专利名称：车辆运行管理方法和系统,以及车辆运行辅助设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆运行管理方法和系统，以及车辆运行辅助设备，尤其涉及用于管理在具有单轨部分的道路上的车辆的运行状态的车辆运行管理方法和系统，以及车辆运行辅助设备。
一般地说，如日本专利申请公开61-285168所述，用于管理车辆的运行状态的车辆运行管理系统是公知的。在这个系统中，供车辆运行的车道包括单轨部分和双轨部分。
为了确保沿相反方向运行的车辆的安全，希望车道是全部双轨的。然而，如果车道是全部双轨的，和部分是单轨的车道相比，则需要大规模的基本设施。按照上述的常规系统，因为如上所述的车道包括单轨部分和双轨部分，所以可以减少所需的基本设施的规模。
在上述的常规系统中，当车辆接收到出发允许信号时，则车辆从车站出发。在单轨部分上运行之后，车辆到达双轨部分，在双轨部分上，车辆停止并等待对向车辆的到来。当对向车辆到达双轨部分时，向这两辆车辆发送出发允许信号，并且这些车辆开始在各自的单轨部分上运行。
用这种方式，沿相反方向运行的车辆在双轨部分上可以彼此通过。因而，按照上述的常规系统，能够确保车辆可以安全地在车道上运行而不会发生碰撞，同时又不需要大规模的基本设施。
然而，在上述的常规系统中，已经早于对向车辆到达双轨部分的车辆必须停止并等待对向车辆到达双轨部分。因而，车辆可能在双轨部分上频繁地停止与启动，使得车辆上的乘客感到不舒适。
本发明的第一个目的是提供一种车辆运行管理方法和系统，通过所述方法和系统沿相反方向运行的车辆可以流畅地通过而不用频繁停止。
本发明的第二个目的在于提供一种车辆运行辅助设备，利用这种设备沿相反方向运行的车辆可以流畅地通过而不用频繁停止。
本发明的第一个目的可以用一种车辆运行管理方法来实现，所述方法用于管理在具有单轨部分和双轨部分的道路上运行的车辆的运行状态，包括
步骤(a)，用于检测相互接近的第一车辆和第二车辆的位置；步骤(b)，用于根据检测的位置确定第一车辆和第二车辆是否是在相互提前的预定的范围内相互最为接近的车辆；步骤(c)，用于设置目标位置，所述目标位置是在确定第一车辆和第二车辆是在相互提前的预定的范围内相互最为接近的车辆时一个位于第一和第二车辆之间的双轨部分；以及步骤(d)，用于控制第一与/或第二车辆的速度，使得第一和第二车辆基本上同时到达目标位置。
在本发明中，当第一车辆和第二车辆是在相互提前的预定的范围内相互最为接近的车辆时，位于第一和第二车辆之间的双轨部分被选作目标位置。第一与/或第二车辆的速度被这样控制，使得第一和第二车辆基本上同时到达目标位置。因此，第一和第二车辆可以在双轨部分上相互通过而不用停止。因而，按照本发明，车辆可以在具有单轨部分的道路上流畅地通过而不必为使对向车辆在双轨部分上通过而停止。
在这种情况下，步骤(d)可以包括步骤(e)，用于计算由第一和第二车辆到达目标位置所需的时间；步骤(f)，用于计算这样一个时间，在此时间，第一和第二车辆中需要较长的时间到达目标位置的一个车辆到达目标位置；以及步骤(g)，用于控制另一个车辆的速度，使得另一个车辆基本上在步骤(f)计算的时间到达目标位置。
在本发明中，在步骤(f)计算这样一个时间，在此时间，第一和第二车辆中需要较长的时间到达目标位置的一个车辆到达目标位置。在步骤(g)中，另一个车辆，即需要较短的时间到达目标位置的一个车辆被这样进行速度控制，使得基本上在计算的时间到达目标位置。具体地说，另一个车辆被减速。在这种情况下，第一和第二车辆基本上同时到达双轨部分，使得这两个车辆可以相互通过而不用停止。因而，按照本发明，车辆可以在具有单轨部分的道路上流畅地运行而不必为使对向车辆在双轨部分上通过而停止。
此外，所述车辆运行管理方法还可以包括步骤(h)，用于检测沿和第一车辆相同的方向在第一车辆前方运行的第三车辆的位置；
步骤(i)，用于确定第三车辆是否是在第一车辆前方的预定范围内的最接近第一车辆的车辆；步骤(j)，用于当确定第三车辆是在第一车辆前方的预定范围内的最接近第一车辆的车辆时，设定目标位置是位于第三车辆随后将要到达的第二双轨部分的后方的第一双轨部分，在第一和第二双轨部分之间存在至少一个双轨部分；步骤(k)，用于计算第三车辆将要到达第二双轨部分的时间；以及步骤(L)，用于控制第一车辆的速度，使得第一车辆基本上在步骤(k)计算的时间到达目标位置。
在本发明中，如果第三车辆是在第一车辆前方的预定范围内的对于第一车辆的最接近的车辆，则目标位置被设置为位于第三车辆随后将要到达的第二双轨部分后方的第一双轨部分。第一双轨部分被这样选择，使得在第一和第二双轨部分之间至少存在一个双轨部分。第一与/或第三车辆的速度被这样控制，使得第一车辆和第三车辆分别基本上同时到达第一和第二双轨部分。因此，在第三车辆到达第二双轨部分之后，第一车辆可以通过在位于第一和第二双轨部分之间的双轨部分上的对向车辆。因而，按照本发明，在前方车辆正在前方运行的情况下，车辆可以顺畅地运行在具有单轨部分的道路上，同时在双轨部分上通过对向车辆而不需停止。
本发明的第二个目的可以利用一种被提供在运行在具有单轨部分和双轨部分的道路上的车辆中的车辆运行辅助设备来实现，包括发送器，其发送车辆信息；接收器，其接收包括位于车辆前方的特定双轨部分和车辆应当到达特定双轨部分的目标时间的信息；以及运行控制器，其这样控制车辆的运行状态，使得车辆在目标时间到达特定双轨部分。
在本发明中，车辆可以在由被提供在基本设施中的通信装置发送的信息表示的时间到达位于车辆前方的特定双轨部分。因而，按照本发明，车辆可以顺畅地运行在具有单轨部分的道路上而不需为在双轨部分上通过对向车辆而停止。应当注意，车辆信息可以包括车辆的ID、位置、速度和运行方向。
本发明的其它目的和特点通过下面结合附图进行的说明可以更加清楚地看出，其中
图1是基本设施设备的示意图，其中应用了按照本发明的实施例的车辆运行管理方法；图2是实现本实施例的车辆运行管理方法的系统的方块图；图3说明当存在对向车辆时使用的运行规则的原理；图4说明当存在前方车辆时使用的运行规则的原理；图5是由本实施例中的管理ECU执行的程序的一个例子的流程图；图6A-6D说明在本实施例中使用的运行规则；图7A-7C分别说明在图6A-6C所示的情况下由管理ECU执行的处理的结果；图8表示在本实施例中实现的车辆的运行状态；以及图9A和9B说明当最大数量的车辆运行在图1所示的道路上时车辆的运行状态。
图1是基本设施设备的示意图，其中应用了按照本发明的实施例的车辆运行管理方法。如图1所示，基本设施包括第一站10和第二站11。在第一站10和第二站11之间提供有道路12，用于在第一站10和第二站11之间运送乘客。
道路12包括单轨部分14-1到14-7，在其上车辆只能沿一个方向运行，以及双轨部分16-1到16-6，在其上沿相反方向运行的两辆车辆可以相互通过。单轨部分14-1到14-7和双轨部分16-1到16-6以预定间隔交替地被提供。每个双轨部分16-1到16-6具有大于车辆全长的长度。
从第一站10出发的车辆在单轨部分14-1到14-7和双轨部分16-1到16-6上向图1的右方运行，并且到达第二站11。类似地，从第二站11出发的车辆在单轨部分14-7到14-1和双轨部分16-6到16-1上向图1的左方运行，并且到达第一站10。
基本设施还包括管理中心18。管理中心18监视在第一站10和第二站11之间的道路上运行的车辆的位置，并对每个车辆发出控制信号，使得避免车辆的碰撞。
现在参照图2说明用于实现本实施例的车辆运行管理方法的系统。图2表示本实施例的系统的方块图。
如图2所示，管理中心18包括管理ECU 20。通信装置22和管理ECU 20相连。通信装置22在管理中心18和每个车辆之间进行无线电通信。管理ECU 20根据通信装置22提供的信息检测车辆的ID、位置、速度和运行方向。此外，管理ECU 20控制通信装置22，使得按照下面说明的控制方案向每个车辆发送包括目标位置和目标时间的信息，如下所述。
每个车辆包括车辆ECU 28并被车辆ECU 28控制。车辆ECU 28包含有被存储在其中的车辆ID。车辆ID用于识别安装车辆ECU 28的车辆。此外，车辆ECU 28包含时钟发生器。车辆ECU 28根据由时钟发生器发出的时钟信号检测当前时间。
车辆速度检测器30和车辆ECU 28相连。车辆速度检测器30输出具有相应于车辆速度的周期的脉冲信号。车辆ECU 28根据车辆速度检测器30的输出信号检测车辆速度。
车辆ECU 28还含有被存储在其中的图形信息。图形信息包括道路12上的信息，例如第一站10和第二站11之间的距离以及单轨部分14-1-14-7和双轨部分16-1-16-6的长度。车辆ECU 28根据图形信息和车辆速度检测器30的输出信号检测每个车辆的当前位置。
通信装置32和车辆ECU 28相连。通信装置32在管理中心18和车辆之间进行无线电通信。车辆ECU 28控制通信装置32，使得发送例如车辆的ID、车辆位置、车辆速度和运行方向的信息。此外，车辆ECU 28根据来自通信装置32的信息检测目标位置和目标时间。
加速器致动器34和刹车致动器36也和车辆ECU 28相连。车辆ECU 28根据目标位置和目标时间向加速器致动器34和刹车致动器36提供操作信号。加速器致动器34按照由车辆ECU 28提供的操作信号控制车辆的加速器的开度，刹车致动器36按照由车辆ECU 28提供的操作信号产生制动力。
在本实施例的系统中，每个车辆的速度被这样控制，根据在每个车辆前方的预定范围内运行的车辆的位置和运行方向，使得车辆可以在双轨部分16上通过对向车辆而不必停止。
图3说明当存在对向车辆时在本实施例中使用的运行规则的原理。图3表示的情况是，车辆50正在双轨部分16-2上运行，并且一个对向车辆52正在单轨部分14-5上运行。
在本实施例中，管理ECU 20检测车辆50，52的位置，如上所述。如果车辆50，52是相互最接近的对向车辆，并且位于车辆50和52之间的单轨部分14的数量小于或等于3，则管理ECU 28计算一个位置作为车辆50，52的目标位置，在此位置车辆50，52应当相互通过。
在图3所示的情况下，车辆50，52可以相互通过的位置被限制于双轨部分16-2。16-3，16-4的任何一个。在本实施例中，根据车辆位置的信息，目标位置被设置为双轨部分16-3，其最接近车辆50和52之间的中部位置。
在这种情况下，车辆50，52在到达目标位置之前可以分别继续在单轨部分14-3，14-4上运行。这样，通过设置目标位置为双轨部分16-3，和把目标位置被设置为双轨部分16-2或16-4相比，可以实现车辆50，52的高效的运行状态。
然而，如果按照上述设置目标位置，在车辆50，52到达目标位置的时间之间可能发生时间延迟。在这种情况下，车辆50，52中的一个必须等待另一个到达目标位置。
在本实施例中，管理ECU 20根据关于车辆50，52的位置和速度的信息计算车辆50，52到达目标位置所需的时间。然后，管理ECU 20计算车辆50，52中需要较长时间到达目标位置的一个车辆到达目标位置的时间。这样算出的时间被设置为目标时间。管理ECU 20向另一个车辆，即，车辆50，52中需要较短的时间到达目标位置的一个车辆，发送表示目标位置和目标时间的控制信号。车辆50或52在收到该控制信号之后，控制(具体地说，降低)其速度使得其在目标时间到达目标位置。这样，按照本实施例，车辆50，52可以在双轨部分16上通过而不用停止。
在本实施例中，上述的运行规则适用于在道路12上运行的所有车辆。因而，按照本实施例，所有车辆都可以在双轨部分16上通过对向车辆而不用停止。
图4说明当车辆50跟随一个前方车辆54时在本实施例中使用的基本运行规则。在图4所示的情况下，车辆50正在单轨部分14-2上运行，前方车辆54正在单轨部分14-4上运行。
在这种情况下，如果车辆54是车辆50的最接近的前方车辆，并且位于车辆50，54之间的单轨部分14的数量等于或小于3，则管理ECU 20就确定车辆50应当接着到达双轨部分16-2，该双轨部分位于从前方车辆54接着到达的双轨部分16-4向后两个部分。即，双轨部分16-2被选作车辆50的目标位置。
假定当前方车辆54到达双轨部分16-4时车辆50已经通过双轨部分16-2。在这种情况下，如果出现接近车辆50的车辆，即，如果前方车辆54在车辆50到达双轨部分16-3之后通过在双轨部分16-4上的对向车辆，则车辆50必须在双轨部分16-3上等待对向车辆，或者该对向车辆必须在双轨部分16-4上等待车辆50。按照本实施例，因为车辆50的目标位置按照上述被设置为双轨部分16-2，所以车辆50和对向车辆可以在双轨部分16-3上相互通过而不用停止。
然而，如果车辆50的目标位置按照上述被设置在双轨部分16-3，则在车辆50，54分别到达双轨部分16-4，16-2的时间之间便可能发生时间延迟。在这种情况下，如果车辆50到达目标位置(双轨部分16-2)的时间早于前方车辆54到达双轨部分16-4的时间，则车辆50必须在目标位置停止并等待前方车辆54到达双轨部分16-4。
在本实施例中，如果确定车辆50将要到达目标位置的时间早于前方车辆54到达双轨部分16-4的时间，则管理ECU 20就计算前方车辆54到达双轨部分16-4的时间。这样算出的时间被选作车辆50的目标时间。管理ECU 20向车辆50发送表示目标位置和目标时间的控制信号。车辆50在收到该控制信号之后则控制其速度使得在目标时间到达目标位置。这样，按照本实施例，车辆50可以基本上在前方车辆54到达接着的双轨部分16-4的同时到达目标位置，使得车辆50可以跟随前方车辆54而不用停止。
在本实施例中，上述的运行规则适用于所有车辆。因而，按照本发明，在道路12上运行的所有车辆都可以接近地跟随各自的前方车辆而不必在双轨部分16上停止。
图5表示由管理ECU 20执行的程序的一个例子的流程图，该程序用于实现上述的功能。图5所所述的程序以预定时间间隔被重复地开始。当图5所示的程序开始执行时，首先进行步100的处理。
在步100，接收在道路12上运行的所有车辆的ID、位置、速度和运行方向的信息。
在步101，选择一个车辆。此后，在该步被选择的车辆被称为处理对象车辆。
在步102，确定是否有车辆正在运行在处理对象车辆前方的N块内。“块”是单轨部分14和双轨部分16的对数的单位。在本实施例中，N是等于或大于3的预定的值。如果在步102的确定结果是肯定的，则进行步103的处理。
在步103，在运行在前方N块内的车辆当中选择最接近于处理对象车辆的车辆作为处理对象车辆的控制对象车辆。
在步104，根据在步100收到的信息确定控制对象车辆的运行方向是否和处理对象车辆的运行方向相同。如果确定控制对象车辆的运行方向和处理对象车辆的运行方向相同，则执行步106的处理。
在步106，根据控制对象车辆的位置信息和图形信息确定控制对象车辆将要接着到达的双轨部分16。
在步108，设置目标位置为位于在步106计算出的双轨部分16的后方两个块的双轨部分16。
在步110，计算控制对象车辆将要到达目标位置的时间。
在步112设置目标时间为在步110计算出的时间。
在步114，向处理对象车辆发送表示目标位置和目标时间的控制信号。处理对象车辆在收到该信号之后，则控制其速度使得在目标时间到达目标位置。当在步114的处理完成之后，进行步122的处理。
在另一方面，如果确定在步104确定控制对象车辆的运行方向和处理对象车辆的运行方向相反，则可以断定控制对象车辆正在接近处理对象车辆。在这种情况下，则执行步116的处理。
在步116，根据这些车辆的位置信息计算在处理对象车辆和控制对象车辆之间的中部位置。
在步118，设置目标位置为最接近在步116计算出的中部位置的双轨部分16。
在步119，根据这些车辆的位置和速度信息计算由处理对象车辆到达目标位置所需的时间α和由控制对象车辆到达目标位置所需的时间β。
在步120，确定时间α是否小于时间β。如果确定α小于β，则可以断定处理对象车辆将早于控制对象车辆到达目标位置。在这种情况下，确定处理对象车辆的速度应当被减少，使得处理对象车辆和控制对象车辆可以同时到达目标位置，然后执行上述的步110的处理。
如果在步120的确定是否定的，则可以断定处理对象车辆将迟于控制对象车辆到达目标位置。在这种情况下，则确定处理对象车辆的速度不必改变，然后执行上述的步122的处理。
如果在上述步102的确定是否定的，则可以断定对于当前的处理对象车辆不需进行操作。在这种情况下，执行步122的处理。
在步122，确定是否利用在道路12上运行的所有车辆作为处理对象车辆都进行过上述的步102到122的处理。如果确定是肯定的，则本程序结束。在另一方面，如果在步122的确定是否定的，则在步124选择下一个车辆作为处理对象车辆，然后再次执行步102的处理。
按照上述处理，如果控制对象车辆是相对于处理对象车辆的对向车辆，则目标位置被设置为最接近于处理对象车辆和对向控制对象车辆之间的中部位置的双轨部分16。在这种情况下，计算控制对象车辆将要到达接着的双轨部分16的时间作为目标时间。
在另一方面，如果控制对象车辆是相对于处理对象车辆的前方车辆，则目标位置被设置为位于从前方控制对象车辆将要接着到达的双轨部分16向后两个块的双轨部分16。在这种情况下，计算控制对象车辆将要到达目标位置的时间作为处理对象车辆的目标时间。
在每种情况下，表示目标位置和目标时间的控制信号被发送到处理对象车辆，并且处理对象车辆控制其速度，使得在目标时间到达目标位置。对于在道路12上运行的所有车辆都进行这种处理。这样，按照图5所示的程序，可以正确地控制在道路12上运行的所有车辆的运行状态。
图6A-6D说明在本实施例中使用的运行规则。图7A-7C表示在图6A-6C所示的情况下分别按照图5所示的程序由管理ECU 20进行的计算结果。
图6A表示的情况是，车辆50正在单轨部分14-2上运行，前方车辆54正在单轨部分14-4上运行，对向车辆52正在单轨部分14-7上运行。图6B表示的情况是，车辆50正在双轨部分16-2上运行，前方车辆54正在双轨部分16-4上运行，对向车辆52正在双轨部分16-6上运行。图6C表示的情况是，车辆50正在双轨部分16-3上运行，前方车辆54和对向车辆52正在双轨部分16-5上相互通过。图6D表示的情况是，车辆50和对向车辆52正在双轨部分16-4上相互通过，前方车辆54正在运行在双轨部分16-6上。
如图6A所示，车辆54是在车辆50的前方三个块内运行的最接近车辆50的车辆。此外，车辆54和52是在彼此的前方三个块内运行的相互最接近的车辆。因而，车辆54被选作车辆50的控制对象车辆，车辆54和52被选作相互的控制对象车辆。
如上所述，管理ECU 20根据检测的每个车辆的ID、位置、运行方向和车辆速度计算每个车辆的目标位置和目标时间。具体地说，在图6A所示的情况下，管理ECU 20设置车辆54和52的目标位置是双轨部分16-5，其最接近于这两个车辆之间的中部位置如图7A所示。然后，管理ECU 20计算车辆54，52到达目标位置所需的时间，并确定哪一个车辆比另一个晚到目标位置。到达目标位置较晚的车辆54或52的计算时间被设置为目标时间T1a，并把表示目标位置和目标时间T1a的控制信号发送给另一个车辆，使得这个车辆在目标时间T1a到达目标位置。
此外，在图6A所示的情况下，管理ECU 20设置车辆50的目标位置是双轨部分16-2，其在前方车辆54将要接着到达的双轨部分16-4的后面两个块，并计算前方车辆54将要到达相继的双轨部分16-4的时间，作为目标时间T2a，如图7A所示。然后，表示目标位置和目标时间T2a的控制信号被发送给车辆50，使得车辆50在目标时间T2a到达目标位置。这样，车辆50和54分别同时到达双轨部分16-2和16-4，如图6B所示。
在图6B所示的情况下，车辆54被选作车辆50的控制对象车辆，车辆54和52被选作相互的控制对象车辆，如图6A的情况一样。在这种情况下，管理ECU 20设置车辆54和52的目标位置是双轨部分16-5，并设置车辆50的目标位置是双轨部分16-3，其位于前方车辆54将要接着到达的双轨部分16-5后面两个块，如图7B所示。
和图6A所示的情况类似，管理ECU 20计算车辆54，52到达其目标位置所需的时间，并确定哪一个车辆到达目标位置较晚。到达目标位置较晚的车辆的计算时间被设置为目标时间T1B，并向另一个车辆发送表示目标位置和目标时间T1B的控制信号，使得该车辆在目标时间T1B到达目标位置。
此外，管理ECU 20设置车辆50的目标位置是双轨部分16-3，其位于前方车辆54将要接着到达的双轨部分16-5后面两个块。然后，表示目标位置和目标时间T1B的控制信号被发送给车辆50，使得车辆50在目标时间T1B到达目标位置。
这样，如图6C所示，车辆50在前方车辆54和对向车辆52到达双轨部分16-5时的时刻到达双轨部分16-3。
在前方车辆54和对向车辆52在双轨部分16-5上相互通过之后，如图6C所示，车辆52是位于车辆50前方三个块内的车辆50的最接近车辆。因而，车辆50的控制对象车辆从前方车辆54变为对向车辆52。
在这种情况下，管理ECU 20设置车辆50和52的目标位置是最接近于这些车辆之间的中部的双轨部分16-4，如图7C所示。然后，管理ECU 20计算车辆50，52到达目标位置所需的时间，并确定哪一个车辆到达目标位置较晚。到达目标位置较晚的车辆的计算时间被设置为目标时间T3，并且向另一个车辆发送表示目标位置和目标时间T3的信号，使得该车辆在目标时间T3到达目标位置。这样，如图6D所示，车辆50和52同时到达双轨部分16-4。
如上所述，两个互相接近的车辆总是可以同时到达同一个双轨部分16。因而，按照本实施例，在道路12上的所有车辆可以在双轨部分16上通过对向车辆而不需停止。
图8表示在本实施例中实现的车辆的运行状态，其中第一站10和第二站11之间的距离是30km，单轨部分14-1-14-7和双轨部分16-1-16-6以任意间隔交替地提供。在图8中，双轨部分16由阴影表示。
如图8所示，前方车辆54在时间“1”从第一站10出发。此后，车辆50大约在时间“401”从第一站10出发，然后，跟随车辆50的车辆56大约在时间“551”从第一站10出发。在另一方面，对向车辆52大约在时间“501”从第二站11出发，第二对向车辆58大约在时间“1101”出发。
每个车辆50，52，54，56，58按照上述的规则在道路12上运行。这样，每个车辆在一个双轨部分16上通过对向车辆，如图8所示。此外，当前方车辆到达一个双轨部分16时，接着前方车辆的车辆运行在从前方车辆到达的双轨部分16向后两个块的双轨部分16上或运行在所述双轨部分16之前。这样，按照上述运行规则，车辆可以高效而顺畅地运行在具有单轨部分14的道路12上而不需在双轨部分16上停止。
图9A和9B表示在道路12上运行的车辆的最大数量为12的情况。在图9A和图9B所示的情况中，车辆80到88正在运行在连接第一站10和第二站11的道路12上，在这种情况下，车辆80到88的每个车辆在一个双轨部分16上通过对向车辆，此后，在随后的双轨部分16上通过跟着对向车辆的车辆。
具体地说，在车辆80和86在双轨部分16-5上相互通过之后，如图9A所示，停在第二站11上的车辆87被选作车辆80的控制对象车辆，车辆80被选作车辆87的控制对象车辆。类似地，在车辆81和85在双轨部分16-3上相互通过之后车辆86被选作车辆81的控制对象车辆，车辆81被选作车辆86的控制对象车辆。此外，在车辆82和84在双轨部分16-1上相互通过之后，，车辆85被选作车辆82的控制对象车辆，车辆82被选作车辆85的控制对象车辆。
这样，如图9B所示，车辆80和87在双轨部分16-6上相互通过，车辆81和86在双轨部分16-4上相互通过，并且车辆82和85在双轨部分16-2上相互通过。在图9B所示的情况之后，车辆80到88的每个车辆在一个双轨部分16上通过对向车辆，以和上述类似的方式把对向车辆选作控制对象车辆。
如上所述，每个车辆80到88可以运行在第一站10和第二站11之间而不用停止。当车辆到达第一站10或第二站11之后，该车辆就停止，同时其它车辆在两个块上运行。当车辆在车站停止时，乘客可以上下车。因而，按照本实施例，车辆可以运行在具有单轨部分14的道路12上，而不需为了在双轨部分16上通过对向车辆而在车站之间停止。
在本实施例中，在第一站10和第二站11之间运行的每个车辆的运行状态根据预定的程序被控制，使得当车辆接近第一站10或第二站11时减速。此外，车辆响应由管理中心18发出的控制信号被减速。因而，按照本实施例，不需在道路12上提供信号灯用于控制车辆的运行状态。因而，按照本实施例，可以简化车辆的运行控制系统。
在本实施例中，在车辆50到达目标位置早于对向车辆52的情况下，车辆50被减速，使得车辆50和52同时到达目标位置，如上所述。不过，也可以使对向车辆52被加速，或者车辆50，52被分别加速和减速，使得车辆50，52在上述情况下同时到达目标位置。
此外，在本实施例中，当车辆50接近前方车辆54时车辆50被减速，使得车辆50在前方车辆54接着到达双轨部分16时到达目标位置。不过，也可以使前方车辆54被加速。
本发明不限于这些实施例，不脱离本发明的范围可以作出各种改变和改型。
权利要求
1.一种车辆运行管理方法，所述方法用于管理在具有单轨部分和双轨部分的道路上运行的车辆的运行状态，包括步骤(a)，用于检测相互接近的第一车辆和第二车辆的位置；步骤(b)，用于根据所述检测的位置确定所述第一车辆和第二车辆是否是在相互前方的预定的范围内相互最为接近的车辆；步骤(c)，用于设置目标位置，所述目标位置是在确定第一车辆和第二车辆是在相互前方的预定的范围内相互最为接近的车辆时一个位于第一和第二车辆之间的双轨部分；以及步骤(d)，用于控制第一与/或第二车辆的速度，使得所述第一和第二车辆基本上同时到达所述目标位置。
2.如权利要求1所述的车辆运行管理方法，其中所述步骤(c)设置所述目标位置是最接近于所述第一和第二车辆之间的中部位置的双轨部分。
3.如权利要求1所述的车辆运行管理方法，其中所述步骤(d)包括步骤(e)，用于计算由所述第一和所述第二车辆到达所述目标位置所需的时间；步骤(f)，用于计算这样一个时间，在此时间，第一和第二车辆中需要较长的时间到达目标位置的一个车辆到达目标位置；以及步骤(g)，用于控制所述另一个车辆的速度，使得所述另一个车辆基本上在所述步骤(f)计算的时间到达目标位置。
4.如权利要求1到3任何一个所述的车辆运行管理方法，还包括步骤(h)，用于检测沿和第一车辆相同的方向在第一车辆前方运行的第三车辆的位置；步骤(i)，用于根据所述第一和第三车辆的所述检测位置，确定所述第三车辆是否是在所述第一车辆前方的所述预定范围内的最接近所述第一车辆的车辆；步骤(j)，用于当确定所述第三车辆是在所述第一车辆前方的所述预定范围内的最接近所述第一车辆的车辆时，设定目标位置是位于所述第三车辆随后将要到达的第二双轨部分的后方的第一双轨部分，在所述第一和第二双轨部分之间存在至少一个双轨部分；步骤(k)，用于计算所述第三车辆将要到达所述第二双轨部分的时间；以及步骤(L)，用于控制所述第一车辆的速度，使得所述第一车辆在所述步骤(k)计算的时间到达所述目标位置。
5.一种被提供在运行在具有单轨部分和双轨部分的道路上的车辆中的车辆运行辅助设备，包括发送器，其发送车辆信息；接收器，其接收包括位于该车辆前方的特定双轨部分和车辆应当到达特定双轨部分的目标时间的信息；以及运行控制器，其这样控制所述车辆的运行状态，使得所述车辆在所述目标时间到达所述特定双轨部分。
6.一种车辆运行管理系统，用于管理在具有单轨部分和双轨部分的道路上运行的车辆的运行状态，包括管理中心，其发送表示每个车辆的目标时间和目标位置的信号；被提供在每个车辆中的用于接收所述信号的接收器；以及被提供在每个车辆中的运行控制器，其这样控制车辆的速度，使得车辆基本上在目标时间到达所述目标位置。
7.如权利要求6所述的车辆运行管理系统，其中所述管理中心包括用于检测正在相互接近的第一和第二车辆的位置的位置检测器；确定部分，其根据所述检测的位置确定所述第一和第二车辆是否是在彼此的前方的预定范围内的相互最为接近的车辆；目标位置设置部分，其当确定所述第一和第二车辆是在彼此的前方的预定范围内的相互最为接近的车辆时，设置所述目标位置是位于所述第一和第二车辆之间的双轨部分；以及目标时间设置部分，其设置所述第一和第二车辆的所述目标时间是基本上相同的时间。
8.如权利要求7所述的车辆运行管理系统，其中所述目标时间设置部分设置所述第一和第二车辆的目标时间是这样一个时间，在此时间需要较长时间到达所述目标位置的所述第一和第二车辆中的一个车辆到达所述目标位置。
9.如权利要求7或8所述的车辆运行管理系统，还包括第二位置检测器，其检测在所述第一车辆前方以和所述第一车辆相同方向运行的第三车辆的位置；第二确定部分，其根据所述第一和第三车辆的所述检测位置，确定所述第三车辆是否是在所述第一车辆前方的所述预定范围内对于所述第一车辆的最接近的车辆；第二目标位置设置部分，当确定所述第三车辆是在所述第一车辆的前方的所述预定范围内对于所述第一车辆的最接近车辆时，其设置所述第一车辆的所述目标位置是位于所述第三车辆将要随后到达的第二双轨部分后方的第一双轨部分，在所述第一和第二双轨部分之间至少存在一个双轨部分；以及第二目标时间设置部分，其设置所述第一车辆的所述目标时间是所述第三车辆将要到达所述第一双轨部分的时间。
全文摘要
一种车辆运行管理方法可以会,沿相反方向运行的车辆顺畅地相互通过而不必频繁停止。包括检测正在相互接近的第一车辆和第二车辆的位置,根据检测位置确定第一车辆和第二车辆是否是在相互前方的预定的范围内最接近的车辆。如确定设置目标位置是位于第一和第二车辆之间的双轨部分,第一与/或第二车辆的速度被控制使得第一和第二车辆同时到达所述目标位置。
文档编号G08G1/127GK1247811SQ99117989
公开日2000年3月22日 申请日期1999年8月20日 优先权日1998年8月21日
发明者水越雅司, 成田浩 申请人:丰田自动车株式会社, 株式会社电装