本实用新型涉及电缆领域，具体涉及新能源车用散热扁电缆。
背景技术：
随着汽车行业的发展，汽车尾气的排放成为城市主要污染源之一，随之而来的新能源汽车由于节能环保，受到了各个国家和地方的支持。而新能源汽车用电缆可能要在潮湿、高低温环境中使用，且容易被摩擦，因此亟需一种新型安全、耐用的新能源汽车用电缆。
针对上述问题，中国专利CN 201520003193.6公开了一种新能源汽车用电缆，属于电力电缆技术领域。 在碳纤维绳外表面采用间隙绕包方式将铜带绕包在碳纤维绳上构成电缆导体芯，以电缆导体芯为中心 7 ～ 50 根单根导体绞合在电缆导体芯上构成电缆导体，绝缘层挤制包覆电缆导体构成新能源汽车用电缆。
但是该专利存在一系列的不足之处，如电缆导体芯根数较少，势必会导致单根截面变大，同时由于添加了铜带，最终使电缆硬度身升高，转弯半径过大，对于汽车狭小的内部空间而言，电缆转弯半径过大是非常致命的，新能源汽车注重加速，如比亚迪秦、比亚迪唐、比亚迪宋，其中比亚迪唐的限量版百公里加速性能达到4.5S，普通版的百公里加速性能达到4.9S，因此其电池在驱动前后电机运行时，流经电缆的电流会相当大，因此如何使电缆在保证柔软度减少转弯半径的前提下又能承受大电流载荷，同时能应对恶劣的行车环境是一个急需解决的问题。
技术实现要素：
基于上述问题，本实用新型目的在于提供新能源车用散热扁电缆，用于新能源汽车上的供电链接，承载电流大，柔性高，转弯半径小，耐击穿，散热效果佳。
针对以上问题，提供了如下技术方案：新能源车用散热扁电缆，包括电缆导体芯，所述电缆导体芯由横向2束纵向5束线束非绞合而成，每束线束由160根直径为0.2mm铜丝绞合而成，电缆导体芯外部缠绕有一层铝膜，所述铝膜外部包覆有第一柔性绝缘层，所述第一柔性绝缘层外部缠绕有第一无纺布层，所述第一无纺布层外部套有一层钢丝编织套，所述钢丝编织套外部缠绕有第二无纺布层，所述第二无纺布层外部包覆有第二柔性绝缘层，所述电缆导体芯内的线束合并间隙内设有可用于输送冷却介质的散热管。
上述结构中，电缆导体芯由横向2束纵向5束线束非绞合而成形成50mm²过流面积，可满足新能源汽车的全功率加速负载，电缆导体芯的矩形截面可便于电缆在狭窄的车内空间铺设转弯，相比圆柱形电缆具有更高的柔软度，电缆导体芯外部缠绕铝膜可使每一根线束的彼此位置保持固定，同时铝膜可避免包覆第一柔性绝缘层时第一柔性绝缘层与电缆导体芯发生粘结，起着隔离作用，钢丝编织套位于第一无纺布层及第二无纺布层之间，钢丝编织套通过第一无纺布层及第二无纺布层隔开避免与第一柔性绝缘层及第二柔性绝缘层发生接触，从而避免第二柔性绝缘层包覆时与钢丝编织套粘附在一起，导致剥线困难，散热管用于给电缆导体芯进行散热。
本实用新型进一步设置为，所述第一柔性绝缘层及第二柔性绝缘层采用耐温范围为-40摄氏度至+125摄氏度的EVRP材质、其厚度为1.2mm至1.5mm。
上述结构中，EVRP材质具有绝缘性强、弹性好、耐高低温，耐高压击穿、耐老化的有优点。
本实用新型进一步设置为，所述散热管壁厚为0.25mm至0.5mm。
上述结构中，散热管壁厚为0.25mm至0.5mm，便于弯曲。
本实用新型进一步设置为，所述散热管为紫铜管。
上述结构中，紫铜管具有导热性佳的优点，便于在电缆导体芯进行换热。
本实用新型的有益效果：电缆导体芯由横向2束纵向5束线束非绞合而成形成50mm²过流面积，可满足新能源汽车的全功率加速负载，电缆导体芯的矩形截面可便于电缆在狭窄的车内空间铺设转弯，相比圆柱形电缆具有更高的柔软度，电缆导体芯外部缠绕铝膜可使每一根束线的彼此位置保持固定，散热管用于给电缆导体芯进行散热，因此可在平方数较小的情况下承受更高的负载从而避免线材发热。
附图说明
图1为本实用新型的断面结构示意图。
图中标号含义：10-电缆导体芯；11-线束；111-铜丝；12-铝膜；13-第一柔性绝缘层；14-第一无纺布层；15-钢丝编织套；16-第二无纺布层；17-第二柔性绝缘层；18-散热管。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
参考图1，如图1所示的新能源车用散热扁电缆，包括电缆导体芯10，所述电缆导体芯10由横向2束纵向5束线束11非绞合而成，每束线束11由160根直径为0.2mm铜丝11绞合而成，电缆导体芯10外部缠绕有一层铝膜12，所述铝膜12外部包覆有第一柔性绝缘层13，所述第一柔性绝缘层13外部缠绕有第一无纺布层14，所述第一无纺布层14外部套有一层钢丝编织套15，所述钢丝编织套15外部缠绕有第二无纺布层16，所述第二无纺布层16外部包覆有第二柔性绝缘层17，所述电缆导体芯10内的线束11合并间隙内设有可用于输送冷却介质的散热管18。
上述结构中，电缆导体芯10由横向2束纵向5束线束11非绞合而成形成50mm²过流面积，可满足新能源汽车的全功率加速负载，电缆导体芯10的矩形截面可便于电缆在狭窄的车内空间铺设转弯，相比圆柱形电缆具有更高的柔软度，电缆导体芯10外部缠绕铝膜12可使每一根线束11的彼此位置保持固定，同时铝膜12可避免包覆第一柔性绝缘层13时第一柔性绝缘层13与电缆导体芯10发生粘结，起着隔离作用，钢丝编织套15位于第一无纺布层14及第二无纺布层16之间，钢丝编织套15通过第一无纺布层14及第二无纺布层16隔开避免与第一柔性绝缘层13及第二柔性绝缘层17发生接触，从而避免第二柔性绝缘层17包覆时与钢丝编织套15粘附在一起，导致剥线困难，散热管18用于给电缆导体芯10进行散热。
本实施例中，所述第一柔性绝缘层13及第二柔性绝缘层17采用耐温范围为-40摄氏度至+125摄氏度的EVRP材质、其厚度为1.2mm至1.5mm。
上述结构中，EVRP材质具有绝缘性强、弹性好、耐高低温，耐高压击穿、耐老化的有优点。
本实施例中，所述散热管18壁厚为0.25mm至0.5mm。
上述结构中，散热管18壁厚为0.25mm至0.5mm，便于弯曲。
本实施例中，所述散热管18为紫铜管。
上述结构中，紫铜管具有导热性佳的优点，便于在电缆导体芯10进行换热。
本实用新型的有益效果：电缆导体芯10由横向2束纵向5束线束11非绞合而成形成50mm²过流面积，可满足新能源汽车的全功率加速负载，电缆导体芯10的矩形截面可便于电缆在狭窄的车内空间铺设转弯，相比圆柱形电缆具有更高的柔软度，电缆导体芯10外部缠绕铝膜12可使每一根线束11的彼此位置保持固定，散热管18用于给电缆导体芯进行散热，因此可在平方数较小的情况下承受更高的负载从而避免线材发热。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，上述假设的这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。