专利名称：汽车的踏板支撑构造的制作方法
技术领域：
本发明，是涉及配置在缓冲板后方的操作踏板的支撑构造。
背景技术：
一般来讲，在汽车(即将发生)冲撞(前冲撞)时，为了避免这个冲撞驾驶员踏紧刹车踏板停车，但是，有许多情况是汽车未能停止而发生了撞车事故，也就是在踏紧刹车踏板的状态下发生了撞车。
这种情况下，伴随着冲撞车体前部吸收冲撞能量而崩溃，配置在发动机室内的发动机，推动位于其后部的分割发动机室和驾驶室的缓冲板向后退。在缓冲板的车身前端设置有刹车助力泵(Master Cylinder)，位于缓冲板后方的刹车踏板介于操作杆(Operating Rod)与这个发动机主气缸连接。为此，伴随着缓冲板(发动机主气缸)的后退移动介于操作杆推着刹车踏板也向后退。其结果，驾驶员的脚下空间变窄，踩着刹车踏板的踏板部分(脚踏板部分)的驾驶员的脚就处于容易受到支撑方向盘的方向轴等的干涉的状态中。
因此，为了减轻对驾驶员的脚的冲撞作用，在缓冲板发生上述那样的变形时确保脚下空间是必要的。也就是，在缓冲板后退时，只要能够控制刹车踏板的踏板部分向车后方移动，即便是缓冲板发生变形，驾驶席的脚下可以维持足够大的空间。
所以，美国专利第6339971号说明书中，记载了缓冲板向驾驶室发生变形时，使刹车踏板等操作踏板的踏板部分相对向车体前方移动的汽车的踏板支撑构造。
在这个踏板支撑构造中，固定在缓冲板的踏板支架上支撑着可前后摇动的操作踏板，同时，设置了可以使踏板支架相对于车体向后方脱离的缔结结构，以及在上述踏板支架向车体后方相对移动时，为了能使上述操作踏板的踏板部分相对向车体前方移动使上述踏板支架的姿势发生变化的导向机构。
这个导向机构，是由使器械板内沿车体左右方向延伸的强度构件固定的导向机构和由踏板支架固定的连接部件构成。连接部件，是对于导向部件可能向后方脱离地缔结着，同时，在导向部件上形成的导向面是可能皱褶的面接触方式。导向面，处于越向车体后方越低的倾斜状态。
因此，伴随着汽车的冲撞踏板支架相对向车后方的移动，这个踏板支架的接触部件开始皱褶上述导向部件的导向面，当皱褶到所规定距离时由接触部件和导向部件的上述缔结机构接触缔结，还有，由于接触部件继续导向面的皱褶，使操作踏板的踏板部分相对向前方移动，踏板支架的姿势发生变化。
这样，上述导向面，使接触部件和导向部件圆滑脱离，并且，不使传入强度构件的冲撞力变大，其前半部分的倾斜度缓和，后半部分为可得到踏板支架的大姿势变化的倾斜度的倾斜度更陡。
但是，如上所述的踏板支撑构造中，导向面的倾斜变化前后方向上既长又大型的导向部件就成为必要的了。但是，设置了导向部件的器械板内，具有很多仪表等内装设备，确保为了导向部件的前后方向的空间是很难的。
发明内容
为此，本发明的课题，即便是不增加导向机构全体的前后方向的长度，也不会对支撑该导向部件的强度构件增大输入力，使踏板支架的姿势发生大变化而控制操作踏板的踏板部分相对向车体后方移动。
还有，本发明的课题，提供汽车发生冲撞时的踏板支架的姿势在什么时刻发生什么程度的变化容易控制，也就是，设计自由度高的踏板支撑构造。
还有，本发明的课题，通过在导向机构的构成上下功夫，减小接触部分和导向面的摩擦阻力，使接触部分在导向面上圆滑的皱褶，确实使踏板支架的姿势发生变化。
也就是，本发明所涉及的汽车踏板支撑构造，包括固定在汽车缓冲板上的踏板支架；支撑在上述踏板支架上的并可以摇动的操作踏板；器械板内沿车体的左右方向延伸的强度构件；在上述踏板支架相对向车体后方移动时，为了控制上述操作踏板的踏板部分相对向车体后方移动而使上述踏板支架的姿势发生变化的导向机构；另外，上述导向机构的特征是包括被上述强度构件所支撑的，越向车体后方越低的向下倾斜的至少一个导向面；设置在上述踏板支架上，伴随着该踏板支架相对向车体后方移动而皱褶上述导向面的至少一个接触部分；且由该接触部分的皱褶改变上述踏板支架的姿势的机构。
上述导向面及上述接触部分的其中之一或者是双方，其数量为复数个，这些复数个导向面或者是接触部分，各自独立(也就是相互分离)，各自独立和一个对应部件(即，导向面为复数个时其对应部件的接触部分，接触部分为复数个时其对应部件的导向面)或者是复数个对应部件接触，由此，使踏板支架的姿势发生相应的变化。
这样，根据本发明，至少上述导向面及接触部分中的之一设置为复数个而相应地改变上述踏板支架的姿势，这样就是不前后加长导向机构全体的前后方向的长度，也可以减小对在汽车发生冲撞时的强度构件的输入力，同时可以较大地改变踏板支架的姿势。也就是，驾驶员脚下可以确保较大空间。
还有，踏板支架向车体后方移动时，在什么时刻使该踏板支架的姿势发生什么程度的变化，可以由复数个设置的接触部分或者是导向面的配置方式适当地决定，设计自由度就变高了。
最好的实施方式是，在上述强度构件一侧设置第1及第2两个导向面，第1导向面配置在车体前方，第2导向面配置在车体后方，第1导向面的姿势和第2导向面的姿势随着上述踏板支架向车体后方的相对移动而依次发生变化。
这种情况下，最好的是，上述第1导向面的倾斜度缓和，上述第2导向面的倾斜度更陡。由此，可以分段使踏板支架的姿势发生变化，在避免对强度构件施加较大冲击力方面是有利的。还有，尽管这样改变两导向面的倾斜程度，但因为两导向面不连续，所以其加工不会变难。
最好的是，上述第1导向面，形成在固定于上述强度构件的第1导向部件上，上述第2导向面，与上述第1导向部件另外形成的固定在上述强度构件的第2导向部件形成。
也就是，用一个导向部件形成了第1导向面和第2导向面的情况下，接触部分与第1导向面接触并为过大的力时，这个导向部件变形使第2导向面的位置或者是形状发生变化，即便是由缔结结构使缔结脱离，也会有可能是接触部分不能按预定与第2导向面接触，或者是第2导向面不能圆滑地皱褶。作为它的对策，可以考虑提高该导向部件的强度，但是，重量增加，成本也会增加。
为此，上述两导向面采用了由各自的导向部件形成的方式。由此，假设第1导向部件破损，也可以避免对第2导向部件的影响，从确保由第2导向面改变踏板支架的姿势上来看是有利的。还有，由于上述两个导向面由各自的导向部件形成，其制作也变得容易。
最好的是，包括固定在上述强度构件上的向下方延伸的导向支架，上述第1导向面，设置为在改变上述踏板支架的姿势时，可向上述导向支架的前面部分传递力，上述第2导向面，设置为在改变上述踏板支架的姿势时，可向上述导向支架的下面部分传递力。
也就是，强度构件在器械板内向左右方向延伸，而由于其两端是支撑在车体上的，在它们的垂直方向上加上大的冲击力，这个强度构件就会折断，就无法谋取由导向部件引起的踏板支架的姿势变化。
为此，通过在向强度构件下方延伸的导向支架的前面部分配置第1导向面，在踏板支架向车体后方向开始移动时就是在第1导向面施加了大力，这个力对于强度构件而言不是弯曲力而是介于导向支架作为扭转力对该强度构件作用，为防止其折损之部件。
还有，在汽车冲撞时，不只是使踏板支架向车体后方移动的力，也作为将踏板支架从下向上顶起的顶起力而作用。踏板支架一侧的接触部分与第2导向面接触时，上述顶起力从第2导向面介于导向支架由强度构件承受。这样，通过接触部分向后方移动与第2导向面接触，这个导向面没有太大的抵抗就产生皱褶。所以，由这个皱褶，踏板支架被强制改变了姿势，控制了操作踏板的踏板部分向车体后方移动。
还有，最好的是，上述接触部分设置一个，这个接触部分在第1导向面的皱褶终了后与第2导向面接触使其皱褶。
由此，因为上述接触部分在皱褶完第1导向面后保持其运动状态与第2导向面接触，所以第2导向面在一开始皱褶时的摩擦抵抗变小，可以使接触部分圆滑地皱褶，在使踏板支架的姿势变化时向导向面及强度构件施加的力可以得到减轻。
还有，最好的实施方式是，上述第1导向面，形成在固定于上述强度构件上的第1导向部件上，上述第2导向面，形成在固定于上述强度构件且配置在上述第1导向部件的上方或者是下方的第2导向部件上，上述踏板支架包括通过该踏板支架向车体后方的相对移动与上述第1导向面接触使其皱褶的第1接触部分，配置在该第1接触部分前方一侧的与上述第2导向面接触使其皱褶的第2接触部分。
因此，第1导向部件和第2导向部件为上下配置，但又由于第2接触部分位于比第1接触部分更靠车体前方，所以当踏板支架向车体后方移动时，先由第1接触部分皱褶第1导向面。由此，踏板支架就为后部向下的姿势变化。接下来，通过第2接触部分与第2导向面接触使其皱褶，踏板支架其后部更向下改变其姿势。由此，可以控制操作踏板的踏板部分向车体后方的移动。
象这样，由两个导向部件按次序改变了踏板支架的姿势，但是，由于这两个导向部件的上下配置，在器械板内就不再有必要向前后方加宽导向部件的配设空间。所以，在器械板内布置该导向部件及其他部件就变得容易了。
还有，踏板支架向车体后方移动时，由第1导向面决定该踏板支架的姿势在什么时刻发生变化，再由第2导向面决定在什么时刻发生变化，可以由调节第1接触部分和第1导向面的相对位置关系，或者是第2接触部分和第2导向面的相对位置关系适宜地决定。
还有，踏板支架向车体后方移动时，由第1导向面决定该踏板支架的姿势发生什么程度的变化，再由第2导向面决定发生什么程度的变化，可以由调节连接踏板支架由第1及第2导向面的前端部分向下弯曲时的弯曲中心和第1接触部分的沿车体前后方向延伸的直线与第1导向面形成的角度，还有，连接这个弯曲中心和第2接触部分的沿车体前后延伸的直线和第2导向面形成的角度可以适宜地决定。具体而言，就是通过调节上述第1接触部分及第2接触部分的高度，或者是上述第1导向面及第2导向面各自的倾斜角度，可以适当地决定改变上述踏板支架的程度。
还有，使上述踏板支架的姿势发生怎样程度的变化，通过调节踏板支架由第1及第2的各个导向面从前端部分曲折时，从其弯曲中心到第1接触部分为止的长度，或者是从该弯曲中心到第2接触部分为止的长度可以合适地决定。
这样，只要根据本实施方式，就可以使汽车冲撞时的踏板支架的姿势到什么时候发生什么程度的变化的控制变得容易，能够得到设计自由度高的踏板支撑构造。
上述第1导向部件和第2导向部件，只要其中至少一部分从俯视图看是重叠关系处于上下配置即可。最好的是，上述第1导向面和上述第2导向面，从俯视图看配置为几乎在全长上处于重叠的位置关系。由此，在器械板内应确保的导向部件的配置空间就没有必要向车体前后加宽，在器械板内布置这个导向部件就更容易了。
还有，假设第1导向面和第2导向面由一个导向部件形成时，当第1接触部分与第1导向面接触时对这个导向部件施加过大的力时，这个导向部件变形第2导向面的位置或者是形状发生改变，会出现第2接触部分没有接触到预定的第2导向面，或者是第2导向面不能圆滑地皱褶的可能性。作为它的对策，考虑了提高该导向部件的强度，但是重量要增加，成本也要增加。
对此，只要根据上述实施方式，上述两导向面由各自的导向部件形成，所以，即便是第1导向部件破损了，也可以避免它对第2导向部件的影响，由第2导向面确实改变踏板支架的姿势是有利的。还有，因为上述两导向面是由各自的导向部件形成的，其制造也变得容易。
最好的是，上述第1接触部分和上述第2接触部分，是配置为上述第1接触部分皱褶完第1导向面后，上述第2接触部分与上述第2导向面接触的方式。
因此，踏板支架一侧的第1接触部分和第2接触部分对于强度构件一侧的两个导向面不会出现同时接触的状态，所以，回避了两接触部分相互干涉在导向面上无法圆滑皱褶的不适。也就是，按顺序接触第1接触部分及第2接触部分所对应的导向面使其圆滑地皱褶。
最好的是，上述踏板支架上，固定在上述缓冲板的前端部分，形成对该踏板支架作用向下的力的时候的曲折起点，在上述踏板支架上设置的沿车体左右方向延伸的圆柱状或者是圆筒状第1销栓部件周围表面上构成第1接触部分，在上述踏板支架上设置的沿车体左右方向延伸的圆柱状或者是圆筒状第2销栓部件周围表面上构成第2接触部分，在伴随着上述踏板支架的车体前后方向的移动上述第1销栓部件与上述第1导向面接触的时刻的，通过上述曲折起点和上述第1销栓部件沿车体前后方向延伸的直线和上述第1导向面所成的角度θ1(钝角)，比上述第2销栓部件与上述第2导向面接触的时刻的，通过上述曲折起点和上述第2销栓部件沿车体前后方向延伸的直线和上述第2导向面所成角度θ2(钝角)大(θ1＞θ2)。
也就是，汽车发生冲撞时踏板支架沿车体向后移动，第1销栓部件与第1导向面接触上时，并且第2销栓部件与第2导向面接触上时，各自接受上述强度构件的冲撞力的大小，不只由导向面的倾斜角度决定，也依赖于上述角度θ1、θ2的大小。
并且，到第1销栓部件与第1导向面接触为止，踏板支架还没有曲折，由那个接触才开始曲折。由于这个踏板支架一开始曲折时的抵抗力大，在这个接触时接受强度构件的冲击力容易变大。因此，最好的是，通过加大上述角度θ1，尽可能地减小这个冲击力防止强度构件的破损。
另一方面，第2销栓部件与第2导向面接触时，踏板支架已经处于开始曲折以后，所以，由这个接触进一步使其弯曲时抵抗变小，当接触时对强度构件的冲击力不会那么大。为此，减小上述角度θ2就成为了可能，由此又加大踏板支架的曲折量，就可以更确切地防止操作踏板的踏板部分向车体后方移动。
还有，最好的是，在上述踏板支架上，固定在上述缓冲板上的前端部分上，形成了对该踏板支架向下作用的力作用时开始曲折的起点，与从上述曲折起点到上述第1接触部分为止的长度相比，从该曲折点到第2接触部分为止的长度较短。
由此，在加大第2接触部分皱褶第2导向面时的踏板支架向下的姿势变化量的基础上，也就是，在控制操作踏板的踏板部分向车体后方移动上是有利的。
还有，最好的实施方式是，在上述强度构件上，固定了上述导向面一个形成的一个导向部件，在上述踏板支架上，设置了复数个上述接触部分，随着上述踏板支架向车体后方相对移动，各接触部分在上述导向面上按次序接触而发生皱褶。
因此，汽车冲撞时，伴随着缓冲板的车体后方的相对移动，设置在踏板支架上的复数个接触部分按次序接触设置在强度构件上的导向部件的导向面，所以，可以顺次改变踏板支架的姿势，不在前后方向延长导向机构全体，也可以减小汽车冲撞时对强度构件的输入力，同时，可以大幅度改变踏板支架的姿势，能够控制操作踏板的探班部分向车体后方移动。
还有，通过调整复数个接触部分的配置，一边减小第一个接触部分接触导向面时传给该导向面的力，一边由随后接触的接触部分大幅度改变踏板支架的姿势，这样，在设计踏板支架的姿势处于什么样的时候发生什么样程度的变化时的自由度就变高。
最好的是，上述复数个接触部分由第1接触部分和第2接触部分形成，上述第2接触部分比上述第1接触部分设置的更靠近车体前方一侧，
上述第1接触部分从上述导向面脱离后，上述第2接触部分接触上述导向面皱褶。
由此，能够使踏板支架的姿势分两段变化。还有，第1接触部分和第2接触部分不会同时接触导向面而相互干涉，皱褶时的摩擦抵抗也不会变大，踏板支架姿势的变化变得圆滑而确实，同时，可以减轻传递给强度构件的力。
还有，以上所述的上述复数个接触部分在车体前方一侧的第1接触部分和车体后方的第2接触部分形成的盒子中，上述第2接触部分接触了上述导向面后，上述第1接触部分也可能从该导向面脱离。
这样做，发生第1接触部分和第2接触部分同时接触导向面，汽车的冲撞力一旦被第1接触部分一侧和第2接触部分一侧分散，导向部件损伤的防止，减轻对第2接触部分的力的减轻均有利。
还有，最好的是，上述复数个接触部分是由第1接触部分和第2接触部分形成，为使上述第1接触部分先皱褶上述导向面，上述第2接触部分后皱褶上述导向面，上述第2接触部分比第1接触部分设置在更靠近车体的前方，上述第2接触部分在皱褶上述导向面时，比第1接触部分皱褶上述导向面更向下大曲折上述踏板支架使操作踏板的踏板部分向车体前方相对移动，配置上述第1接触部分及第2接触部分。
也就是，汽车冲撞时介于第1接触部分由导向部件容易在强度构件上加上大冲击力，但是，如上所述，第1接触部分皱褶导向面时踏板支架的曲折量很少，由此加在导向部件或者是强度构件的冲击力变小。所以，可以避免导向部件或者是强度构件的损坏，在其后，使第2接触部分与导向面接触皱褶在曲折踏板支架上是有利的。
最好的是，上述各接触部分是由圆柱状或者是圆筒状销栓部件形成。
因此，接触部分与导向面就成为线接触，也就是，与板状的接触部件和导向面的面面接触相比皱褶部分的面积变小了，所以皱褶抵抗力就减小了。还有，因为接触部件的断面为圆形，可以缩小接触部件之间的间隔，在图面布置上是有利的。
还有，由于支撑上述操作踏板的圆柱状或者是圆筒状的支撑轴刚性高，将这个支撑轴作为第1接触部件而利用是最好的。由此，不需要另外设置第1接触部件，在成本或者是图面布置上都是有利的。
还有，上述操作踏板是刹车踏板时，汽车即将发生冲撞时，为了避免这个冲撞驾驶员踏紧刹车踏板制动汽车，这样就容易对驾驶员的脚产生负担，但是只要根据本发明的做法，因为能够维持驾驶席脚下的大空间，本发明的作用效果更可以得到显著的发挥。
本发明的其他特征、利点参照附图加以说明。
图1，是表示汽车的驾驶室前部的立体图。
图2，是表示设置了实施方式1的踏板支撑构造的车体前部的侧视图。
图3，是表示同实施方式的缔结机构的立体图。
图4，是表示同实施方式的导向机构的侧面图。
图5，是表示同导向机构的第1连接部分皱褶第1导向面后的终了状态的侧视图。
图6，是表示同导向机构的第2连接部分皱褶第2导向面后的终了状态的侧视图。
图7，是表示实施方式2的导向机构的侧视图。
图8，是表示同实施方式的角度θ1和角度θ2的关系的模式图。
图9，是表示同实施方式的第2连接部分皱褶第2导向面后的终了状态的侧视图。
图10，是表示实施方式3的导向机构的侧视图。
图11，是表示实施方式4的设置了踏板支撑构造的车体前部的侧视图。
图12，是表示同实施方式的汽车非撞车时的导向机构的侧视图。
图13，是表示同实施方式的汽车撞车时的导向机构的侧视图。
图14，是表示实施方式5的汽车非撞车时的导向机构的侧视图。
图15，是表示同实施方式的汽车撞车时的导向机构的侧视图。
图16，是表示实施方式6的设置了踏板支撑构造的车体前部的侧视图。
图17，是表示同实施方式的导向机构的导向机构的侧面图。
图18，是表示同实施方式的汽车非撞车时的导向机构的侧视图。
图19，是表示同实施方式的踏板轴接触时的导向机构的侧视图。
图20，是表示同实施方式的接触销接触时的导向机构的侧视图。
图21，是表示分析比较例所涉及的汽车的踏板支撑构造中踏板支架后部的变位样子的结果的侧视图。
图22，是实施方式6所涉及的汽车的踏板支撑构造的相当于图21的图。
图23，是实施方式6的变形例所涉及的汽车的踏板支撑构造的相当于图21的图。
(符号说明)1 缓冲板9 强度构件15刹车踏板(操作踏板)16踏板部分17踏板支架23后端上部(接触部分)40缔结机构41踏板轴(第1接触部件)42接触销(第2接触部件)43突出部分(接触部分)51支架53导向部件(第1导向部件)54导向部件(第2导向部件)57导向面(第1导向面)58导向面(第2导向面)63支架(第2导向部件)
64第2导向面65第1接触销66第2接触销67第1导向部件68第2导向部件70第1导向面71第2导向面具体实施方式
以下，基于图面说明本发明的实施方式。且，以下的实施方式，从本质上讲是最好的示例，但是，本发明并非意图限制其适用物或者是用途范围的发明。
(实施方式1)图1，表示设置了汽车踏板支撑构造的左方向盘车的前部驾驶室内。1是构成汽车车体的一部分的缓冲板，在它前面是收容了发动机2的发动机室3，在它后方是驾驶室5各自分割而形成。这个缓冲板1的上方后部的驾驶室5前端部分的器械板(图中未示)内设置了左右方向延伸的强度构件9。
强度构件9，连接在车体左右的前柱(Front Pillar)7、7之间，是为车体发生冲撞时确保驾驶室5内的人员的空间而设置，在这个强度构件9上固定着方向轴11。夹着这个方向轴11，其右侧配置了油门踏板13，左侧配置了刹车踏板15。油门踏板13及刹车踏板15，是由坐在驾驶席(图中未示)的驾驶员脚踏操作的。上述油门踏板13及刹车踏板15，为细长板状物，在其下端设置了驾驶员脚踩的踏板部分14，16。
上述缓冲板1的上部4的后面由螺栓部件固定着支撑刹车踏板15的踏板支架17。这个螺栓部件还兼用于将刹车助力泵33安装在缓冲板1前面，穿通缓冲板1突出于其后。
在踏板支架17的后端部分刹车踏板15由沿车体左右方向延伸的踏板轴41可前后自由摇动地支撑着。刹车踏板15，由返回弹簧(图中未示)使其返回车体后方一侧的安装。刹车踏板15的中间连接着操作杆31(气缸一侧的杆)。这个操作杆31，贯穿踏板支架17及缓冲板1的上部4，介于刹车助力泵33(倍力装置)连接于后部的刹车助力泵轴(图中未示)。
踏住上述刹车踏板15的踏板部分16使刹车踏板15沿图2的顺时针方向转动，这样就推动操作杆31刹车助力泵33动作，由这个刹车助力泵33对刹车助力泵轴的推力增大，由从该刹车助力泵轴的油压使刹车力加到车轮上。
接下来，说明为抑制汽车冲撞时踏板支架17的姿势变化而引起的刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动所采用的构造。
如图2所示，强度构件9上固定着向前下方延伸的导向支架51，这个导向支架51的下部前面固定着第1导向部件53，在导向支架51的下端面上固定着第2导向部件54。
如图3所示，踏板支架17与第1导向部件53，由踏板支架17向车体后方可以脱离的缔结机构40而缔结。还有，在踏板支架17上设置了接触销栓42，踏板支架17的踏板支架板轴41、接触销栓42及两导向部件53、54，构成在踏板支架17向车体后方移动时，能控制刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动而改变踏板支架17的姿势的导向机构。
如图4所示，踏板支架17，包括安装在缓冲板1的上部4上的矩形板状的固定部分19，从这个固定部分19向后方的斜上方延伸的支撑部分21。支撑部分21形成为下侧开口的沟道型。支撑部分21的基端(前端)的上端上，在该支撑部分21的两侧壁上端设置了切口21a向下方曲折容易的脆弱部分，也就是，形成了踏板支架17在姿势发生变化时的曲折起点22。
首先，说明缔结机构40，如图3所示，踏板支架17的支撑部分21的后端上部23上，形成了左右并排的前后方向并行延伸的两条间隙25、25。这个两间隙25、25的前端与形成在支撑部分21上的开放部分27连通。
另一方面，第1导向部件53，为下侧开了口的沟道型物件沿车体的前后方向延伸，其前部从上外嵌在踏板支架17的支撑部分21的后端部。这样，通过各间隙25、25的螺栓61、61上安置螺帽(图中未示)，该踏板支架17与第1导向部件53就被缔结。
因此，踏板支架17，其前端与缓冲板1结合，其后端由上述缔结机构40与强度构件9一侧的导向部件53结合，所以，汽车非冲撞时作为强力固定支撑刹车踏板15的刚性构件的功能。另一方面，踏板支架17，伴随着汽车的冲撞被向车体后方强力推动后，由于螺栓61、61从间隙25、25的前端开口拔出，其与第1导向部件53的缔结解除，向后方脱离。
其次，说明导向机构。如图3所示，踏板支架17的踏板轴41，贯穿支撑部分21的左右侧壁突出其两外侧，这两个突出部分43在汽车冲撞时可以与强度构件9一侧的第1导向部件53接触。也就是，本例的踏板轴41的突出部分43构成导向机构的第1接触部分。
接触销栓42，比踏板轴41还配置在车体的前方一侧，由沿车体左右方向延伸的踏板支架17的左右侧壁所支撑，同时两端部贯穿这个左右侧壁突出于其两外侧。这个接触销栓42的两端突出部分，构成接触第2导向部件54的第2接触部分。从踏板支架17的曲折起点22到接触销栓(第2接触部分)42的长度，比从该曲折起点22到踏板轴(第1接触部分)41的长度短。
第1导向部件53，包括左右侧壁下端的向外侧突出的凸缘，这个凸缘的下表面形成在踏板轴41的两突出部分43接触皱褶的第1导向面57上。这个第1导向面57如图4已经表示的那样，越向车体的后方越低的倾斜着。
第2导向部件54，包括配置在第1导向部件53的下方，比强度构件9的导向支架51的下表面更向车体前方延伸的左右侧壁，这个左右侧壁的下端包括向外侧突出的凸缘。这个的下表面形成在踏板支架17的接触销栓(第2接触部分)接触皱褶的第2导向面58上。这个第2导向面58也和第1导向面57一样越向车体前方越低的倾斜着。
还有，第1导向面57和第2导向面58从俯视看配置为相互重叠的关系。也就是，第1导向面57和第2导向面58在车体的前后方向上处于几乎相同的位置分上下配置。本实施方式中，第1导向面57和第2导向面58几乎成平行状态。也就是，两导向面57、58的倾斜角度基本一致。
在以上这样的踏板支撑构造中，驾驶员踏着刹车踏板15处于制动状态汽车与障碍物冲撞(前冲撞)的话，车体前部损坏，发动机室3内的发动机2向后退。因此，踏板支架17由于发动机2介于刹车助力泵33及缓冲板1被朝后方推。
上述发动机2的推力，比由缔结机构40缔结的踏板支架1 7和第1导向部件53的缔结力大时，踏板支架17相对第1导向部件53向车体后方移动。由此，缔结机构40的螺栓61从间隙25的后端向前方移动至开放部分27。也就是，踏板支架17解开与第1导向部件53的缔结向后方脱离，成为只有缓冲板1一侧固定的单侧固定状态，在这种状态下向车体后方移动。
然后，踏板轴(接触部分)41的突出部分43与第1导向部件53的向下倾斜的第1导向面57接触，开始皱褶该第1导向面57。
这样，由缔结机构40的缔结脱离后，踏板轴41与缔结机构401导向面57接触，所以，导向机构不会妨碍缔结机构40的缔结的脱离，该脱离就成为圆滑的脱离。
还有，由于踏板轴41边向车体后方移动边与第1导向面57接触，所以，皱褶初期的摩擦阻力不会变大，这个皱褶就会变得圆滑。因此，踏板轴41与第1导向面57接触时，可以避免在第1导向部件53上增加大冲击力。
还有，由于第1导向部件53配置在从强度构件9向下方延伸的导向支架51的前面部分，即便是在第1导向部件53上施加的力变大的情况，这个力介于导向支架51作为扭转力扭转强度构件9。因此，对强度构件9不会增加大的曲折力，可以避免其损坏。
并且，如图5所示，由于踏板轴41的第1导向面57的皱褶，踏板支架17的后端部分被强制向下方推，再由于自基端一侧的曲折起点22曲折，以该曲折起点22为中心向下旋转。
这种情况下，由于第1导向面57的倾斜度很缓和，介于第1导向部件53加在强度构件9的反作用力也不会变大，是防止这个强度构件9的折损有利的运动。
如图6所示，踏板轴41皱褶第1导向面57终了后，接下来是接触销栓(第2接触部分)42接触第2导向部件54的向下倾斜的第2导向面58，皱褶这个第2导向面58。这时，由于踏板轴41还没有接触到第1导向面57，所以不会对第2导向面58的接触销栓42的皱褶有妨碍。
第2导向面58的倾斜角度与第1导向面57的基本相同，但是，从踏板支架17的曲折起点22到接触销栓42的距离比到第1接触部分的踏板轴41的距离短。因此，接触销栓42皱褶第2导向面58时的踏板支架17的弯曲量，比第1导向面57的情况时大，其结果，抑制了刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动。
还有，由于接触销栓42边向车体后方移动边与第2导向面58接触，所以，皱褶初期的摩擦阻力不会变大，在这个皱褶就会变得圆滑的同时，可以避免在第2导向部件54及强度构件9上增加大冲击力。
还有，即便是到接触销栓42接触到第2导向面58为止第1导向部件53变形或者是破损，但是由于第2导向部件54与第1导向部件53是另外成型且配置在另外的位置，所以至第1导向部件53变形为止不容易受到破损的影响。也就是，确实能够使接触销栓42接触到第2导向部件54的第2导向面58而皱褶它。
由此，即便是汽车撞上障碍物使发动机2后退，驾驶员的脚下确保有大脚下空间，可以防止对踏着踏板部分16的驾驶员的脚施加大的力。
(实施方式2)本实施方式由图7至图9表示。且，图7、图8中与第1实施方式相同构成的部分注有相同的符号并省略其说明。
本实施方式，如图7所示，是以将第2导向部件54的第2导向面58的倾斜度比第1导向部件53的第1导向面57的倾斜度更陡为特点的。
也就是，如图8的模式所示，伴随着踏板支架17向车体后方的移动，使踏板轴(第1销栓部件)41接触到第1导向面57的时刻，通过曲折起点22和踏板轴41沿车体前后方向延伸的直线和第1导向面57所成的角度θ1，大于接触销栓(第2销栓部件)42接触到第2导向面58的时刻，通过曲折起点22和接触销栓42沿车体前后方向延伸的直线和第2导向面58所成的角度θ2。
当踏板轴41接触到第1导向面57时，由此，因为踏板支架17刚刚开始曲折，对强度构件9的冲击力容易变大，但是又因为加大了上述角度θ1，避免了这个冲击力的增大，在防止强度构件9的破损方面是有利的。
另一方面，接触销栓42与第2导向面58接触时，由于上述角度θ2小，如图9所示那样，接触销栓42皱褶第2导向面58时的踏板支架17的曲折量变大，确实可以抑制刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动。
并且，接触销栓42与第2导向面58接触时，已经是踏板支架17开始曲折之后了，所以由这个接触进一步缩小了曲折的阻力，这个接触时刻对强度构件9的冲击力不会变得那么大。
因此，本实施方式的情况下，从踏板支架17的曲折起点22到踏板轴41为止的距离长到接触销栓42为止的距离短，还有，上述角度θ1大上述角度θ2小的两个效果，不会对强度构件9施加大冲击力，可以使踏板支架17的姿势向下发生大的变化，在抑制刹车踏板15的踏板部分16的向车体后方移动上是有利的。
(实施方式3)本实施方式由图10表示。且，在图10中，与实施方式1相同的构成部分注有相同的符号并省略其说明。
本实施方式中，与实施方式1不同，在下侧配置了具有第1导向面70的第1导向部件67，在上侧配置了具有第2导向面71的第2导向部件68。这两个导向部件67、68的构成实际上与实施方式1相同。并且，下侧的接触皱褶第1导向面70的第1接触销栓65配置在踏板支架17的后部下侧，上侧的接触皱褶第2导向面71的第2接触销栓66配置在踏板支架17的前端一侧的上部。
两接触销栓65、66，配置为与从踏板支架17的曲折起点22到第1接触销栓65为止的距离相比，从该曲折起点22到第2接触销栓66为止的距离短。
本实施方式的情况下，踏板支架17向车体后方移动时，首先，配置在下侧的第1接触销栓65接触下侧的第1导向面70使其皱褶。由此，踏板支架17，在曲折起点22曲折，其姿势向下变化。
上述第1导向面70由第1接触销栓65的皱褶终了后，接下来皱褶配置在上侧的第2接触销栓66接触上侧的第2导向面71使其皱褶。由此，踏板支架17，在曲折起点22进一步曲折，其姿势向下大变化。
本实施方式的情况也是，由于从曲折起点22到第2接触销栓66为止的距离，比该曲折起点22到第1接触销栓65为止的距离短，第2接触销栓66皱褶第2导向面71时，与第1接触销栓65皱褶第1导向面70时相比，踏板支架17的姿势变化大。其他的作用效果与实施方式1的相同。
(实施方式4)本实施方式由图11至图13表示。且，与实施方式1相同的部分注有相同的符号并省略其说明。
如图11、图12所示，本实施方式也与实施方式1一样，在强度构件9上固定着向前下方斜向延伸的导向支架51，这个导向支架51的下部的前面固定着第1导向部件53，导向支架51的下端面上固定着第2导向部件54。踏板支架17和第1导向部件53，由踏板支架17向车体后方脱离可能的缔结机构40缔结。还有，这两个导向部件53、54和踏板支架17的踏板轴41，构成为在踏板支架17向车体后方移动时，抑制刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动的改变踏板支架17的姿势的导向机构。
缔结机构40、第1导向部件53的构成与实施方式1相同。第2导向部件54的构成与实施方式1不同，还有，上述踏板轴41构成接触部分，但是，在本实施方式中只设置了一个接触部分。
第2导向部件54，包括与第1导向部件53一样是在下侧开口的沟道型物件沿车体前后方向延伸，突出于左右侧壁下端外侧的凸缘。这个下表面形成在踏板轴41的两突出部分43接触皱褶的第2导向面58上。这个第2导向面58也与第1导向面57同样越向车体后方越向下倾斜，但是，这个倾斜度比第1导向面57的倾斜度更陡。还有，第2导向面58从第1导向面57的后端最低部位的近旁向下方延伸。
在以上这样的踏板支撑构造中，汽车冲撞时踏板支架17向车体的后方移动，由缔结机构40接触与第1导向部件53的缔结向后方脱离，踏板轴41的突出部分43接触第1导向部件53向下倾斜的第1导向面57，开始皱褶该第1导向面57。
由于踏板轴41的第1导向面57的皱褶，踏板支架17，其后方端部被强制向下方推动，固定在缓冲板1上的基端一侧开始曲折。
这种情况下，由于第1导向面57的倾斜度很缓和，介于第1导向部件53加在强度构件9的反作用力也不会变大，是防止这个强度构件9的折损有利的运动。
踏板轴41皱褶第1导向面57终了后，接下来如图13所示那样，是接触第2导向部件54的向下倾斜的第2导向面58，皱褶这个第2导向面58。由于这个第2导向面58低于第1导向面57且倾斜度更陡，踏板支架17就变得被大幅度推下其后端部分。也就是，踏板支架17向下方大幅度弯曲，其结果，抑制了刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动。
还有，由于踏板轴41边向车体后方移动边与第2导向面58接触，所以，皱褶初期的摩擦阻力不会变大，在这个皱褶就会变得圆滑的同时，可以避免在第2导向部件54及强度构件9上增加大冲击力。
还有，即便是到踏板轴41接触到第2导向面58为止第1导向部件53变形或者是破损，但是由于第2导向部件54与第1导向部件53是另外成型且配置在另外的位置，所以至第1导向部件53变形为止不容易受到破损的影响。也就是，确实能够使踏板轴41接触到第2导向部件54的第2导向面58而皱褶它，确实改变踏板支架17的姿势。
由此，即便是汽车撞上障碍物使发动机2后退，驾驶员的脚下确保有大脚下空间，可以防止对踏着踏板部分16的驾驶员的脚施加大的力。
且，踏板轴41在由缔结机构40脱离缔结以前接触第1导向面57亦可。这种情况下，也由于踏板支架17向车体后方移动缔结机构40的螺栓61从间隙25脱离的状态下踏板轴41接触第1导向面57，所以，这个接触不会对该脱离产生大的阻力。并且，由于第1导向面57的倾斜度缓和，踏板轴41皱褶第1导向面57时的阻力也小。所以避免了妨碍该脱离。
(实施方式5)本实施方式由图14及图15表示。且，图14、图15中，与实施方式1相同的部分注有相同的符号并省略其说明。
如图14所示，在强度构件9上固定着向前下方延伸的支架63。这个支架63是后侧开口的沟道型，在其下部的前面固定着第1导向部件53。支架63的下端部朝后方下侧延长，这个延长部分的下面形成了第2导向面64。因此，本实施方式的情况是支架63构成了第2导向部件。
第1导向部件53与实施方式1相同设置为踏板轴41接触皱褶第1导向面57，但是，第2导向面64位于第1导向部件53的沟道沟的位置，这个第2导向面64就由踏板支架17的支撑部分21的后端上部23接触皱褶。
第1导向面57及第2导向面64，越向车体后方越低地倾斜着，但是，第2导向面64比第1导向面57的倾斜度更陡。还有，第2导向面64比第1导向面57的最低后端部分更向下延长。
踏板支架17和第1导向部件53与实施方式1同样由缔结机构40缔结为脱离可能的形式。
因此，本实施方式的情况，伴随着汽车的冲撞踏板支架17向车体后方移动，由缔结机构40解除第1导向部件53的缔结后，踏板轴41接触第1导向部件57使其皱褶。这一点与实施方式4相同，可以得到同样的效果。
踏板轴41皱褶第1导向部件57终了后，接下来如图15所示踏板支架17的后端上部23接触第2导向面64，皱褶这个第2导向面64。由于这个第2导向面64比第1导向面57更低，所以踏板支架17的后端部进一步被朝下推，其结果，抑制了刹车踏板15的踏板部分16向车体后方的移动。
本实施方式的情况，也是踏板支架17边向车体后方移动边接触第2导向面64，所以其皱褶初期的摩擦阻力不会变大，在其皱褶变得圆滑的同时，也避免了对第2导向部件的支架63及强度构件9的大冲击力。
还有，由于踏板轴41皱褶第1导向面57终了后踏板支架17的后端上部(接触部分)23接触第2导向面64，也就是，踏板轴41和踏板支架17，不会同时处于接触导向面57、64的状态，这样就不会相互干涉，各自的皱褶就变得圆滑。
还有，本实施方式的情况，即便是在踏板轴41接触第1导向面57皱褶的过程中发生变形，但是，接触第2导向面64的是踏板支架17的后端部，由第2导向面64在踏板支架17的姿势变化中踏板轴41的变形的影响不会出现，就确实可以改变踏板支架17的姿势。
因此，驾驶员的脚下确保了大脚下空间，防止了对踏着踏板部分16的驾驶员的脚施加大力。
(实施方式6)本实施方式由图16至图20表示。且，同图中，与实施方式1相同的构成的部分注有相同符号并省略其说明。
如图16所示，在强度构件9上固定着向前下方倾斜延伸的导向支架51，在这个导向支架51的下部前面固定着导向部件53。
如图17所示，踏板支架17和导向部件53，由缔结机构40缔结为踏板支架17向车体后方脱离可能的形式。缔结机构40的构成与实施方式1相同。
踏板支架17的构成基本与实施方式1相同，但是，接触销栓42设置在比踏板轴41更靠车体前方稍微高一些的位置。踏板支架17的踏板轴41、接触销栓42及导向部件53，构成在踏板支架17向车体后方移动时，抑制刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动的改变踏板支架17的姿势的导向机构。
导向部件53，包括左右侧壁部分55的下端向外突出的凸缘，这个凸缘的下表面形成在踏板轴41的两突出部分43及接触销栓42的两突出部分47接触的导向面57上。这个导向面57如图18已示的那样越向车体后方越低的倾斜状态。
并且，上述踏板轴(第1接触部分)41及接触销栓(第2接触部分)42，伴随着踏板支架17的向车体后方的移动按次序接触上述导向面57，通过皱褶这个导向面57改变踏板支架17的姿势。
因此，汽车冲撞时踏板支架17向车体后方移动，由缔结机构40解除与导向部件53的缔结向后方脱离，如图19所示，这样，设置在踏板支架17的后部的踏板轴41与导向部件53的导向面57接触。且，图19及图20中，省略了缓冲板。
接下来，踏板支架17的前部一边被缓冲板1所推压，踏板轴41的两端部43、43皱褶导向部件53的导向面57。这时，踏板支架17，由于基端一侧的曲折起点22的曲折，从这个曲折起点22和皱褶导向面57的踏板轴41的位置关系踏板支架17缓慢地以曲折起点22为中心向下曲折(踏板支架17的后部向下方曲折)。为此，在使踏板支架17向车体后方的推力的成份中，其大部分朝向了沿踏板轴41皱褶导向部件53的导向面57的方向，踏板轴41圆滑地皱褶导向面57。
接下来，如图20所示，踏板轴41从导向部件53的导向面57脱离，其后，接触销栓42接触导向面57。为此，接触销栓42被加速后接触导向面57。
接下来，在接触销栓42皱褶导向部件53的导向面57时，曲折起点22和皱褶导向面57的接触销栓42之间的距离变得比上述踏板轴41皱褶导向面57时短，以曲折起点22为中心踏板支架17更大地向下弯曲。为此，抑制了被踏板支架17支撑的刹车踏板15的踏板部分16向车体后方的移动。
因此，在本实施方式中，即便是小型化了导向部件53也确实能够抑制刹车踏板15的踏板部分16向车体后方移动，可以维持驾驶席脚下的大脚下空间。还有，即便是小型化了导向部件53也能够减轻对强度构件9的冲击力。踏板轴41从导向面57脱离后，由于接触销栓42接触导向面57，踏板支架17的姿势的变化变为圆滑的同时，可以减轻摩擦力缓和对强度构件9的力。
还有，接触部件(踏板轴41及接触销栓42)，由于是圆柱状的销栓部件，对导向面57成为线接触，与迄今为止的面接触相比可以减轻与导向面57的摩擦阻力。还有，在布置上也有利，由于踏板轴41和接触销栓42的位置关系的调整容易就使调整踏板支架17的姿势的变化的程度容易。
本实施方式中，因为将支撑刹车踏板15的踏板轴41作为第1接触部分，所以在成本方面及布置方面是有利的。
且，接触销栓42接触导向部件53的导向面57后，构成为踏板轴41从导向面57脱离的形式亦可。通过这样做，踏板轴41和接触销栓42会出现同时接触导向部件53的导向面57的时候，所以在那期间，可以由踏板轴41和接触销栓42分担这个力，就可以减轻加在接触销栓42上的力。因此进行接触销栓42的轻量化。
接下来，用图21～图23说明讨论两个接触部分的效果，两个接触部分的位置关系对踏板支架的姿势变化的影响。且，假设汽车冲撞时缓冲板1沿水平方向向后位移了。
图21，表示了在踏板支架17上不设置接触销栓42而只设置踏板轴41(接触部分只有一个)的比较例的，在汽车冲撞时踏板支架17以曲折起点22为中心的弯曲的样子。虚线表示踏板轴41的动作过程。踏板轴41只平行于导向面57移动。
因此，比较合理的情况，为了确保驾驶席脚下的大脚下空间必要的踏板轴41的下落量h中，有必要按照图中的粗线所示延长导向部件53的导向面57。这样，导向面57变长的话器械板内的布置就变难了。
对此，图22表示分析了上述实施方式6所涉及的踏板支撑构造中的踏板支架17的移动样子的结果。这就可以判明，使踏板轴41下落与上述比较例相同的下落量h所必要的导向面57的长度明显可以使其比比较例短。
也就是，踏板轴41的两端部分43、43一边皱褶导向部件53的导向面57，踏板支架17一边以曲折起点22为中心缓和地向下弯曲。接下来，接触销栓42接触导向部件53的导向面57皱褶时，如同图的一点划线所示，踏板轴41从导向面57分离。这时，使缓冲板1一侧作为曲折起点22踏板支架17可以更大的向下弯曲，所以判明可以大量赢得向踏板轴41下方的移动量。
图23表示分析了将接触销栓42的位置设定在比图22的接触销栓42的位置更往前且多少偏下的位置时的踏板支架17的移动样子的结果。踏板支架17的后端来到与图22相同的位置时踏板轴41的下落量h’比上述实施方式6的下落量h小。也就是，判明了使接触销栓42比踏板轴41越向前以曲折起点22为中心的踏板支架17的弯曲程度会变大而时刻会推迟，由此会减小下落量h’。还有，判明了使接触销栓42比踏板轴41向下配置踏板支架17的弯曲程度会变小，会减小下落量h’。
也就是，接触销栓42，比踏板轴41更靠前，且就该踏板轴41附近配置的话，判明就可以大量赢得上述下落量h。但是，为了在汽车冲撞时不对强度构件9施加过大的力，接触销栓42的配置，使得在该冲撞时将踏板支架17向车体后方推的力的大部分有必要设定为可以朝向接触销栓42沿导向部件53的导向面57移动的方向。还有，接触销栓42，有必要设置在比踏板轴41更高的位置。但是，那个高度，有必要设定为不会发生接触销栓42撞上导向部件53的前端部分59而无法与导向面57接触的现象。
这样，判明了通过适当地调整踏板轴41和接触销栓42的位置关系容易控制踏板支架17的姿势变化的程度。
(其他实施方式)以上的各个实施方式中都是在由缔结机构解脱踏板支架和导向部件的缔结后接触部分(例如踏板轴41)接触导向面的形式，但是，在由缔结机构解脱上述缔结之前接触部分接触导向面的方式亦可。这种情况，也是由于踏板支架向车体后方移动缔结机构的螺栓61从间隙25脱离的状态下接触部分接触导向面，所以这个接触对这个脱离不会有大的阻力。特别是，只要将这个导向面的倾斜制成缓和状态，接触部分皱褶导向面时的阻力也小。因此，可以避免该脱离的妨碍事项。
在顺次皱褶对应于复数个接触部分的导向面的情况下(实施方式1～3)，也可以在汽车没有冲撞时第1接触部分接触第1导向面。
在由一个接触部分顺次皱褶复数个导向面(实施方式4、5)中，也可以在汽车没有冲撞时第1接触部分接触第1导向面。
在由复数个接触部分顺次皱褶一个导向面的情况(实施方式6)下，也可以在汽车没有冲撞时接触该导向面。
上述各实施方式中，踏板支架的后端部分为脱离可能地连接在设置于强度构件上的导向部件上，但是，脱离可能地连接在发动机罩构件上亦可。
上述各实施方式中将踏板轴作为销栓状接触部分采用了，但是，与踏板支架17另外设置销栓状接触部分亦可。
踏板轴或者是接触销栓等的销栓状部分可以使实心的圆柱形，也可以是中空的圆筒体。
接触部分，不只限于销栓状物体，板状物体也适用于本发明。
导向面，上述各实施方式中形成为平坦的斜面，制成曲面亦可。
上述各实施方式中，以操作踏板为刹车踏板15，但是，本发明也适用于其他的配置在缓冲板后方的操作踏板的制成构造。例如，离合器踏板或者是脚踩式手刹。
权利要求
1.一种汽车的踏板支撑构造，其特征为包括固定在汽车缓冲板上的踏板支架；支撑在上述踏板支架上的并可以摇动的操作踏板；器械板内沿车体的左右方向延伸的强度构件；在上述踏板支架相对向车体后方移动时，为了控制上述操作踏板的踏板部分相对向车体后方移动而使上述踏板支架的姿势发生变化的导向机构；另外，上述导向机构是，包括被上述强度构件所支撑的，越向车体后方越低的向下倾斜的至少一个导向面；设置在上述踏板支架上，伴随着该踏板支架相对向车体后方移动而皱褶上述导向面的至少一个接触部分；且由该接触部分的皱褶改变上述踏板支架的姿势的机构；上述导向面及上述接触部分的其中之一或者是双方，其数量为复数个，这些复数个导向面或者是接触部分，各自独立(也就是相互分离)，各自独立和一个对应部件(即，导向面为复数个时其对应部件的接触部分，接触部分为复数个时其对应部件的导向面)或者是复数个对应部件接触，由此，使踏板支架的姿势发生相应的变化。
2.根据权利要求1所述的汽车踏板支撑构造，其特征为在上述强度构件一侧设置第1及第2两个导向面，第1导向面配置在车体前方一侧，第2导向面配置在车体后方一侧，第1导向面的姿势和第2导向面的姿势随着上述踏板支架向车体后方的相对移动而依次发生变化。
3.根据权利要求2所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述第2导向面的倾斜度比上述第1导向面的倾斜度更陡。
4.根据权利要求2所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述第1导向面，形成在固定于上述强度构件的第1导向部件上，上述第2导向面，与上述第1导向部件另外形成的固定在上述强度构件的第2导向部件形成。
5.根据权利要求2所述的汽车踏板支撑构造，其特征为包括固定在上述强度构件上的向下方延伸的导向支架；上述第1导向面，设置为在改变上述踏板支架的姿势时，可向上述导向支架的前面部分传递力，上述第2导向面，设置为在改变上述踏板支架的姿势时，可向上述导向支架的下面部分传递力。
6.根据权利要求2所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述接触部分设置了一个，这个接触部分在第1导向面的皱褶终了后与第2导向面接触使其皱褶。
7.根据权利要求2所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述第1导向面，形成在固定于上述强度构件上的第1导向部件上；上述第2导向面，形成在固定于上述强度构件且配置在上述第1导向部件的上方或者是下方的第2导向部件上；上述踏板支架包括通过该踏板支架向车体后方的相对移动与上述第1导向面接触使其皱褶的第1接触部分，配置在该第1接触部分前方一侧的与上述第2导向面接触使其皱褶的第2接触部分。
8.根据权利要求7所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述第1导向面和上述第2导向面，从俯视图看配置为处于重叠的位置关系。
9.根据权利要求7所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述第1接触部分和上述第2接触部分，是配置为上述第1接触部分皱褶完第1导向面后，上述第2接触部分与上述第2导向面接触的方式。
10.根据权利要求7所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述踏板支架上，固定在上述缓冲板的前端部分，形成对该踏板支架作用向下的力的时候的曲折起点，在上述踏板支架上设置的沿车体左右方向延伸的圆柱状或者是圆筒状第1销栓部件周围表面上构成第1接触部分，在上述踏板支架上设置的沿车体左右方向延伸的圆柱状或者是圆筒状第2销栓部件周围表面上构成第2接触部分，在伴随着上述踏板支架的车体前后方向的移动上述第1销栓部件与上述第1导向面接触的时刻的，通过上述曲折起点和上述第1销栓部件并沿车体前后方向延伸的直线和上述第1导向面所成的角度θ1(钝角)，比在上述第2销栓部件与上述第2导向面接触的时刻的，通过上述曲折起点和上述第2销栓部件并沿车体前后方向延伸的直线和上述第2导向面所成的角度θ2(钝角)大(也就是θ1＞θ2)。
11.根据权利要求7所述的汽车踏板支撑构造，其特征为在上述踏板支架上，固定在上述缓冲板上的前端部分上，形成了对该踏板支架向下作用的力作用时开始曲折的起点，与从上述曲折起点到上述第1接触部分为止的长度相比，从该曲折起点到第2接触部分为止的长度较短。
12.根据权利要求1所述的汽车踏板支撑构造，其特征为在上述强度构件上，固定有形成一个上述导向面的一个导向部件，在上述踏板支架上，设置了复数个上述接触部分，随着上述踏板支架向车体后方相对移动，各接触部分在上述导向面上按次序接触而发生皱褶。
13.根据权利要求12所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述复数个接触部分由第1接触部分和第2接触部分形成，上述第2接触部分比上述第1接触部分设置的更靠近车体前方一侧，上述第1接触部分从上述导向面脱离后，上述第2接触部分接触上述导向面皱褶。
14.根据权利要求12所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述复数个接触部分由第1接触部分和第2接触部分形成，上述第2接触部分比上述第1接触部分设置的更靠近车体前方一侧，上述第2接触部分接触了上述导向面后，上述第1接触部分从该导向面脱离。
15.根据权利要求12所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述复数个接触部分是由第1接触部分和第2接触部分形成；为使上述第1接触部分先皱褶上述导向面，且上述第2接触部分后皱褶上述导向面，上述第2接触部分比第1接触部分设置在更靠近车体的前方，上述第2接触部分在皱褶上述导向面时，比第1接触部分皱褶上述导向面更向下大曲折上述踏板支架使操作踏板的踏板部分向车体前方相对移动，配置上述第1接触部分及第2接触部分。
16.根据权利要求12所述的汽车踏板支撑构造，其特征为上述各接触部分是由圆柱状或者是圆筒状销栓部件形成。
17.根据权利要求12所述的汽车踏板支撑构造，其特征为在上述踏板支架上支撑上述操作踏板的圆柱状或者是圆筒状的支撑轴构成第1接触部件，上述第2接触部件是由圆柱状或者是圆筒状销栓部件所制成。
全文摘要
一种配置在缓冲板后方的操作踏板的支撑构造。在强度构件(9)上固定着第1导向部件(53)和第2导向部件(54)，另一方面，在踏板支架(17)上设置导向用第1接触部分(41)和第2接触部分(42)，伴随着汽车的冲撞踏板支架(17)后退时，制成第1接触部分接触皱褶第1导向部件(53)，这个皱褶终了后第2接触部分(42)接触皱褶第2导向部件(54)的形式，由两导向部件(53、54)改变踏板支架(17)的姿势。
文档编号G05G1/30GK1590165SQ20041006989
公开日2005年3月9日 申请日期2004年7月15日 优先权日2003年9月3日
发明者林浩二 申请人:马自达汽车股份有限公司