本实用新型涉及电动车电机技术领域，具体为一种纯电动车电机转子轴加固机构。
背景技术：
现如今，根据其使用环境与使用频率的不同，形式也不同；不同形式的电机其特点也不一样；电动车电机普遍采用永磁直流电机，电动车电机按照电机的通电形式来分，可分为有刷电机和无刷电机两大类；按照电机总成的机械结构来分，一般分为“有齿”，即为电机转速高，需要经过齿轮减速，以及“无齿”即为电机扭矩输出不经过任何减速两大类，电动车电机包括电机壳体、定子铁芯、定子导体、转子轴、转子导体、转子端环和转子铁芯等；随着科技的发展，市场上出现了不同种类的电动车电机。
但是，目前市面上的电动车电机，由于转子轴的一端要延伸出电机壳体外，致使转子轴整体的平稳度差，同时在电机使用过程中，转子轴会产生严重的晃动，导致转子轴在晃动时与电机壳体之间产生严重的磨损，使得转子轴受到强烈的接触磨损，影响了转子轴的使用寿命，也影响电动车电机的使用寿命，难以满足市场的使用需求。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种纯电动车电机转子轴加固机构，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种纯电动车电机转子轴加固机构，包括电机壳体、转子轴、以及用于套接在转子轴上对转子轴进行加固并安装于电机壳体外侧的加固机构，所述加固机构包括圆环形结构的夹紧管、“L”形结构的压紧板和“C”形结构的加固板，该夹紧管套接在电机壳体外侧的转子轴轴体表面；所述夹紧管包括俯视外形呈“(”形结构的左半管体以及俯视外形呈“)”形结构的右半管体，该左半管体的顶端与底端均固定连接有第一凸耳，且右半管体的顶端与底端均固定连接有第二凸耳；所述第一凸耳与第二凸耳的安设位置相互平齐，该第一凸耳与第二凸耳之间连接有紧固螺栓，且紧固螺栓将左半管体与右半管体紧密连接于一体；所述夹紧管的外表面沿转子轴呈中心对称式分布有四组压紧板，每组的压紧板均包括基块及垂直连接于基块侧面的侧块，相邻的基块之间均设有加固板，且加固板的板体底部贴合于电机壳体的右侧；所述基块的顶部外侧开设有圆形结构的第一螺孔，该基块的底部通过第一螺钉固定连接在电机壳体的右侧，且第一螺钉的一端延伸入第一螺孔内；所述侧块的侧面顶部开设有第二螺孔，该侧块的侧面通过第二螺钉固定连接在夹紧管的外管体表面，且第二螺钉延伸入第二螺孔内。
优选的，所述压紧板的右侧粘接有“L”形结构的软垫，该软垫的竖直段与夹紧管外管壁相贴合，且软垫的横直段与电机壳体右侧相贴合。
优选的，所述基块与侧块为一体化成型结构，该基块的左侧与侧块的顶端均为圆弧形结构。
优选的，所述夹紧管的底端管口与电机壳体右侧相接触的位置设有槽纹，该槽纹的表面涂覆有耐磨层。
优选的，所述左半管体与右半管体的内管壁均粘接有减磨垫，该减磨垫的内表面与转子轴外表面相贴合。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
1、本实用新型通过设置的加固机构，改进了延伸出电机壳体右侧转子轴的整体连接结构，能够利用夹紧管、压紧板和加固板，在电机壳体右侧形成转子轴的支撑架，对延伸出电机壳体右侧的转子轴进行加固处理，让转子轴在使用时始终处于平衡稳固的状态，提高转子轴在使用过程中整体的平稳度，缩减了电机在使用时转子轴所产生的晃动量，极大地降低了电机使用时转子轴与电机壳体之间所产生的接触磨损，从而延长了转子轴的使用寿命，进而延长了电动车电机的使用寿命。
附图说明
图1为本实用新型主视结构立体图；
图2为本实用新型后视结构立体图；
图3为本实用新型加固机构的结构俯视图；
图4为本实用新型夹紧管的结构示意图；
图5为本实用新型压紧板的结构立体图；
图6为本实用新型加固板的结构俯视图。
图中：1电机壳体、2转子轴、3加固机构、31夹紧管、311左半管体、3111第一凸耳、312右半管体、3121第二凸耳、313紧固螺栓、314槽纹、315减磨垫、32压紧板、321基块、3211第一螺孔、322侧块、3221第二螺孔、323软垫、324第一螺钉、325第二螺钉、33加固板。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1-6，本实用新型提供一种技术方案：
一种纯电动车电机转子轴加固机构，包括电机壳体1、转子轴2、以及用于套接在转子轴2上对转子轴2进行加固并安装于电机壳体1外侧的加固机构3，加固机构3包括圆环形结构的夹紧管31、“L”形结构的压紧板32和“C”形结构的加固板33，该夹紧管31套接在电机壳体1外侧的转子轴2轴体表面；夹紧管31包括俯视外形呈“(”形结构的左半管体311以及俯视外形呈“)”形结构的右半管体312，该左半管体311的顶端与底端均固定连接有第一凸耳3111，且右半管体312的顶端与底端均固定连接有第二凸耳3121；第一凸耳3111与第二凸耳3121的安设位置相互平齐，该第一凸耳3111与第二凸耳3121之间连接有紧固螺栓313，且紧固螺栓313将左半管体311与右半管体312紧密连接于一体；左半管体311与右半管体312的内管壁均粘接有减磨垫315，该减磨垫315的内表面与转子轴2外表面相贴合。
夹紧管31的外表面沿转子轴2呈中心对称式分布有四组压紧板32，每组的压紧板32均包括基块321及垂直连接于基块321侧面的侧块322，相邻的基块321之间均设有加固板33，且加固板33的板体底部贴合于电机壳体1的右侧；基块321的顶部外侧开设有圆形结构的第一螺孔3211，该基块321的底部通过第一螺钉324固定连接在电机壳体1的右侧，且第一螺钉324的一端延伸入第一螺孔3211内；侧块322的侧面顶部开设有第二螺孔3221，该侧块322的侧面通过第二螺钉325固定连接在夹紧管31的外管体表面，且第二螺钉325延伸入第二螺孔3221内。
压紧板32的右侧粘接有“L”形结构的软垫323，该软垫323的竖直段与夹紧管31外管壁相贴合，且软垫323的横直段与电机壳体1右侧相贴合。
基块321与侧块322为一体化成型结构，该基块321的左侧与侧块322的顶端均为圆弧形结构，圆弧形结构的设置能够让基块321与侧块322上具有曲直对比，提高基块321与侧块322的美观度，进而提高压紧板32整体的美观度。
夹紧管31的底端管口与电机壳体1右侧相接触的位置设有槽纹314，槽纹314的设置能够增大夹紧管31底端的粗糙程度，让夹紧管31能够更加稳固的安置在电机壳体1上，方便夹紧管31的使用，该槽纹314的表面涂覆有耐磨层，耐磨层的设置能够降低夹紧管31与电机壳体1相接触时，槽纹314所受到的接触磨损。
本实用新型能够利用夹紧管31、压紧板32和加固板33，在电机壳体1右侧形成转子轴2的支撑架，对延伸出电机壳体1右侧的转子轴2进行加固处理，让转子轴2在使用时始终处于平衡稳固的状态，提高转子轴2在使用过程中整体的平稳度，缩减了电机在使用时转子轴2所产生的晃动量，极大地降低了电机使用时转子轴2与电机壳体1之间所产生的接触磨损，从而延长了转子轴2的使用寿命，进而延长了电动车电机的使用寿命。
工作原理：使用时对延伸出电机壳体1外侧的转子轴2进行加固处理，在加固时，首先需要将左半管体311与右半管体312对应置于转子轴2的轴体两侧，然后利用紧固螺栓313将左半管体311与右半管体312紧密结合于一体，在紧固螺栓313的连接作用下，第一凸耳3111持续的靠近第二凸耳3121，在第一凸耳3111与第二凸耳3121持续靠近的过程中，带动左半管体311与右半管体312之间持续靠近后产生夹持力，将夹紧管31牢牢安置在转子轴2外表面，利用紧固螺栓313对夹紧管31进行水平方向的加固处理，继而利用夹紧管31对转子轴2进行水平方向的加固处理。
其中的减磨垫315能够降低左半管体311与右半管体312在夹持转子轴2时，对转子轴2产生的接触磨损。
然后再将四组压紧板32分别利用第一螺钉324与第二螺钉325安装在电机壳体1的外表面上，此时相邻的压紧板32之间先安装上加固板33，利用加固板33将四组压紧板32牢牢拉持于一体，使得四组压紧板32形成一个整体，对夹紧管31的前后左右方向同时进行压紧处理，从而对夹紧管31的垂直方向进行加固处理，继而对转子轴2的垂直方向进行加固处理；其中先利用第二螺钉325将压紧板32的侧块322连接在夹紧管31上，后利用第一螺钉324将压紧板32的基块321连接在电机壳体1上。
其中在压紧板32上设置的软垫323，能够降低压紧板32在压持在夹紧管31上时，压紧板32对夹紧管31所产生的接触磨损，缩减了压紧板32与夹紧管31之间所产生的接触磨损，延长压紧板32及夹紧管31的使用寿命。
在转子轴2同时受到水平方向以及垂直方向的加固处理后，转子轴2整体更加稳固，以此来提高转子轴2在使用过程中整体的平稳度，让转子轴2在使用时始终处于平衡稳固的状态，继而转子轴2整体的平稳度高，使得电机使用时转子轴2整体的晃动量被大幅度缩减，让转子轴2与电机壳体1之间的接触磨损量缩小，以此来降低转子轴2所受到的磨损，延长转子轴2的使用寿命，延长电动车电机的使用寿命。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。