本发明涉及一种对被调节温度对象进行温度调节的温度调节单元、温度调节系统和具备这些的车辆。特别是涉及一种对搭载于电动汽车或混合动力汽车等车辆的蓄电装置或逆变器装置等进行温度调节的温度调节单元、温度调节系统等。
背景技术：
在具备多个动力源、搭载有二次电池作为其中之一的混合动力汽车等车辆中，二次电池的电池单元因为由于充放电而在电池内部流动的电流、电池单元的内部电阻和电池单元连接体的接触电阻等而发热。二次电池的温度对寿命产生很大影响。基于常温的空气的送风等进行的电池单元的冷却或者极低温时的加温对电池系统的输出提高和电池单元数量削减来说非常重要。
但是，由于确保车辆内的空间，因此要获取足够广的二次电池的设置区域存在限制，要在有限的尺寸的壳体内排列多个电池单元。通常，使用强制冷却单元来利用空气的送风谋求空气冷却，对作为被调节温度对象的二次电池的温度进行调节。当然，如果电池的输出密度高，则对温度调节单元和温度调节系统等装置要求高输出化。当谋求高输出化时，存在导致装置的大型化的倾向。另一方面，也要求装置的小型化。像这样，同时实现高输出化和小型化是难度高的课题，这是自不待言的。
在专利文献1、专利文献2等所示的以往的车载用二次电池的冷却装置中经常利用使用涡壳的离心送风机。在使用涡壳的离心送风机中，在壳出口处需要某种程度的直线状流路。因此，从壳体到送风机的距离长，需要多的设置区域。另外，来自叶轮(离心风扇)的吹出流偏向涡壳侧壁的外侧。因此，为了使壳体内的温度分布均匀，需要分流管道等整流机构。在谋求进一步的小型化时，这方面成为问题。
在此，图12是表示以往的温度调节单元的截面图。在图12所示的以往的温度调节单元的壳体310的内部容纳有被调节温度对象350。在涡壳1120内，从前向风扇400吹出的空气在周向上累积。在涡壳1120中，侧壁1121相距旋转轴1112a的距离逐渐变大。因而，从前向风扇400吹出的空气的流动301偏向侧壁1121的内周面1121a侧。因而，为了使供给到壳体310内的空气的流动301均匀，需要在壳体310的内部安装管道1311等整流机构1310。
然而，关于使用前向风扇400的离心送风机1100，从离心送风机1100的重心g到吹出孔1123为止的距离l变长。因而，在将离心送风机1100安装于壳体310的情况下，温度调节单元1010的平衡变差，变得不稳定。因而，有时温度调节单元1010借助安装部1124来固定于周围的构件。在该情况下，安装部1124为了适于使用温度调节单元1010的环境而被要求多种形状变更。
特别是，在整流机构1310与壳体310分离地构成的情况下，需要考虑从重心g到整流机构1310为止的距离。一般来说，从重心g到整流机构1310的距离变长。因而，温度调节单元的平衡进一步变差。
另外，以往，在对被调节温度对象350送风的情况下，采取在发热体附近配置送风机构的方法(参照专利文献3)。然而，在相对于壳体来说被调节温度对象大且密集地配置有多的发热体的电设备中，送风阻力即压力损耗变高。
另外，在以往的温度调节单元中，壳体的通风阻力高，因此对送风机构要求高输出，送风机构自然会大型化，难以在壳体内容纳送风机构。因此，一般采取在壳体外设置送风机构，利用管道等连结送风机的吹出孔和壳体的流入口来构成流路(参照专利文献4)。因此，难以进行包括被调节温度对象和温度调节系统的电设备的小型化。
专利文献1：日本特开平10-93274号公报
专利文献2：日本特开2010-80134号公报
专利文献3：日本特开平10-93274号公报
专利文献4：日本专利第4366100号公报
技术实现要素：
为了解决上述问题，本发明的温度调节单元具备叶轮、旋转驱动源、风扇罩、壳体、吸气侧腔和排气侧腔中的至少一方。叶轮具有：实质上呈圆板形状的叶轮盘，其在中心部包括旋转轴，配置在与旋转轴垂直的方向的面上；以及多个动翼，所述多个动翼竖立设置于叶轮盘的靠吸气孔侧的一面。旋转驱动源包括轴，经由轴来与叶轮连结。风扇罩具有：以旋转轴为中心形成的实质上呈圆筒状的侧壁；与旋转轴垂直的面上的以旋转轴为中心的圆形状的吸气孔；以及位于在沿着旋转轴的方向上侧壁的与吸气孔相反的一侧的吹出孔。壳体包括用于安装风扇罩的外表面，在壳体的内部容纳被调节温度对象。在吸气侧腔中，流体贮存于被调节温度对象的流入面。在排气侧腔中，流体贮存于被调节温度对象的流出面。
如以上那样，根据本发明，能够提供一种对在内部包括有高密度地配置的部件的壳体也能够高效地送风的小型的温度调节单元。
附图说明
图1a是表示本发明的实施方式1的温度调节单元的截面图。
图1b是表示本发明的实施方式1的温度调节单元的立体图。
图1c是图1a所示的温度调节单元的主要部分放大图。
图2是表示本发明的实施方式1的温度调节单元的其它结构例的截面图。
图3是本发明的实施方式1的被调节温度对象的立体图。
图4是表示本发明的实施方式1的温度调节单元的另一其它结构例的截面图。
图5是本发明的实施方式1的另一被调节温度对象的立体图。
图6是表示本发明的实施方式1的温度调节单元的其它结构例的立体图。
图7是表示本发明的实施方式2中的温度调节系统的概要的系统结构图。
图8是表示本发明的实施方式2中的其它温度调节系统的概要的系统结构图。
图9是表示本发明的实施方式2中的另一其它温度调节系统的概要的系统结构图。
图10是表示本发明的实施方式2中的车辆的概要的概要图。
图11是表示本发明的实施方式2中的其它车辆的概要的概要图。
图12是表示以往例的温度调节单元的截面图。
具体实施方式
下面参照附图来说明本发明。此外，并不通过以下的实施方式来限定本发明。此外，适当地以图中所画的白色的箭头的显示来示意性地示出气流的流动。
(实施方式1)
图1a是表示本发明的实施方式1的温度调节单元10的截面图。图1b是表示该温度调节单元10的立体图。图1c是图1a所示的温度调节单元的主要部分放大图。图2是表示本发明的实施方式1的温度调节单元10的其它结构例的截面图。温度调节单元10被壳体300封装。壳体300包括用于安装风扇罩120的外表面302。在壳体300的内部容纳以下记述的结构元件。作为离心送风机元件的送风机100包括：叶轮110(离心风扇)，其具备多个动翼111以及连结动翼111且实质上呈圆板状的叶轮盘112；以及风扇罩120，其具备以叶轮100的旋转轴为中心形成的实质上呈圆筒状的侧壁121、以及与旋转轴垂直的面上的以旋转轴为中心的圆形状的吸气孔122。叶轮110借助轴210连结固定于作为旋转驱动源的电动机200。作为旋转驱动源的电动机200包括轴210。
作为旋转驱动源的电动机200进行旋转驱动，由此叶轮110旋转，从风扇罩120的吸气孔122流入后通过动翼111被提供了能量的空气向实质上与旋转轴垂直的方向吹出。吹出流由于第一气流引导形状即风扇罩120的侧壁121而被向旋转轴的与吸入方向相反的方向变换方向。此外，优选的是，侧壁121的内壁的形状为平滑的曲面以不妨碍气流的流动。从风扇罩120的吹出孔123流出的大致均匀的气流的流动被送到壳体300内，对配置在壳体300内的被调节温度对象350的电池组等部件进行冷却或加温。吹出孔123位于在沿着旋转轴的方向上侧壁121的与吸气孔122相反的一侧。
叶轮110包括多个动翼111和实质上呈圆板形状的叶轮盘112，所述叶轮盘112在中心部包括作为旋转驱动源的电动机200的旋转轴，且配置在与旋转轴垂直的方向的面上，所述多个动翼111竖立设置于叶轮盘112的靠吸气孔侧的一面。叶轮110还包括护罩114。护罩114的形态为以在吸气孔侧覆盖叶轮110的动翼111的各个端部的方式设置的环状板体。护罩114的形状为在中央部具有孔部的漏斗状、牵牛花状或喇叭状。呈使护罩114的广口侧朝向叶轮盘112侧、使护罩114的窄口侧朝向吸气孔侧的结构。叶轮盘112的外周端部具备向送气方向倾斜的倾斜部113，来谋求对于气流的流动的送风阻力的降低。
以往，在向被调节温度对象送风的情况下，采取在发热体附近配置送风机构的方法。但是，在像本实施方式这样相对于壳体而言被调节温度对象大且密集地配置有多的发热体的电设备中，送风阻力即压力损耗变高。因此，在被调节温度对象相对于壳体的占有体积大的情况下，设置流体贮存于被调节温度对象的流入面的吸气侧腔，设置流体贮存于被调节温度对象的流出面的排气侧腔。通过这些，向被调节温度对象大致均匀地送风。关于吸气侧腔、排气侧腔，为了电设备的小型化而大多被抑制成最小区域。另一方面，由于壳体的通风阻力高，对送风机构要求高输出，送风机构自然会大型化，难以在壳体内容纳送风机构。因此，一般采取在壳体外设置送风机构，利用管道等连结送风机的吹出孔和壳体的流入口来构成流路。因此，难以进行包括被调节温度对象和温度调节系统的电设备的小型化。
另一方面，本实施方式的温度调节单元10采用静压高的离心送风机元件，由此即使吸气侧腔和排气侧腔的形态为扁平形状也能够使足够的冷却风通过。可以对作为离心送风机元件的送风机100配置吸气侧腔和排气侧腔中的某一方或配置两方。图1a表示在构成吸气侧腔311a的隔绝壁311处设置有作为离心送风机元件的送风机100的情形。图1c是图1a所示的温度调节单元的主要部分放大图。图2表示在构成排气侧腔311b的隔绝壁311处设置有作为离心送风机元件的送风机100的情形。在本实施方式的温度调节单元10中，来自作为离心送风机元件的送风机100的吹出流向壳体提供偏向少的流速分布。因此，即使省略整流机构也能够有效地调节壳体300内的温度。因而，不需要管道等整流机构，从而降低在整流机构部分产生的压力损耗和摩擦损耗。因此，能够实现送风机的高效化、构造的简单化、空调装置的小型化、由于部件的削减带来的成本削减。
本实施方式的叶轮110的结构构件能够由金属或树脂材料构成，没有特别限定。
作为旋转驱动源的电动机的定子绕线的材质为铜、铜合金、铝或铝合金，没有特别限定。
图3是本发明的实施方式1的被调节温度对象350的立体图。被调节温度对象350由实质上呈长方体(发热体351)的复合体构成。以长方体的具有最大面积的面相向的方式大致等间隔地设置长方体。当大致等间隔地设置长方体时，被调节温度对象的冷却风流动的方向的压力阻力在构成被调节温度对象的各个发热体351之间也相等。因此，能够充分地确保吸气侧腔311a和排气侧腔311b的区域。
图4是表示本发明的实施方式1的温度调节单元10的另一其它结构例的截面图。图5是本发明的实施方式1的另一被调节温度对象350的立体图。
在吸气侧腔311a和排气侧腔311b中的某一方或两方的区域狭窄的情况下，吸气侧腔311a内的流速分布产生大的偏向，向被调节温度对象350流动的冷却风不易均匀地流动。由此，如图4所示的那样，在与来自送风机的吹出流的流速快的部分相对的部分处缩小发热体351的间隔360a，在与流速慢的部分相对的部分处扩大发热体351的间隔360b，由此能够任意地调整被调节温度对象350的压力阻力。因而，能够对各发热体351没有偏向地进行冷却。由多个发热体351构成的被调节温度对象块352还可以如图5所示的那样以具有按块不同的方向的方式进行排列。
图6是表示本发明的实施方式1的温度调节单元10的其它结构例的立体图。图6的温度调节单元10为吸气侧腔311a由多个空间构成的电设备。在成为吸气侧腔311a的边界的部分的隔绝壁311配置有作为离心送风机元件的送风机100。由此，不需要与作为离心送风机元件的送风机100的反吸入面附近的流速低的区域相对的吹出流量。因而，吸气侧腔311a内的流速分布更容易均匀化。
上述的实施方式对假定为混合动力车的电池的温度调节单元的情况进行了说明，但不限定于此。本实施方式的温度调节单元10也能够应用于发动机控制器单元、逆变器装置、电动机的温度调节等。
如以上那样，本实施方式的温度调节单元10具备叶轮110、旋转驱动源200、风扇罩120、壳体300、以及吸气侧腔311a和排气侧腔311b中的至少一方。叶轮110具有多个动翼111以及实质上呈圆板状的叶轮盘112，该叶轮盘112在中心部包括旋转轴112a，且配置在与旋转轴112a垂直的方向的面上，多个动翼111竖立设置于叶轮盘112的靠吸气孔122侧的一面。旋转驱动源200包括轴210，经由轴210来与叶轮110连结。风扇罩120具有：以旋转轴112a为中心形成的实质上呈圆筒状的侧壁121；与旋转轴112a垂直的面上的以旋转轴112a为中心的圆形状的吸气孔122；以及位于在沿着旋转轴112a的方向上侧壁121的与吸气孔122相反的一侧的吹出孔123。壳体300包括用于安装风扇罩120的外表面302，在壳体300的内部容纳被调节温度对象350。在吸气侧腔311a中，流体贮存于被调节温度对象350的流入面。在排气侧腔311b中，流体贮存于被调节温度对象350的流出面。
由此，能够提供一种即使对在内部包括有高密度地配置的部件的壳体300也能够高效地送风的小型的温度调节单元10。
另外，被调节温度对象350也可以具有至少一组发热体351，该发热体351实质上为长方体，以长方体的具有最大面积的面相向的方式进行配置。由此，能够充分地确保吸气侧腔311a和排气侧腔311b的区域。
另外，本实施方式的温度调节单元10也可以具有吸气侧腔311a和排气侧腔311b这两方，在吸气侧腔311a和排气侧腔311b中的至少一方设置有用于进行温度调节的送风机100。由此，在本实施方式的温度调节单元10中，来自作为离心送风机元件的送风机100的吹出流向壳体提供偏向少的流速分布。因此，即使省略整流机构也能够有效地调节壳体300内的温度。因而，不需要管道等整流机构，从而能够降低在整流机构部分产生的压力损耗和摩擦损耗。因此，能够实现送风机的高效化、构造的简单化、空调装置的小型化、由于部件的削減带来的成本削减。
另外，本实施方式的温度调节单元10也可以具有吸气侧腔311a和排气侧腔311b这两方，吸气侧腔311a的容积与排气侧腔311b的容积既可以彼此相等也可以彼此不同。例如，也可以使排气侧腔311b的容积比吸气侧腔311a的容积小。像这样来调整吸气侧腔311a的与被调节温度对象350面对的面的压力阻力和排气侧腔311b的与被调节温度对象350面对的面的压力阻力的值，由此能够对各发热体351没有偏向地进行冷却。
另外，本实施方式的温度调节单元10还可以具备对叶轮110的旋转轴112a进行旋转驱动的旋转驱动源200。旋转驱动源200的定子绕线也可以含有铜、铜合金、铝或铝合金中的任一种。
另外，叶轮110也可以含有金属或树脂。
(实施方式2)
图7是表示本发明的实施方式2的温度调节系统20的概要的系统结构图。图8是表示本发明的实施方式2的其它温度调节系统20a的概要的系统结构图。图9是表示本发明的实施方式2的另一其它温度调节系统20b的概要的系统结构图。
图10是表示本发明的实施方式2的车辆30的概要的概要图。图11是表示本发明的实施方式2的其它车辆30a的概要的概要图。
此外，对与实施方式1中的温度调节单元相同的结构标注相同标记，引用说明。
如图7至图9所示的那样，本实施方式2中的温度调节系统为如下的结构。
如图7所示的那样，实施方式2的温度调节系统20具备第一温度调节单元711a、第二温度调节单元711b、多个管道700、700a、700b、700c及700d、切换部701、转速控制部702、控制部703。
第一温度调节单元711a和第二温度调节单元711b能够使用实施方式1中所说明的温度调节单元10。在图7中示出在实施方式1中使用图1a所说明的温度调节单元。
作为多个管道的一部分的管道700b、700c将第一温度调节单元711a所具有的排气孔125a与第二温度调节单元711b所具有的吸气孔122b连接。吸气孔122b向壳体内吸入空气。排气孔125a将吸入的空气排出到壳体外。
或者，作为多个管道的一部分的管道700、700a将第一温度调节单元711a所具有的吸气孔122a与第二温度调节单元711b所具有的排气孔125b连接。
切换部701对管道700、700a、700d连接的状态进行切换。
转速控制部702至少控制第一温度调节单元711a所具有的电动机200a的转速和第二温度调节单元711b所具有的电动机200b的转速中的任一方。
控制部703对切换部701和转速控制部702进行控制。控制部703对在多个管道700、700a、700b、700c、700d内流动的空气的流路或空气的风量进行控制。
如图8所示的那样，实施方式2中的温度调节系统20a具备第一温度调节单元720a、第二温度调节单元720b、多个管道700、700e及700f、切换部701、转速控制部702和控制部703。
第一温度调节单元720a和第二温度调节单元720b能够使用实施方式1中所说明的温度调节单元。在图8中示出在实施方式1中使用图1b所说明的温度调节单元。
作为多个管道的一部分的管道700、700e将第一温度调节单元720a所具有的吸气孔122a与第二温度调节单元720b所具有的吸气孔122b连接。
或者，也可以是，多个管道700、700e、700f将第一温度调节单元720a所具有的排气孔125a与第二温度调节单元720b所具有的排气孔125b连接。
切换部701对管道700、700e及700f的连接状态进行切换。
转速控制部702至少控制第一温度调节单元720a所具有的电动机200a的转速和第二温度调节单元720b所具有的电动机200b的转速中的任一方。
控制部703对切换部701和转速控制部702进行控制。控制部703对在多个管道700、700e及700f内流动的空气的流路或空气的风量进行控制。
或者，如图9所示的那样，实施方式2的温度调节系统20b具备温度调节单元10a、第一管道730、730a及730b、第二管道730c及730d、切换部701a及701b、转速控制部702以及控制部703。
温度调节单元10a能够使用实施方式1中所说明的温度调节单元。在图9中示出在实施方式1中使用图1b所说明的温度调节单元。
第一管道730、730a及730b能够使空气不经由温度调节单元10a地流动。
第二管道730c用于使向温度调节单元10a供给的空气流动。第二管道730d用于使从温度调节单元10a排出的空气流动。此外，从吸气孔122吸入空气。从排气孔125排出空气。
在切换部701a、701b上连接有第一管道730、730a、730b和第二管道730c、730d。切换部701a、701b切换空气的流动。
转速控制部702至少控制温度调节单元10a所具有的电动机200的转速。
控制部703对切换部701a、701b和转速控制部702进行控制。控制部703对在第一管道730、730a及730b内和第二管道730c、730d内流动的空气的流路或空气的风量进行控制。
图10表示本发明的实施方式2中的车辆30的概要的概要图。车辆30具备动力源800、驱动轮801、行驶控制部802以及温度调节系统803。
驱动轮801通过从动力源800提供的动力被驱动。行驶控制部802控制动力源800。温度调节系统803能够利用上述的温度调节系统20、20a及20b。
图11是表示本发明的实施方式2中的其它车辆30a的概要的概要图。车辆30a具备动力源800、驱动轮801、行驶控制部802以及温度调节单元804。
驱动轮801通过从动力源800提供的动力被驱动。行驶控制部802控制动力源800。温度调节单元804能够利用实施方式1中所说明的各温度调节单元。
使用图10和11来进一步详细地进行说明。
如图10所示的那样，实施方式2中的温度调节系统803搭载于车辆30。在将温度调节系统803搭载于车辆30时，如果采用以下的结构，则能够有效地进行被调节温度构件的冷却和加温。
在实施方式2中的温度调节系统803中能够利用多个上述的本发明的实施方式中的温度调节单元。温度调节系统803具备将各温度调节单元所具有的吸气孔和通气孔之间连接的多个管道。温度调节系统803具备对在管道内流动的气流的量或用于使气流流动的路径进行切换的切换部。
例如，在吸气侧的气温比常温低的情况下，通过管道将多个温度调节单元连接。如果设为该结构，则能够高效地对被调节温度构件进行温度调节。
另外，温度调节系统803具有与温度调节单元的吸气孔及通气孔连接的多个管道。温度调节系统803具备对在管道内流动的气流的量或用于使气流流动的路径进行切换的切换部。
例如，多个管道连接到温度调节单元所具有的吸气孔和通气孔。
如图9所示的那样，管道730的一端连接到车辆的外部，另一端连接到切换部701a。管道730a的一端连接到切换部701a，另一端连接到切换部701b。另外，管道730c的一端连接到切换部701a，另一端连接到温度调节单元10a所具有的吸气孔122。管道730d的一端连接到温度调节单元10a所具有的排气孔125，另一端连接到切换部701b。
在本结构中，在车辆30的外部气温处于规定范围内的情况下，能够经由管道直接将车外的空气取入到车辆30内。在车辆30的外部气温处于规定范围外的情况下，能够经由管道和温度调节单元将车外的空气取入到车辆30内。
也就是说，温度调节系统803能够根据车辆的外部气温来对提供给被调节温度构件的空气进行切换。因而，温度调节系统803能够在实现高效且节能化的同时实现被调节温度构件的温度调节。
此外，在温度调节系统803中，根据目的来适当地设定用于切换管道的车辆的外部气温的阈值即可。另外，在温度调节系统803中，关于用于切换管道的车辆外部的空气的取入，也能够设为根据气压进行切换，来代替根据车辆外部的气温进行切换。
另外，关于图11所示的车辆，通过将图10所示的车辆的温度调节系统803替换为温度调节单元804，能够引用其说明。
如以上那样，本实施方式的温度调节单元还具有将被吸入到壳体内的空气排出到壳体外的排气孔。由此，能够将被吸入到壳体内的空气排出到壳体外。
如以上那样，本实施方式的温度调节系统20或20a具备：第一温度调节单元；第二温度调节单元；以及将第一温度调节单元所具有的排气孔122a或吸气孔125a与第二温度调节单元所具有的吸气孔122b或排气孔125b连接的多个管道。另外，本实施方式的温度调节系统具备：切换多个管道连接的状态的切换部；至少控制第一温度调节单元所具有的旋转驱动源的转速和第二温度调节单元所具有的旋转驱动源的转速中的任一方的转速控制部702；以及对切换部和转速控制部702进行控制来对在多个管道内流动的空气的流路或空气的风量进行控制的控制部703。由此，本实施方式的温度调节系统能够在实现高效且节能化的同时实现被调节温度构件的温度调节。
另外，本实施方式的温度调节系统20b具备：温度调节单元10a；用于使空气不经由温度调节单元10a地流动的第一管道730、730a及730b；用于使向温度调节单元10a供给的空气流动或使从温度调节单元10a吹出的空气流动的第二管道730c、730d；以及与第一管道及第二管道连接来切换空气的流动的切换部701a、701b。另外，本实施方式的温度调节系统20b具备：对温度调节单元10a所具有的旋转驱动源的转速进行控制的转速控制部702；以及对切换部701a、701b和转速控制部702进行控制来对在多个管道内流动的空气的流路或空气的风量进行控制的控制部703。由此，本实施方式的温度调节系统能够在实现高效且节能化的同时实现被调节温度构件的温度调节。
本实施方式的车辆30具备动力源800、通过从动力源800供给的动力被驱动的驱动轮801、控制动力源800的行驶控制部802以及温度调节系统803。由此，温度调节系统803能够根据车辆的外部气温来切换提供给被调节温度构件的空气。因而，温度调节系统803能够在实现高效且节能化的同时实现被调节温度构件的温度调节。
另外，车辆30a具备动力源800、通过从动力源800供给的动力被驱动的驱动轮801、控制动力源800的行驶控制部802以及温度调节单元804。由此，温度调节单元804能够根据车辆的外部气温来切换提供给被调节温度构件的空气。因而，温度调节单元804能够在实现高效且节能化的同时实现被调节温度构件的温度调节。
产业上的可利用性
本发明的温度调节单元和温度调节系统能够实现小型化、高输出化、高效率化，对于车载电池温度调节用途等有用。另外，将本发明的温度调节单元和温度调节系统搭载于车辆不会招致过度的振动、噪音。
附图标记说明
10：温度调节单元；10a：温度调节单元；20：温度调节系统；20a：温度调节系统；20b：温度调节系统；30：车辆；30a：车辆；100：送风机；110：叶轮(离心风扇)；111：动翼；112：叶轮盘；112a：旋转轴；113：倾斜部；114：护罩；120：风扇罩；121：侧壁；122：吸气孔；122a：吸气孔；122b：吸气孔；123：吹出孔；125：排气孔；125a：排气孔；125b：排气孔；200：电动机；200a：电动机；200b：电动机；210：轴；300：壳体；302：外表面；311：隔绝壁；311a：吸气侧腔；311b：排气侧腔；350：被调节温度对象；351：发热体；352：被调节温度对象块；360a：间隔；360b：间隔；700：管道；700a：管道；700b：管道；700c：管道；700d：管道；700e：管道；700f：管道；701：切换部；701a：切换部；701b：切换部；702：转速控制部；703：控制部；711a：第一温度调节单元；711b：第二温度调节单元；720a：第一温度调节单元；720b：第二温度调节单元；730：第一管道；730a：第一管道；730b：第一管道；730c：第二管道；730d：第二管道；800：动力源；801：驱动轮；802：行驶控制部；803：温度调节系统；804：温度调节单元；l：距离。