燃料电池系统的制作方法

本申请基于2017年7月12日申请的申请号2017-135834号的日本专利申请主张优先权，通过参照将其公开内容全部引入本申请。

本发明涉及具有燃料电池组的燃料电池系统。

背景技术：

燃料电池组的单电池的阳极气体流路存在因发电生成的液态水而堵塞的可能性。为了抑制燃料电池系统停止时阳极气体流路因液态水而堵塞，执行扫气运转。jp2014-197481a的燃料电池系统将阳极气体作为扫气气体来进行扫气运转，将滞留在阳极废气导出流路的液态水向单电池外部排出，由此抑制阳极废气导出流路的堵塞。

然而，若在燃料电池系统停止时总是使用大量的阳极气体来进行扫气运转，则阳极气体的经济性降低。因此，存在欲尽量减少阳极气体的供给量的迫切期望。另外，本发明的发明人发现：不仅在燃料电池系统停止时，在常规运转时、低负载运转时也存在阳极气体流路产生液态水引起的堵塞的担忧，存在单电池成为阳极气体缺乏状态而劣化的问题。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，能够以如下方式实现。

(1)根据本发明的一个方式，提供一种燃料电池系统。该燃料电池系统具备：燃料电池组，其具有多个单电池，该单电池形成有阳极气体流路；阳极气体供给部，其经由上述燃料电池组的阳极气体供给口向上述燃料电池组供给阳极气体；压力传感器，其设置于上述阳极气体供给口与上述阳极气体供给部之间，对阳极气体供给压力进行测定；电流传感器，其对上述燃料电池组的电流进行测定；以及控制部，其通过对上述阳极气体供给部的阳极气体供给量进行控制来控制上述阳极气体供给压力。在堵塞预测条件成立的情况下，上述控制部对第一压力进行计算并且将上述第一压力与第二压力进行比较，将上述第一压力与上述第二压力中值较高的一方作为选择压力，并控制上述阳极气体供给量以使上述阳极气体供给压力成为上述选择压力，其中，上述堵塞预测条件表示预测在至少一个单电池的上述阳极气体流路产生因液态水而堵塞的情况，上述第一压力用于将根据上述燃料电池组的电流与上述阳极气体供给量计算的阳极气体的化学计量比设为预先决定的值，上述第二压力用于消除上述阳极气体流路的因液态水引起的堵塞。

根据该方式的燃料电池系统，使用第一压力与第二压力中的较大压力来控制阳极气体供给量，因而与总是供给大量的阳极气体来形成高出上述压力很多的压力的情况相比，能够抑制阳极气体的供给。另外，无论燃料电池系统的运转状况如何，在堵塞预测条件成立的情况下均对阳极气体供给量进行调整，因而能够将滞留在单电池的阳极气体流路的液态水向单电池外排出，消除阳极气体流路的堵塞，能够抑制单电池的劣化。

(2)在上述方式的燃料电池系统的基础上，可以构成为还具备：系统开关，其用于指示上述燃料电池系统的启动与停止；和电池监视器，其对上述多个单电池的电池电压进行检测。在通过上述系统开关做出了使上述燃料电池系统停止的指示的情况下，或在上述燃料电池系统的运转中上述电池监视器检测到负电压的情况下，判断为上述堵塞预测条件成立。

在做出了使燃料电池系统停止的指示的情况下或在电池监视器检测到负电压的情况下，在单电池的阳极气体流路产生因液态水而堵塞的可能性较高。根据该方式的燃料电池系统，在这种情况下，控制部对阳极气体供给量进行调整，因而能够将滞留在单电池的阳极气体流路的液态水向单电池外排出，消除阳极气体流路的堵塞，能够抑制单电池的劣化。

(3)在上述方式的燃料电池系统的基础上，也可以构成为上述阳极气体的化学计量比的上述预先决定的值为1.2以上且1.3以下的范围。

根据该方式的燃料电池系统，能够充分确保阳极气体向燃料电池组的供给，单电池不成为阳极气体缺乏状态，能够抑制单电池的劣化。

(4)在上述方式的燃料电池系统的基础上，也可以构成为上述阳极气体供给部具有：喷射器，其从阳极气体罐向上述阳极气体供给口供给阳极气体；阳极气体回流管，其使从上述燃料电池组的阳极气体排出口排出的阳极气体向上述阳极气体供给口回流；以及阳极气体循环泵，其设置于上述阳极气体回流管。上述控制部对上述喷射器的排出流量与上述阳极气体循环泵的转速的至少一方进行调整，以使上述阳极气体的化学计量比成为上述预先决定的值。

根据该方式的燃料电池系统，由于以使阳极气体的化学计量比成为预先决定的值进行调整，因而需要的阳极气体量供给至单电池，能够抑制单电池的劣化。

(5)在上述方式的燃料电池系统的基础上，也可以构成为上述第二压力是在停止模式运转中降低的阳极气体供给压力与能够排出滞留在上述阳极气体流路的液态水的压力增量相加所得的值，其中，上述停止模式运转在通过上述系统开关做出了使上述燃料电池系统停止的指示之后且在停止上述燃料电池系统之前被执行。

根据该方式的燃料电池系统，在第二压力为选择压力的情况下，能够可靠地排出滞留在阳极气体流路的液态水，能够抑制单电池的劣化。

本发明也能够以上述以外的各种方式实现。例如能够以燃料电池组的排水方法、燃料电池车辆等方式实现。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式中的燃料电池系统的简要结构的说明图。

图2是表示单电池的阳极侧分隔板的简要结构的说明图。

图3是表示液态水堵塞消除控制的流程图。

图4是例示进行液态水堵塞消除控制时的阳极气体循环泵转速、阳极气体供给压力、fc电流以及电池电压的时间变化的图。

图5是例示进行液态水堵塞消除控制时的阳极气体循环泵转速、阳极气体供给压力、fc电流以及电池电压的时间变化的其他图。

具体实施方式

图1是表示本发明的一个实施方式中的燃料电池系统10的简要结构的说明图。燃料电池系统10例如搭载于车辆，根据来自驾驶员的请求，输出成为车辆的动力源的电力。燃料电池系统10具备燃料电池组20、阳极气体供给循环系统50、阴极气体供给排出系统30、冷却介质循环系统70、控制部80、dc/dc转换器90、功率控制单元(以下称为“pcu”)91以及电池监视器95。

燃料电池组20依次层叠有端板21、绝缘板22、集电板23、多个单电池24、集电板23、绝缘板22以及端板21。单电池24由未图示的膜电极接合体与从膜电极接合体的阳极以及阴极两侧进行夹持的2片分隔板构成。另外，燃料电池组20具有阳极气体供给口25与阳极气体排出口26。在阳极气体供给口25连接有阳极气体汇合管25d。

阳极气体供给循环系统50作为经由燃料电池组20的阳极气体供给口25向燃料电池组20供给阳极气体的阳极气体供给部发挥功能。阳极气体供给循环系统50中的阳极气体的供给包括来自阳极气体储藏容器的供给与基于阳极气体回流的供给。在图1的例子中，作为阳极气体而采用氢。阳极气体供给循环系统50具备阳极气体罐40、断流阀41、阳极气体供给管60、稳压器51、喷射器54、阳极气体回流管61、阳极气体循环泵55、气液分离器56、断流阀57以及排气排水管58。

阳极气体罐40是数十mpa的高压氢气的储藏容器。阳极气体供给管60连接于阳极气体罐40与阳极气体汇合管25d的一端cl之间，将来自阳极气体罐40的氢向燃料电池组20供给。在阳极气体供给管60，从阳极气体罐40侧依次设置有断流阀41、稳压器51以及喷射器54。稳压器51对氢的压力进行调整。喷射器54通过阳极气体汇合管25d将来自阳极气体罐40的氢向燃料电池组20的阳极气体供给口25供给。

阳极气体回流管61是用于使从燃料电池组20的阳极气体排出口26排出后的阳极气体向阳极气体供给口25回流的配管。阳极气体回流管61的一端与燃料电池组20的阳极气体排出口26连接，另一端与阳极气体汇合管25d的一端cl连接。即，从阳极气体供给管60供给的氢与从阳极气体回流管61供给的氢在阳极气体汇合管25d汇合，向燃料电池组20的阳极气体供给口25供给。

在阳极气体回流管61，从燃料电池组20的阳极气体排出口26侧起依次设置有气液分离器56与阳极气体循环泵55。气液分离器56将从燃料电池组20的阳极气体排出口26排出的气体与液体分离。从阳极气体排出口26排出的气体主要是未被利用于发电的氢、从各单电池24的阴极侧透过至阳极侧的氮、以及通过发电生成的水蒸气。从阳极气体排出口26排出的液体主要是通过发电生成的液态水。气液分离器56将上述气体以及液体中的氮气与液态水分离，并经由断流阀57与排气排水管58向外部排出。残留在气液分离器56的氢与水蒸气作为阳极气体而通过阳极气体循环泵55回流至阳极气体回流管61。此外，在燃料电池组20的阳极气体供给口25与阳极气体供给循环系统50之间即阳极气体汇合管25d配置有对阳极气体供给压力进行测定的压力传感器52。

阴极气体供给排出系统30根据控制部80的控制来进行阴极气体向燃料电池组20的供给以及阴极气体的排出。在图1的例子中，作为阴极气体而采用空气。阴极气体供给排出系统30具备阴极气体供给管32、压缩机31、三通阀33、旁通管38、调压阀36以及阴极气体排出管39。

阴极气体供给管32与燃料电池组20连接，将从外部获取的空气向燃料电池组20供给。在阴极气体供给管32，从空气的入口侧依次设置有外部空气温度传感器35、空气流量计34、压缩机31以及三通阀33。外部空气温度传感器35对获取前的空气的温度进行测定。空气流量计34对获取到的空气的量进行测定。压缩机31对引入后的空气进行压缩。三通阀33与旁通管38连接，对空气流向燃料电池组20与旁通管38的流量进行调节。旁通管38与阴极气体排出管39连接。

阴极气体排出管39的上游侧的端部与燃料电池组20连接，其中途与旁通管38以及阳极气体供给循环系统50的排气排水管58连接。阴极气体排出管39将从燃料电池组20排出的阴极废气、分流至旁通管38的空气、以及从排气排水管58排出的氮气与液态水向外部排出。另外，在阴极气体排出管39设置有调压阀36。调压阀36位于比阴极气体排出管39与旁通管38的连接部位更靠燃料电池组20侧的位置。调压阀36对已供给至燃料电池组20的空气的压力进行调整。

冷却介质循环系统70根据控制部80的控制对燃料电池组20进行冷却。冷却介质循环系统70具备制冷剂供给管74、制冷剂排出管73、散热器71、旁通管77、三通阀75以及制冷剂泵72。作为制冷剂，例如使用水、乙二醇等不冻水、空气等。制冷剂泵72设置于制冷剂供给管74，将制冷剂向燃料电池组20供给。三通阀75对制冷剂流向散热器71与旁通管77的流量进行调节。

电池监视器95具有检测多个单电池24的电池电压的功能。在图1的例子中，电池监视器95根据控制部80的控制将两个单电池24作为一个通道，并以通道为单位对各通道中的两个电池电压的总电压进行检测。此外，各通道的单电池24的数量可以为一个，或者，也可以为3个以上。在每一个通道的单电池24的数量为n个(n为2以上的整数)的情况下，能够假定其中的(n-1)个单电池24的电池电压为平均电池电压来对剩余的一个单电池24的电池电压进行推断。平均电池电压是将由电池组电压传感器93测定的燃料电池组20的两端电压除以单电池24的数量所得的值。这样推断出的电池电压也相当于“由电池监视器95检测的电池电压”。此外，在通常情况下，n个单电池24中的成为负电压的单电池仅为一个，因而即便利用(n-1)个单电池24等于平均电池电压这一假定，也几乎不存在实用上的问题。

dc/dc转换器90根据控制部80的控制将从燃料电池组20输出的电压升压并供给至pcu91。pcu91内置有变频器，根据控制部80的控制向负载供给电力。另外，pcu91通过控制部80的控制对燃料电池组20的电流进行调整。此外，在燃料电池组20与dc/dc转换器90之间设置有测定燃料电池组20的电流的电流传感器92。

控制部80构成为具备cpu、ram以及非易失性存储器的计算机，具体而言为ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)。控制部80根据系统开关200的指示(接通以及断开操作)输出用于对燃料电池系统10内的各设备的启动以及停止进行控制的信号。系统开关200例如与车辆的点火开关或电源开关相当。另外，控制部80接收到发电请求后，控制燃料电池系统10的各部使燃料电池组20发电。此外，控制部80通过对阳极气体供给循环系统50的阳极气体供给量即喷射器54以及阳极气体循环泵55的阳极气体供给量进行控制来控制阳极气体供给压力。

图2是表示从膜电极接合体侧观察燃料电池组20(图1)的单电池24的阳极侧的分隔板100的简要结构的说明图。在图2中，x方向为水平方向，z方向为铅垂向上方向，y方向为单电池24的层叠方向。在分隔板100的长度方向的一端缘部，从上向下依次排列设置有阳极气体入口歧管孔110、冷却介质出口歧管孔160以及阴极气体入口歧管孔130。相对于此，在分隔板100的另一端缘部从上向下依次排列设置有阴极气体出口歧管孔140、冷却介质入口歧管孔150以及阳极气体出口歧管孔120。此外，阳极气体入口歧管孔110以及阳极气体出口歧管孔120分别与图1所示的燃料电池组20的阳极气体供给口25和阳极气体排出口26连通。

在分隔板100的中央部分形成有多个条状的阳极气体流路105。阳极气体流路105具有：阳极气体导入部111，其与阳极气体入口歧管孔110连通；和阳极气体导出部121，其与阳极气体出口歧管孔120连通。在图2的例子中，阳极气体流路105为蛇形流路，由以等间隔配置的多个槽状的分设流路105p迂回曲折而形成。另外，阳极气体导入部111以及阳极气体导出部121具有梳齿的形状。

已供给至阳极气体入口歧管孔110的氢通过阳极气体导入部111流入至分设流路105p。流入至分设流路105p的氢迂回曲折地流动，通过阳极气体导出部121流动至阳极气体出口歧管孔120。这里，在供给至阳极气体入口歧管孔110的氢中含有因发电而生成的液态水或滞留在阳极气体循环泵55(图1)的结露水等的情况下，存在阳极气体流路105特别是阳极气体导入部111因上述的液态水而堵塞的担忧。

图3是表示燃料电池系统10的液态水堵塞消除控制的流程图。该控制在燃料电池系统10的运转中一直被反复执行。在步骤s210中，控制部80对堵塞预测条件是否成立进行决定，该堵塞预测条件表示预测在单电池24的分隔板100的阳极气体流路105(图2)中因液态水而产生堵塞的情况。这里，在通过系统开关200做出了使燃料电池系统10停止的指示的情况下，或在燃料电池系统10的运转中电池监视器95检测到负电压的情况下，判断为堵塞预测条件成立。在做出了使燃料电池系统10停止的指示的情况下，若使系统开关200断开，则为了减少噪声、振动来减少阳极气体循环泵55的转速。其结果是，阳极气体的流量减少并且在单电池24内容易滞留有液态水，液态水引起的阳极气体流路105的堵塞容易产生。另外，在燃料电池系统10的运转中电池监视器95检测到负电压的情况下，因在阳极气体流路105产生液态水引起的堵塞而导致阳极气体无法供给至单电池24的可能性较大。此外，除以上情况之外，例如在燃料电池系统10进行过使燃料电池组20升温的暖机运转之后停止并再启动进行常规运转的情况下或在外部空气温为冰点下燃料电池系统10进行常规运转的情况下，也可以判断为堵塞预测条件成立。即，在上述两种情况下，因阳极气体与阳极气体循环泵55的温度差而容易在阳极气体循环泵55内产生结露水，因而该液态水流入至单电池24的阳极气体流路105而引发堵塞的可能性较大。

在步骤s210中，控制部80在判定为堵塞预测条件不成立的情况下，再次执行步骤s210。另一方面，在判定为堵塞预测条件成立的情况下，移至步骤s220。

在步骤s220中，控制部80对是否通过系统开关200做出了使燃料电池系统10停止的指示进行判定。在判定为做出了使燃料电池系统10停止的指示的情况下，移至步骤s230。在步骤s230中，控制部80在停止燃料电池系统10之前开始停止模式运转。“停止模式运转”是指燃料电池系统10的各系统的动作完全停止之前的运转。在停止模式运转中，例如，首先使阴极气体供给排出系统30的压缩机31停止，使阳极气体循环泵55的转速降低。另外，为了避免单电池24的电压成为开路电压(ocv)而从燃料电池组20产生较小的电流。另一方面，在步骤s220中，在判定为未做出使燃料电池系统10停止的指示的情况下，省略步骤s230，移至步骤s240。

在步骤s240中，控制部80对用于将阳极气体的化学计量比设为预先决定的值的第一压力进行计算。这里，“化学计量比”是指实际的阳极气体流量相对于理论上发电所需的阳极气体流量的比。理论上发电所需的阳极气体流量即在步骤s240的时刻实际被燃料电池组20消耗的阳极气体流量能够根据由电流传感器92(图1)测定出的燃料电池组20的电流值进行计算。另外，实际的阳极气体流量即在步骤s240的时刻供给至燃料电池组20的阳极气体流量能够根据喷射器54(图1)的阳极气体的排出流量与阳极气体循环泵55(图1)的转速来进行计算。此外，实际的阳极气体流量的计算可以除了考虑喷射器54的阳极气体的排出流量与阳极气体循环泵55的转速之外，还考虑气液分离器56(图1)的排气量与排水量。

此外，阳极气体的化学计量比的“预先决定的值”是用于避免阳极气体向燃料电池组20的供给不足的阳极气体的化学计量比的值，优选采用1.2以上1.3以下的范围内的值。另外，该预先决定的值储存于控制部80内的非易失性存储器。此外，阳极气体的化学计量比的预先决定的值可以采用大于1.3的值。

在步骤s250中，控制部80将在步骤s240计算出的第一压力与用于消除阳极气体流路105的因液态水引起的堵塞的第二压力进行比较。这里，在燃料电池系统10执行过步骤s230的情况下，第二压力能够采用将通过系统开关200做出了使燃料电池系统10停止的指示之后在停止模式运转中降低的阳极气体供给压力与能够排出滞留在阳极气体流路105的液态水的压力增量相加所得的值。在停止模式运转中，为了减少阳极气体循环泵55的噪声、振动而使其转速降低，因而阳极气体供给压力随之降低。降低后的阳极气体供给压力例如为160kpa以上190kpa以下的值。能够排出滞留在阳极气体流路105的液态水的压力增量能够根据阳极气体流路105的截面积、预计的液态水的量等进行计算。为了可靠地排出液态水，优选压力增量的下限值为33kpa。另外，优选压力增量的上限值为60kpa，以便燃料电池系统10的再启动时的阳极气体排出浓度不会过高。此外，第二压力可以根据实验或经验预先决定，而不需要计算为上述阳极气体供给压力与压力增量的相加值

在步骤s260中，控制部80将第一压力与第二压力中值较高的一者作为选择压力采用。在步骤s270中，控制部80对阳极气体供给循环系统50的阳极气体供给量进行调整，以便阳极气体供给压力成为选择压力。这样一来，滞留在单电池24的阳极气体流路105的液态水被向单电池24外排出，因而能够消除液态水引起的堵塞。

在步骤s280中，控制部80对步骤s270的阳极气体供给量调整是否结束进行判定。这里，结束条件例如能够举出在进行过步骤s230的停止模式运转的情况下单电池24的电池电压下降至结束电压值以下。该结束电压值是电池电压充分降低并能够判断为此后即便电流为零也不会使单电池24劣化的值。结束电压值例如采用0.80v以上0.90v以下的值。在判定为阳极气体供给量调整未结束的情况下，返回至步骤s270。另一方面，在判定为阳极气体供给量调整结束的情况下，移至步骤s290，并结束液态水堵塞消除控制。另外，在步骤s230中停止模式运转开始了的情况下，停止模式运转也结束，停止燃料电池系统10的全部系统的运转。

图4是例示进行液态水堵塞消除控制时的阳极气体循环泵55的转速、阳极气体供给压力、燃料电池组20的电流以及电池电压的时间变化的图，是图3的步骤s260中控制部80将第二压力p2作为选择压力的情况下的图。

从时刻t0起至时刻t1为止期间，燃料电池系统10执行常规运转。在本说明书中，“常规运转”是指反应气体充分供给、燃料电池系统10处于运转良好的状态。

在时刻t1，通过系统开关200做出用于停止燃料电池系统10的指示。在该例子中，若做出使燃料电池系统10停止的指示，则判断为堵塞预测条件成立(图3，s210～s220)。因此，燃料电池系统10在从时刻t1起至时刻t2为止期间执行停止模式运转(图3，s230)，使燃料电池组20产生较小的电流。此时，阳极气体循环泵55的转速被降低以便减轻噪声、振动。若阳极气体循环泵55的转速降低，则阳极气体的供给量减少至与压力p0相当的水平，因而对用于确保阳极气体的化学计量比的第一压力p1进行计算(图3，s240)。在图4的例子中，第一压力p1小于用于消除液态水引起的堵塞的第二压力p2，因而阳极气体供给压力被调整为第二压力p2(图3，s250～s270)。这样一来，滞留在单电池24的阳极气体流路105的液态水被向单电池24外排出，因而能够消除液态水引起的堵塞。此外，在时刻t1，停止阴极气体供给排出系统30的压缩机31，因而单电池24的电池电压逐渐下降。

在时刻t2，单电池24的电池电压下降至结束电压值vth以下，液态水堵塞消除控制结束(图3，s280～s290)。在时刻t2以后，燃料电池系统10的阳极气体供给循环系统50完全停止。

图5是例示进行液态水堵塞消除控制时的阳极气体循环泵55的转速、阳极气体供给压力、燃料电池组20的电流以及电池电压的时间变化的其他图，是图3的步骤s260中控制部80将第一压力p1作为选择压力的情况下的图。图5描绘假定搭载燃料电池系统10的车辆遭遇了交通拥堵的情况且该燃料电池车辆依次进行低速行驶、加速行驶、匀速行驶时的燃料电池系统10的运转状态。

从时刻t0起至t1为止期间，燃料电池车辆低速(例如10km/h)行驶，因而燃料电池系统10执行低负载运转。此外，在低负载运转中也优选使阳极气体供给循环系统50与阴极气体供给排出系统30动作，以便阳极气体与阴极气体各自的化学计量比成为适当的范围的值(例如1.2以上1.3以下)。

若燃料电池系统10执行低负载运转，则阳极气体与阴极气体根据低负载而成为低流量，因而大量的液态水滞留在单电池24内导致阳极气体流路105堵塞。其结果是，单电池24处于阳极气体缺乏，在时刻t1检测到电池负电压。在图5的例子中，与此同时，燃料电池车辆进行加速行驶，根据燃料电池组20的电流的增加，阳极气体循环泵55的转速增加，阳极气体供给压力也增加。此外，从时刻t1起至时刻t2为止期间，燃料电池系统10执行常规运转。

在图5的例子中，若在燃料电池系统10的运转中检测到电池负电压，则判断为堵塞预测条件成立(图3，s210～s220)。因此，对用于确保阳极气体的化学计量比的第一压力p1进行计算(图3，s240)。在图5的例子中，第一压力p1大于用于消除液态水引起的堵塞的第二压力p2，因而阳极气体供给压力被调整为第一压力p1(图3，s250～s270)。具体而言，控制部80对喷射器54的排出流量与阳极气体循环泵55的转速的至少一方进行调整，并将阳极气体供给压力调整为第一压力p1，以便阳极气体的化学计量比成为预先决定的值。这样一来，滞留在单电池24的阳极气体流路105的液态水被向单电池24外排出，因而能够消除液态水引起的堵塞。

在时刻t2，燃料电池车辆结束加速行驶，执行匀速行驶。据此，燃料电池组20的电流减少，阳极气体循环泵55的转速以及阳极气体供给压力也减少。燃料电池系统10例如将燃料电池组20的电流小于加速电流i1作为结束条件，结束液态水堵塞消除控制(图3，s280～s290)。此外，从时刻t2起至时刻t3为止期间，燃料电池系统10执行常规运转。

像以上说明过的那样，在本发明的一个实施方式中，燃料电池系统10的控制部80使用第一压力与第二压力中较高的压力来控制阳极气体供给量，因而与总是供给大量的阳极气体以便形成比上述压力高出很多的压力情况相比，能够抑制阳极气体的供给。另外，在燃料电池系统10停止时、低负载运转时，控制部80对阳极气体供给量进行调整以便阳极气体供给压力成为选择压力，因而能够将滞留在单电池24的阳极气体流路105的液态水向单电池24外排出，消除阳极气体流路105的堵塞，能够抑制单电池24的劣化。

本发明并不局限于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内以各种结构实现。为了解决上述课题的一部分或全部，或者，为了实现上述效果的一部分或全部，例如与发明的发明内容栏中记载的各方式中的技术特征对应的实施方式中的技术特征能够适当地进行替换、组合。另外，该技术特征若在本说明书中未说明成必需的结构，则能够适当地删除。