侧端形成为与踏板托架5的侧壁部53的外侧面点接触的形状(参考图18)。补充说明一下，在图18中，省略了制动踏板4的图示。这里，不是将凸起状凸起170设在引导部件106上，而是将凸起状凸起170设在踏板托架5的侧壁部53的外侧面，与引导部件106的内侧面点接触，也是可以的。
下面，说明在第四个实施例的车辆的踏板支撑结构下，从前方撞车时的动作。
若撞车时给定值以上的负荷作用在隔板1上，则隔板1会大大地后退，伴随着隔板1的后退，固定在隔板1上的踏板托架5会大大地后退。这样，转轴42便朝着后方相对地移动。
此时，即使由于例如偏向冲击等撞车时从隔板1加到踏板托架5的冲击负荷的方向相对车辆前后方向朝着宽度方向、上下方向倾斜，也会因为踏板托架5的侧壁部53和引导部件106的前方部重合而形成重合部180，在该重合部180的踏板托架5的侧壁部53和引导部件106之间形成有凸起状凸起170，故踏板托架5相对引导部件106的相对位置也得以限制。这样一来，踏板托架5相对引导部件106的相对位置得以保持，踏板托架5便很难在车辆后方以外的方向上相对变位。结果是，在发生偏向冲击等时，踏板托架5能够可靠地相对引导部件106的支撑部164在车辆后方做相对移动。
由于踏板托架5的后退，每一个双头螺栓10从各个缝隙55上脱离开，这样，踏板托架5就很能容易地从引导部件106上脱离下来。由于踏板托架5的后退，制动踏板4的转轴42便与引导部件106的引导面165接触。
伴随着踏板托架5的后退，制动踏板4的转轴42被沿着引导面165引导到下方。此时，制动踏板4在操作杆44的拘束力的作用下转动，制动踏板4的脚踏板41便移动到前方。
这样一来，根据第四个实施例所涉及的车辆的踏板支撑结构，因为由设在引导部件106上的凸起状凸起170限制了踏板托架5的后端部和引导部件106的支撑部164的相对位置，所以能够让踏板托架5可靠地后退，从而能够让制动踏板4的转轴42可靠地与引导部件106的引导面165接触。结果是，能够使制动踏板4可靠地转动。
图19是显示第一变形例的侧视图。在该第一变形例中，引导部件206的前方部与踏板托架5的侧壁部53的后端部形成有从车宽方向(侧面)看去重合在一起的重合部280。在该重合部280，引导部件206的侧壁部262的各个内侧面上形成有沿着车体前后方向在车宽方向内侧延伸的两个凸起状凸起270。这些凸起状凸起270，位于相对所述滑动式固定机构260(支撑部264)在车辆前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑动式固定机构260(支撑部264)还往后方的位置上。
在该第一变形例中，因为在引导部件206上沿着车辆前后方向设置了两个凸起状凸起270，故当冲击负荷的方向相对车辆前后方向在车宽方向偏了的时候非常有效。
图20是显示第二变形例的侧视图。在该第二变形例中，引导部件306的前方部与踏板托架5的侧壁部53的后端部形成有从车宽方向(侧面)看去重合在一起的重合部380。在该重合部380，引导部件306的侧壁部362的各个内侧面上形成有沿着车体上下方向在车宽方向内侧延伸的两个凸起状凸起370。这些凸起状凸起370，位于相对所述滑动式固定机构360(支撑部364)在车辆前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑动式固定机构360(支撑部364)还往后方的位置上。
在第二变形例中，因为在引导部件306上沿着车辆上下方向设置了两个凸起状凸起370，故当冲击负荷的方向相对车辆上下方向在车宽方向偏了的时候非常有效。
在第四个实施例中，除了第一及第二变形例以外，设置3个或者3个以上的凸起状凸起也是可以的。而且，在设置两个或者三个以上的凸起状凸起的情况下，除了沿着车辆前后方向及车辆上下方向设置这些凸起状凸起以外，沿着任意方向设置这些凸起状凸都是可以的。在这一情况下，当偏了的冲击负荷作用在任意方向上时便有效。
补充说明一下，在该实施例中，示出了将本发明的踏板支撑结构应用到制动踏板4上之例，还可以应用到离合踏板上。
在该实施例中，示出了板增强部件81作为固定有引导部件6、106、206、306及车体侧安装部件7的车体侧部件。只要是接近操作踏板布置的车体侧部件，并不限于板增强部件81。而且，还可以省略车体侧安装部件7的引导部72。
另外，所述踏板支撑结构是一个由引导面65、165转轴42的结构，还可以是踏板托架5为由引导面65，165引导的结构。
该实施例的踏板支撑结构，是一正常情况下制动踏板4的转轴42与引导面65、165不接触的结构，亦即设置了踏板托架5的运动间隙的结构。在本发明中，转轴42或者踏板托架5与引导面65、165在正常情况下接触的结构也适用。
本发明并不限于所述实施例，在不偏离其精神或者主要特征的情况下，可以用其它很多形式来实施。因此，所述实施例从各个方面来讲都只是简单的示例而已，不能做限定性的理解。本发明的范围由权利要求的范围来显示，并不受说明书本文的约束。而且，属于权利范围的等同范围的变形、变更，都在本发明的范围内。
权利要求
1.一种车辆的踏板支撑结构，其支撑着被布置在隔板的后方且上端部包括在车宽方向延伸的转轴、下端部包括脚踏板的操作踏板，使操作踏板绕着该转轴摇动，其特征在于包括支架，该支架的前端部被固定在所述隔板上且从隔板朝着后方一侧延伸，在该支架的后端的一部分上安装了所述操作踏板的转轴，引导部件，该引导部件被布置在所述支架的后侧，其后端部被固定在与所述隔板不同的车体侧部件上，固定机构，该固定机构形成在所述支架的后端部和所述引导部件的前端部，且正常情况下将所述支架的后端部固定到所述引导部件的前端部，而当撞车时则让所述支架从所述引导部件上脱离下来，以及相对变位限制部件，该相对变位限制部件限制所述支架的后端部相对所述引导部件的前端部在车辆后方以外的方向上相对变位；所述引导部件拥有一个引导面，将撞车时移动到后方的所述支架引导到下侧来改变其姿势，由此而让所述操作踏板的脚踏板相对地朝着前方移动。
2.根据权利要求1所述的踏板支撑结构，其特征在于所述固定机构，是一个撞车时让所述支架的后端部朝着后方移动一段距离之后，使其从所述引导部件上脱离下来的滑动式机构；所述引导面，将在所述固定机构的后侧移动给定距离之后的支架引导到下侧。
3.根据权利要求1所述的踏板支撑结构，其特征在于所述支架，拥有两个被布置成将所述操作踏板沿车宽方向夹起来的侧壁部；所述操作踏板的转轴，其两端部分别从所述两个侧壁部突出到车宽方向的两侧之外；所述相对变位限制部件，被设在所述引导部件上，在所述各个侧壁部的外侧与所述转轴的各个突出端部扣合。
4.根据权利要求3所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，由一对分别具有沿圆周方向将所述转轴的突出端部包围起来且后方一侧已开了口的钩子形状的限制片构成。
5.根据权利要求4所述的踏板支撑结构，其特征在于还包括分别被固定在所述转轴的突出端部，与所述各个限制片的外侧面面接触，由此来限制所述操作踏板的转轴相对所述引导部件的相对位置的相对位置限制部件。
6.根据权利要求5所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对位置限制部件，是一对分别拥有与所述各个限制片的外侧面面接触的平面的金属制螺母部件。
7.根据权利要求6所述的踏板支撑结构，其特征在于所述各个螺母部件的平面，通过摩擦系数比金属还低的低摩擦部件与所述限制片的外面进行面接触。
8.根据权利要求6所述的踏板支撑结构，其特征在于所述各个螺母部件的平面是圆形。
9.根据权利要求3所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，在比所述固定机构还往前的前侧位置扣合在所述操作踏板的转轴上。
10.根据权利要求1所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，被设置在所述支架的后端部和所述引导部件的前端部重合的部分且限制所述支架和引导部件的相对位置。
11.根据权利要求10所述的踏板支撑结构，其特征在于所述支架，拥有两个被布置成将所述操作踏板沿车宽方向夹起来的侧壁部；所述操作踏板的转轴，其两端部分别从所述两个侧壁部突出到车宽方向的两侧之外；所述引导部件，拥有一对在所述各个侧壁部的外侧分别具有沿圆周方向将所述转轴的突出端部包围起来且后方一侧已开了口的钩子形状的限制片；所述相对变位限制部件，被设在所述各个限制片和所述支架的各个侧壁部重合的部分上。
12.根据权利要求10所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，被设置在相对所述固定机构偏离车辆前后方向的位置上。
13.根据权利要求10到12中的任一项权利要求所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，是在所述支架的车宽方向的两侧位置，至少形成在所述支架或者引导部件上的凸起，与所述支架或者引导部件点接触。
14.根据权利要求10到12中的任一项权利要求所述的踏板支撑结构，其特征在于所述相对变位限制部件，是2个或者2个以上的、分别在所述支架的车宽方向的各侧位置、在所述支架及引导部件中的至少一个部件上沿车辆的给定方向形成的凸起，分别与所述支架或者引导部件点接触。
15.根据权利要求1到12中的任一项权利要求所述的踏板支撑结构，其特征在于所述引导部件，拥有设在所述固定机构的后侧位置的脆弱部。
16.根据权利要求15所述的踏板支撑结构，其特征在于所述脆弱部，设在所述固定机构和引导面之间。
17.根据权利要求15所述的踏板支撑结构，其特征在于所述脆弱部，由在大致与所述引导面垂直的方向上延伸的切口构成。
18.根据权利要求1到12中的任一项权利要求所述的踏板支撑结构，其特征在于撞车时从所述隔板加到所述支架上的冲击能量的输入点，位于所述操作踏板的转轴的下方；所述固定机构，被布置在从车宽方向上看比将所述入力点和所述操作踏板的转轴连结起来的直线还靠前的前方位置。
全文摘要
本发明公开了一种车辆的踏板支撑结构。其包括安装了操作踏板的转轴的支架；被布置在与隔板不同的车体一侧部件上的引导部件；正常情况下将支架的后端部固定到引导部件的前端部，而撞车时让支架从引导部件上脱离下来的固定机构；限制支架的后端部相对引导部件的前端部在车辆后方以外的方向上做相对变位的相对变位限制部件。引导部件上设置了将撞车时移动到后方的支架引导到下侧使其姿势变化的引导面。
文档编号G05G1/14GK1754729SQ20051009263
公开日2006年4月5日 申请日期2005年8月19日 优先权日2004年9月27日
发明者林浩二 申请人:马自达汽车股份有限公司