专利名称：一种带本质助力功能的电动车控制系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种两轮电动车控制系统具体地说是助力功能下的电动车控制 系统。
背景技术：
电动车作为无尾气、无噪音的环保、文明的无公害绿色交通工具和不消耗不可再 生资源、节省公共空间的资源节约型交通工具，正在受到人们的欢迎。其中一个受欢迎点， 就是电动车带有一种“助力”挡的“助力”功能，使得人们骑、驾两便，既满足了远途乘行的 需要，又满足了锻炼的需要。然而，当前电动车的“助力”功能，并非本质的助力，而是一种 速度随动。它是靠检测链盘转速来控制电机转速的，骑驾者的双脚起的是速度给定的作用， 其双脚的蹬踏力与车的运行无关。即，电动机对于人而言是主力，而不是“助力”。这样势必 造成两种情况一是因为这种速度随动忽略了人的负载力感觉，同时人也失去了本身的负 载力感和速度感，从而速度失控，进而造成驾驶失控导致交通事故，特别是高速时造成大电 流工作损害电池；二是因为由忽略人的负载力感觉而导致的驾驶不便或不习惯，同时电动 车的该“助力”功能完全可以被其主功能(“电动”挡)代替，电池电力不足时又完全丧失 “助力”功能，因而该“助力”功能被索性闲置。为此，必须改进这种电动车控制系统，使其实 现本质的“助力”功能，即，将骑行者的双脚蹬踏力作为给定控制量，将负载电流作为反馈控 制量，而速度仅作为电动车控制系统内部反馈控制量，以期实现人、车之间的力、速协调，人 力、电力互补、互助。
发明内容为改进当前电动车“助力”功能挡的这种有缺陷电动车控制系统，使其实现本质的 “助力”功能，本实用新型提供一种脚踏力-负载电流控制的电动车控制系统。即，将骑行者 的双脚蹬踏力作为给定控制量，将负载电流作为反馈控制量，并在引入无级助力比例给定 量的同时，速度量直接作为电动车控制系统内部辅助反馈控制量，以此使“助力”功能挡实 现人、车之间的力、速协调，人力、电力有机互补、互助。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是通过安装在传动链条上部的压 力传感器，获得骑行者的双脚蹬踏力信号，将该脚踏力作为给定控制量；增设无级助力比例 给定输入量，得到给定助力比下的蹬踏力矩信号，同时引入负载电流信号作为电动机负载 转矩反馈控制量，经比较得到“助力”功能挡下脚踏动力-电动机负载力，即人力-电力偏差 量，作为转矩控制信号；不再使用该功能挡下现行的速度给定信号和速度给定信号与速度 反馈信号的比较环节，速度反馈信号直接引入与转矩控制信号的比较环节，经比较得到综 合偏差控制信号，作为该功能挡下转矩偏差控制比例调节环节的控制输入量，控制后续环 节运行，其作用与现行电动车控制系统相似。助力比例给定环节通过骑行者旋动助力比例 旋钮，来助力比例给定环节给定助力比例给定输入控制信号，并将该信号送入比例放大环 节，作为决定助力比例放大倍数的控制量，该助力比例放大倍数可无级地变化给定，即通过转矩比较环节，实现最小助力比1 0 最大助力比1 1之间变化。蹬踏力矩检测环节 的受力传感器通过不同程度张紧的链条获取蹬踏力矩信号，并将该蹬踏力矩信号送入比例 放大环节。在比例放大环节中，作为输入量的蹬踏力矩信号被放大，作为给定助力比下的蹬 踏力矩信号输出。在转矩比较环节中，蹬踏力矩信号经与电流检测环节得到的电流反馈信 号进行比较，产生转矩偏差控制信号，作为转矩控制信号输出。在偏差比较环节中，转矩偏 差控制信号与速度反馈信号进行比较，转矩偏差控制信号的幅值和方向与速度反馈信号的 幅值和方向决定比较的结果，即偏差比较环节输出的综合偏差控制信号。综合偏差控制信 号作为电流调节环节的控制输入信号，经该电流调节环节的处理、放大、整形和幅度平移， 产生电流控制信号；电流控制信号控制、并驱动脉宽调制控制环节的单片机及其软件，进 而控制并驱动以及脉宽调制控制环节的MOSFET器件逆变电路。脉宽调制控制环节再借助 电机转角位置信号产生旋转功率电机驱动电流。脉宽调制控制环节输出的电机驱动电流， 产生旋转电磁转矩，使得电动机执行电动车控制系统输出，实现机械转动，产生机械转矩。运行时，压力传感器获得的骑行者双脚蹬踏力经与比例放大环节放大，得到在给 定助力比例下的蹬踏力矩信号，经与电动机负载转矩反馈控制量比较，得到人力-电力偏 差量，即转矩控制信号；该控制量与现行速度反馈量进行比较，得到综合偏差控制信号，该 偏差量经放大、控制，使得电动力以给定比例“助力”，而车行速度取决于该偏差量、行车环 境和电池电压；当电池电压较高时，比例控制量允许较小的偏差量获得较高的放大倍数，经 驱动控制器控制、放大，使得电动力以正比于电池电压的较高比例(低于给定比例)“助 力”，以至几乎接近给定比例，车速也可以很高；当电池电压较低时，即便偏差量较大，比例 控制量也会通过调节放大倍数，使得驱动控制量较小，经驱动控制器控制、放大，调节电动 力以较低比例(远低于给定比例)“助力”，车速则可能很低，骑行者双脚蹬踏力几乎成为 “主力”；而当电池电压低到“欠压”值时，现行的欠压保护功能运行，车体行进完全由骑行者 双脚蹬踏力驱动。本实用新型的有益效果是能使电动车在“助力”功能挡实现人、车之间的力、速协 调，人力、电力有机互补、互助，同时又能顾及现行控制器的运行及工作状态。
以下结合附图所示的一个实施例对本实用新型进一步说明。附
图1是本实用新型的一个实施例一一带本质助力功能的电动车控制系统框图；附图2是本实用新型一个实施例的双脚蹬踏力矩信号引入电路原理图；附图3是本实用新型一个实施例的比例放大环节电路原理图；附图4是本实用新型一个实施例的转矩比较环节电路原理图；附图5是本实用新型一个实施例的压力传感器安装图；附图6是本实用新型一个实施例的压力传感器结构(侧向)主视图；附图7是附图6所示压力传感器结构(侧向)主视图的A-A向断面剖视图；附图8是本实用新型一个实施例的压力传感器结构左视图(局部)；附图9是是附图8所示压力传感器结构左视图(局部)的B-B向剖视图。在附图1所示的带本质助力功能的电动车控制系统框图、附图2所示的双脚蹬踏 力信号引入电路原理图、附图3所示的比例放大环节电路原理图和附图4所示的转矩比较环节电路原理图中rg为助力比例控制信号，T为蹬踏力矩信号，ρ为电机转角位置信号，If 为电流反馈信号，vf为速度反馈信 ；为给定助力比下的蹬踏力矩信号，uT为转矩偏差控制 信号，e为综合偏差控制信号，u为电流控制信号，I为电机驱动电流。Hk为助力比例给定环 节，即通过骑行者旋动来无级地给定助力比例控制信号rg的控制环节；MT为蹬踏力矩检测 环节，即通过受力传感器获取蹬踏力矩信号T的控制环节；> κ为比例放大环节，即实现 ； =KT (K为由助力比例控制信号rg决定的助力比例放大倍数)的控制环节；A和B分别为 对应输入信号的比较环节，即分别实现uT = Tr-If和e = uT-vf的控制环节；MP为位置检测 环节，即通过电机内光电编码器获取电机转角位置信号P的控制环节；Cv为速度计算环节， 即实现从电机转角位置信号P到速度反馈信号Vf的转化功能的控制环节巡为电流检测环 节，即获取电动机转矩电流信号即将电机驱动电流I转化为电流反馈信号If的控制环节； Rml为电流调节环节，即产生电流控制信号u而实现电流调节功能的控制环节；PWM为脉宽调 制控制环节，即通过脉宽调制逆变电路产生电机驱动电流I而实现电机驱动功能的控制环 节；D为电动机，即实现机械转动的执行环节。在附图2所示的双脚蹬踏力信号引入电路原理图、附图3所示的比例放大环节电 路原理图和附图4所示的转矩比较环节电路原理图中RT为受力传感器电路，其中民为凹 面应变电阻，Rtj为凸面应变电阻；礼为凸面应变片桥臂平衡电阻, 为凹面应变片桥臂平衡 电阻；a为凸面应变信号线，b为凹面应变信号线；DAt为差分放大电路，其中At为运算放大 电路，R3为工作点偏流电阻，R4为反馈偏流电阻，E为工作电源，E/2为工作电源虚地电位 点ο在附图3所示的比例放大环节电路原理图中AK为运算放大电路，R5为耦合电阻， &为反馈偏流电阻，R7为工作点偏流电阻，R为助力比例给定电位器，用以实现助力比例控 制信号rg ;Ar为运算放大电路，R8为耦合电阻，R9为工作点偏流电阻，Rf为反馈偏流电阻。在附图4所示的转矩比较环节电路原理图中-Ac为运算放大电路，R10> R11为耦合 电阻，R12为反馈偏流电阻，R13为工作点偏流电阻，Re为分压电阻，TVS为瞬态电压抑制器即 隧道二极管。在附图5所示的压力传感器安装图中1.受力传感器(实现附图2的受力传感器 电路&)，2.自行车链条，3.自行车后轮叉架梁。在附图6、7所示的压力传感器结构(侧向)主视图和附图8、9所示的压力传感器 结构左视图(局部)中1. 1.弹性应变连接体，1.2.受力轮，1.3.轮轴组件，1.4.连接座兼 安装卡件盖，1.5.安装卡件底。在附图8、9所示的压力传感器结构左视图(局部)中1. 1. 1.凸面应变片腔室， 1.1.2.凹面应变片腔室，1. 1.3.凸面应变片，1.1. 4.凹面应变片，1.1. 5.凸面应变电阻Rq 的引线(实现附图2中的凸面应变信号线a)，1.1. 6.凹面应变电阻R1的引线(实现附图2 中的凹面应变信号线b)，l. 1.7.凸面应变电阻引线孔道，1. 1.8.应变电阻引线孔道。
具体实施方式
在附图1所示的带本质助力功能的电动车控制系统框图和附图5所示的压力传感 器安装图中通过骑行者旋动助力比例旋钮，助力比例给定环节HR给定助力比例控制信号 rg,并将该信号送入比例放大环节> κ，作为决定助力比例放大倍数K的控制量，该助力比例 放大倍数K可无级地变化给定，即通过转矩比较环节Α，实现最小助力比1 0 最大助力比1 1之间变化；蹬踏力矩检测环节Mt的压力传感器(1)通过不同程度张紧的链条获取 蹬踏力矩信号T，并将蹬踏力矩信号T送入比例放大环节> κ ；在比例放大环节> κ中，作为 输入量的蹬踏力矩信号T被放大K倍，实现Tr = KT,作为给定助力比下的蹬踏力矩信号Tr 输出；在转矩比较环节A中，蹬踏力矩信号 ；经与电流检测环节M1得到的电流反馈信号If 进行比较，产生转矩偏差控制信号uT，作为转矩控制信号输出。在转矩比较环节Α，蹬踏力矩 信号T的幅值和方向与反映电动机转矩即电机驱动电流I的电流反馈信号If的幅值和方 向，决定转矩偏差控制信号uT的幅值和方向，即转矩比较环节A的输出为uT = T-If。在偏 差比较环节B，转矩偏差控制信号uT与速度反馈信号Vf进行比较，转矩偏差控制信号uT的 幅值和方向与速度反馈信号Vf的幅值和方向决定比较的结果，即偏差比较环节B输出的综 合偏差控制信号e = uT-vf。综合偏差控制信号e作为电流调节环节Rml的控制输入信号， 经电流调节环节Rml的处理、放大、整形和幅度平移，产生电流控制信号U。电流控制信号u 控制并驱动脉宽调制控制环节PWM的单片机及其软件，进而控制并驱动脉宽调制控制环节 PWM的MOSFET逆变电路；脉宽调制控制环节PWM再借助电机转角位置信号ρ产生电机驱动 电流I。脉宽调制控制环节PWM输出的电机驱动电流I，产生旋转电磁转矩，使得电动机D 执行电动车控制系统输出，实现机械转动，产生机械转矩。在附图2所示的双脚蹬踏力信号引入电路原理图中受力传感器电路&的凹面应 变电阻R1的一端与受力传感器电路&的凸面应变电阻&的一端连接并引出，连接到控制器 盒中的工作电源E的正极；凹面应变电阻民的另一端和凸面应变电阻Rtj的另一端分别通过 作为蹬踏力矩信号线的凹面应变信号线b和凸面应变信号线a引出，依次连接到控制器盒 中设置的凹面应变片桥臂平衡电阻&和凸面应变片桥臂平衡电阻R1的一端。在控制器盒 中，凹面应变片桥臂平衡电阻&的另一端与凸面应变片桥臂平衡电阻R1的另一端连接，并 接地。工作点偏流电阻民的一端连接到运算放大器At的“+”信号输入端，另一端连接到工 作电源虚地电位点E/2 ；反馈偏流电阻R4的一端连接到运算放大器At的“_”信号输入端， 另一端连接到运算放大器At的信号输出端。从受力传感器电路&引入的凸面应变信号线 a和凹面应变信号线b连接到蹬踏力矩信号比较差分放大电路DAt的差分输入端，即凸面应 变信号线a和凹面应变信号线b分别连接到运算放大器At的“ + ”和“-”信号输入端，经运 算放大器At的放大，作为蹬踏力矩信号T，从运算放大器At的信号输出端输出。在附图3所示的比例放大环节电路原理图中助力比例给定电位器R的动臂端与 其电阻的一端连接，并连接到反馈偏流电阻&的一端和运算放大电路Ak的信号输出端，助 力比例给定电位器R的电阻另一端连接到反馈偏流电阻&的另一端和运算放大电路Ak的 “_”信号输入端；耦合电阻&的一端与运算放大电路Ak的“_”信号输入端连接，另一端作 为蹬踏力矩信号T的输入端；工作点偏流电阻R7的一端与运算放大电路Ak的“ + ”信号输入 端连接，另一端连接到工作电源虚地电位点E/2 ；耦合电阻&的一端与运算放大电路4的 “_”信号输入端连接，另一端连接到运算放大电路Ak的信号输出端；工作点偏流电阻&的 一端与运算放大电路4的“ + ”信号输入端连接，另一端连接到工作电源虚地电位点E/2 ；反 馈偏流电阻&的一端和运算放大电路\的信号输出端连接，另一端连接到运算放大电路I 的“_”信号输入端。助力比例给定电位器R用以实现助力比例控制信号rg，通过两级放大， 实现助力比例放大倍数K ^ (R//R6) Rf/R5R8的比例关系，产生助力比例放大倍数K可无级变 化给定的效果，进而将从该比例放大环节> κ输入端输入的蹬踏力矩信号T转换为给定助力比下的蹬踏力矩信号 ；，从运算放大电路Ak的信号输出端输出。在附图4所示的转矩比较环节电路原理图中耦合电阻Rltl和R11的一端分别与运 算放大电路A。的“_”信号输入端和“+”信号输入端连接，耦合电阻Rltl和R11的另一端分别 为电流反馈信号If输入端和给定助力比下的蹬踏力矩信号 ；输入端；反馈偏流电阻R12的 一端与运算放大电路A。的信号输出端连接，另一端连接到运算放大电路A。的“_”信号输入 端；工作点偏流电阻R13的一端与运算放大电路A。的“+”信号输入端连接，另一端连接到工 作电源虚地电位点E/2 ；分压电阻&的一端连接到工作电源E的正极，另一端与瞬态电压抑 制器即隧道二极管TVS的正极端连接，隧道二极管TVS的负极端接地。分压电阻&与隧道 二极管TVS的正极端的连接点即成为工作电源虚地电位点E/2。以运算放大电路Ac为核心 的差分放大器构成该转矩比较环节A，电流反馈信号If和给定助力比下的蹬踏力矩信号 ； 从该转矩比较环节A的两信号输入端输入，经差分放大，产生转矩偏差控制信号uT，从运算 放大电路A。的信号输出端输出。在附图5所示的压力传感器安装图中受力传感器(1)安装在自行车后轮叉架梁 ⑶上，受力传感器⑴的安装位置以受力传感器⑴与自行车链条⑵的上下对正、紧密 配合为准。在附图6、7所示的压力传感器结构(侧向)主视图中受力传感器(1)由弹性应 变连接体(1. 1)、受力轮(1. 2)、轮轴组件(1. 3)、连接座兼安装卡件盖(1. 4)和安装卡件底 (1.5)构成。在弹性应变连接体(1. 1)的上端，通过轮轴组件(1. 安装受力轮(1.2)，下 端固接连接座兼安装卡件盖(1.4)；连接座兼安装卡件盖(1.4)与安装卡件底(1.5)为上 下配合的紧固卡件，用于在安装时与自行车后轮叉架梁(3)紧固配合。在附图8、9所示的压力传感器结构左视图(局部)中在弹性应变连接体(1. 1) 的煨弯处，分凸和凹面分别制成凸面应变片腔室(ι. ι. 1)和凹面应变片腔室α. 1. 2)；在凸 面应变片腔室(ι. 1. 1)内的弹性应变连接体(1. 1)凸面，粘贴凸面应变片(1. 1. 3)；在凹面 应变片腔室(1. 1. 2)内的弹性应变连接体(1. 1)凹面，粘贴凹面应变片(1. 1. 4)；凸面应变 电阻&的引线(1.1.5)穿越凸面应变电阻引线穿越孔道(1. 1.7)，与凹面应变电阻R1的引 线(1.1.6)在应变电阻引线孔道(1.1.8)内口会合，共同穿过应变电阻引线孔道(1.1.8) 引出至控制器盒。
权利要求1.一种带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是助力比例给定环节(Hk)，通过骑 行者旋动助力比例旋钮，来给定助力比例控制信号(rg)，并将该信号送入比例放大环节(> κ)，作为决定助力比例放大倍数K的控制量，该助力比例放大倍数K可无级地变化给定，即 通过转矩比较环节(A)，实现最小助力比1 0 最大助力比1 1之间变化；蹬踏力矩检 测环节(Mt)的受力传感器(1)通过不同程度张紧的链条获取蹬踏力矩信号(T)，并将蹬踏 力矩信号(T)送入比例放大环节(>κ)；在比例放大环节(>κ)中，作为输入量的蹬踏力 矩信号⑴被放大K倍，作为给定助力比下的蹬踏力矩信号(Τ》输出；在转矩比较环节㈧ 中，蹬踏力矩信号O；)经与电流检测环节(M1)得到的电流反馈信号(If)进行比较，产生转 矩偏差控制信号uT，作为转矩控制信号输出；在偏差比较环节(B)中，转矩偏差控制信号uT 与速度反馈信号Vf进行比较，转矩偏差控制信号uT的幅值和方向与速度反馈信号Vf的幅 值和方向决定比较的结果，即偏差比较环节(B)输出的综合偏差控制信号e = uT-vf ；综合 偏差控制信号(e)作为电流调节环节(Rml)的控制输入信号，经电流调节环节(Rml)的处理、 放大、整形和幅度平移，产生电流控制信号(U)；电流控制信号(u)控制并驱动脉宽调制控 制环节(PWM)的单片机及其软件，进而控制并驱动脉宽调制控制环节(PWM)的MOSFET逆变 电路；脉宽调制控制环节(PWM)再借助电机转角位置信号(P)产生电机驱动电流(I)；脉宽 调制控制环节(PWM)输出的电机驱动电流(I)，产生旋转电磁转矩，使得电动机(D)执行电 动车控制系统输出，实现机械转动，产生机械转矩。
2.根据权利要求1所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是在蹬踏力矩 检测环节(Mt)中，受力传感器电路(Rt)的凹面应变电阻(R1)的一端与受力传感器电路(Rt) 的凸面应变电阻OO的一端连接并引出，连接到控制器盒中的工作电源(E)的正极；凹面 应变电阻(R1)的另一端和凸面应变电阻(R0)的另一端分别通过作为受力传感器(1)的凹 面应变信号线(b)和凸面应变信号线(a)引出，依次连接到控制器盒中设置的凹面应变片 桥臂平衡电阻(R2)和凸面应变片桥臂平衡电阻(R1)的一端。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是 在控制器盒中，凹面应变片桥臂平衡电阻(R2)的另一端与凸面应变片桥臂平衡电阻(R1)的 另一端连接，并接地；工作点偏流电阻(R3)的一端连接到运算放大器(At)的“+”信号输入 端，另一端连接到工作电源虚地电位点(E/2)；反馈偏流电阻(R4)的一端连接到运算放大 器(At)的“_”信号输入端，另一端连接到运算放大器(At)的信号输出端；从受力传感器电 路( )引入的凸面应变信号线(a)和凹面应变信号线(b)连接到蹬踏力矩信号比较差分 放大电路(DAt)的差分输入端，即凸面应变信号线(a)和凹面应变信号线(b)分别连接到 运算放大器(At)的“ + ”和“_”信号输入端，经运算放大器(At)的放大，作为蹬踏力矩信号 (T)，从运算放大器(At)的信号输出端输出。
4.根据权利要求1所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是在比例放大 环节电路中，助力比例给定电位器R的动臂端与其电阻的一端连接，并连接到反馈偏流电 阻&的一端和运算放大电路Ak的信号输出端，助力比例给定电位器R的电阻另一端连接到 反馈偏流电阻&的另一端和运算放大电路Ak的“_”信号输入端；耦合电阻&的一端与运算 放大电路Ak的“_”信号输入端连接，另一端作为蹬踏力矩信号(T)的输入端；工作点偏流电 阻R7的一端与运算放大电路Ak的“+”信号输入端连接，另一端连接到工作电源虚地电位点 (E/2)；耦合电阻&的一端与运算放大电路K的“_”信号输入端连接，另一端连接到运算放大电路Ak的信号输出端；工作点偏流电阻&的一端与运算放大电路I的“ + ”信号输入端 连接，另一端连接到工作电源虚地电位点(E/2)；反馈偏流电阻&的一端和运算放大电路4 的信号输出端连接，另一端连接到运算放大电路4的“_”信号输入端；助力比例给定电位 器R用以实现助力比例控制信号(rg)，通过两级放大，实现助力比例放大倍数K (R//R6) Rf/R5R8的比例关系，产生助力比例放大倍数K可无级变化给定的效果，进而将从该比例放 大环节(> κ)输入端输入的蹬踏力矩信号(T)转换为给定助力比下的蹬踏力矩信号(Tr)， 从运算放大电路Ak的信号输出端输出。
5.根据权利要求1所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是在转矩比较 环节㈧电路中，耦合电阻1^0、耦合电阻R11的一端分别与运算放大电路(Ae)的“-”信号输 入端和“+”信号输入端连接，耦合电阻IV耦合电阻R11的另一端分别为电流反馈信号(If) 输入端和给定助力比下的蹬踏力矩信号(Tr)输入端；反馈偏流电阻(R12)的一端与运算放 大电路(Ae)的信号输出端连接，另一端连接到运算放大电路(A。)的“-”信号输入端；工作 点偏流电阻(R13)的一端与运算放大电路(Ae)的“+”信号输入端连接，另一端连接到工作电 源虚地电位点(E/2)；分压电阻(Re)的一端连接到工作电源(E)的正极，另一端与瞬态电压 抑制器即隧道二极管(TVS)的正极端连接，隧道二极管(TVS)的负极端接地；分压电阻(Re) 与隧道二极管(TVS)的正极端的连接点即成为工作电源虚地电位点(E/2)；以运算放大电 路(Ae)为核心的差分放大器构成该转矩比较环节(A)，电流反馈信号(If)和给定助力比下 的蹬踏力矩信号O；)从该转矩比较环节(A)的两信号输入端输入，经差分放大，产生转矩 偏差控制信号(uT)，从运算放大电路(A。)的信号输出端输出。
6.根据权利要求2所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是受力传感器 (1)安装在自行车后轮叉架梁C3)上。
7.根据权利要求2所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是受力传感器 (1)由弹性应变连接体(1. 1)、受力轮(1. 2)、轮轴组件(1. 3)、连接座兼安装卡件盖(1. 4) 和安装卡件底(1. 5)构成；在弹性应变连接体(1. 1)的上端，通过轮轴组件(1. 3)安装受力 轮(1.2)，下端固接连接座兼安装卡件盖(1.4)；连接座兼安装卡件盖(1.4)与安装卡件底 (1.5)为上下配合的紧固卡件，用于在安装时与自行车后轮叉架梁(3)紧固配合。
8.根据权利要求2所述的带本质助力功能的电动车控制系统，其特征是在受力传感 器(1)的弹性应变连接体(1. 1)煨弯处，分凸面和凹面分别制成凸面应变片腔室(1. 1. 1) 和凹面应变片腔室(1. 1. 2)；在凸面应变片腔室(1. 1. 1)内的弹性应变连接体(1. 1)凸面， 粘贴凸面应变片(1. 1. 3)；在凹面应变片腔室(1. 1. 2)内的弹性应变连接体(1. 1)凹面，粘 贴凹面应变片(1. 1.4)；凸面应变电阻(R0)的引线(1. 1.5)穿越凸面应变电阻引线穿越孔 道(1. 1. 7)，与凹面应变电阻(R1)的引线(1. 1. 6)在应变电阻引线孔道(1. 1. 8)内口会合， 共同穿过应变电阻引线孔道(1. 1.8)引出至控制器盒。
专利摘要一种带本质助力功能的电动车控制系统，由双脚蹬踏力受力传感器和控制器组成。受力传感器安装在自行车后轮叉架梁上，通过借助轮轴组件安装的受力轮，来接受双脚蹬踏力，通过安装卡件与自行车后轮叉架梁紧固配合；在受力传感器的弹性应变连接体上，按凸面和凹面分别粘贴凸面应变片和凹面应变片。通过应变片电阻的变化，将骑行者的双脚蹬踏力作为给定控制量，同时引入负载电流作为反馈控制量，并通过引入无级助力比例给定量，实现人、车之间的力、速协调，人力、电力有机互补、互助。
文档编号G05B1/02GK201856880SQ200920152969
公开日2011年6月8日 申请日期2009年5月25日 优先权日2009年5月25日
发明者俞云锋, 周红胜, 屈百达, 邓志敏 申请人:屈百达, 江南大学