换挡挡位控制装置的制作方法

关联申请的相互参照

本申请基于2017年11月6日提出的日本专利申请第2017－213863号，这里引用其记载内容。

本发明涉及换挡挡位控制装置。

背景技术：

以往，已知有使用马达作为驱动源来切换车辆的换挡挡位的马达控制装置。例如在专利文献1中，在检测到马达的f/b控制系统的故障的情况下，切换为不将编码器计数值的信息反馈而对马达的驱动进行控制的开环控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3849930号

技术实现要素：

例如，如专利文献1那样，在a相及b相的2相的编码器系统中，如果a相信号或b相信号的一方发生暂时性的缺失或噪声叠加，则无法取得编码器计数值与转子的旋转位置的同步，所以马达停止。本发明的目的是提供一种即使在来自旋转角传感器的信号中发生了异常的情况下也能够适当地切换换挡挡位的换挡挡位控制装置。

本发明的换挡挡位控制装置，是通过对马达的驱动进行控制而对换挡挡位的切换进行控制的换挡挡位控制装置，具备信号取得部和驱动控制部。信号取得部从能够输出相位不同的3相以上的旋转角信号的旋转角传感器取得旋转角信号。驱动控制部对马达的驱动进行控制，以使马达的旋转位置成为与目标换挡挡位对应的目标旋转位置。驱动控制部，在换挡挡位切换中检测到旋转角信号的异常的情况下，进行使向同一通电相的通电继续的固定相通电，使马达的旋转停止。

在本发明中，作为旋转角传感器而使用能够输出3相以上的旋转角信号的传感器，即使在1相中发生了异常，如果一下子越过该相则也会被正确地通电，所以有可能马达顺势旋转。因此，在旋转角传感器发生了异常的情况下，通过进行固定相通电，使马达可靠地停止。由此，在使马达停止后，例如通过不使用旋转角传感器的检测值的开环控制等使马达旋转，从而能够将换挡挡位适当地切换。

附图说明

关于本发明的上述目的及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述详细的记述会更明确。

图1是表示第1实施方式的线控换挡系统的立体图。

图2是表示第1实施方式的线控换挡系统的概略结构图。

图3是说明第1实施方式的编码器的霍尔ic的配置的示意图。

图4a是说明第1实施方式的与电角度对应的编码器样式及通电相的说明图。

图4b是说明第1实施方式的与编码器样式对应的通电相的说明图。

图5是说明第1实施方式的编码器中断处理的流程图。

图6是说明第1实施方式的驱动控制处理的流程图。

图7是说明第1实施方式的马达驱动处理的时序图。

图8是说明第2实施方式的编码器中断处理的流程图。

图9是说明第2实施方式的驱动控制处理的流程图。

图10是说明第2实施方式的驱动控制处理的流程图。

图11是说明第2实施方式的马达驱动处理的时序图。

图12是说明第2实施方式的马达驱动处理的时序图。

具体实施方式

(第1实施方式)

基于附图说明换挡挡位控制装置。以下，在多个实施方式中，对于实质上相同的结构赋予相同的标号而省略说明。

在图1～图7中表示第1实施方式的换挡挡位控制装置。如图1及图2所示，线控换挡系统1具备马达10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30及换挡挡位控制装置40等。

马达10通过被从搭载在未图示的车辆中的电池供给电力而旋转，作为换挡挡位切换机构20的驱动源发挥功能。本实施方式的马达10是开关磁阻马达，但使用dc马达等怎样的种类都可以。

如图2及图3所示，编码器13检测马达10的未图示的转子的旋转位置，输出与电角度对应的旋转角信号。编码器13例如是磁式的旋转编码器，是具有与转子一体地旋转的磁性板135、以及磁检测用的霍尔ic131、132、133的3相编码器。霍尔ic131～133具有输出与磁场的朝向及大小对应的电压的霍尔元件，作为旋转角信号而向换挡挡位控制装置40输出将霍尔元件的模拟信号进行数字变换而得到的信号。如图3所示，霍尔ic131～133配置为，旋转角信号的相位以电角度错开120°。以下适当将从霍尔ic131输出的旋转角信号设为a相信号，将从霍尔ic132输出的旋转角信号设为b相信号，将从霍尔ic133输出的旋转角信号设为c相信号。

减速机14被设置在马达10的马达轴105与输出轴15之间，将马达10的旋转减速并向输出轴15输出。由此，马达10的旋转被传递给换挡挡位切换机构20。在输出轴15，设有检测输出轴15的角度的输出轴传感器16。输出轴传感器16例如是电位差计(potentiometer)。

如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力向手动阀28及驻车锁定机构30传递。

止动板21被固定于输出轴15，被马达10驱动。在本实施方式中，将止动板21从止动弹簧25的基部离开的方向设为正旋转方向，将向基部接近的方向设为逆旋转方向。

在止动板21，设有与输出轴15平行地突出的销24。销24被与手动阀28连接。止动板21被马达10驱动，从而手动阀28在轴向上往复移动。即，换挡挡位切换机构20将马达10的旋转运动变换为直线运动并向手动阀28传递。手动阀28被设置于阀体29。通过手动阀28在轴向上的往复移动，向未图示的液压离合器的液压供给路被切换，液压离合器的卡合状态切换从而换挡挡位被变更。

在止动板21的止动弹簧25侧，设有2个凹部22、23。在本实施方式中，将距止动弹簧25的基部较近侧设为凹部22，将较远侧设为凹部23。在本实施方式中，凹部22与p挡位以外的notp(非p)挡位对应，凹部23与p挡位对应。

止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设有止动辊26。止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。如果对止动板21作用规定以上的旋转力，则止动弹簧25弹性变形，止动辊26在凹部22、23间移动。通过使止动辊26嵌入到凹部22、23的某个中，止动板21的摆动被限制，手动阀28的轴向位置及驻车锁定机构30的状态被确定，自动变速机5的换挡挡位被固定。止动辊26在换挡挡位是notp挡位时嵌入到凹部22中，在p挡位时嵌入到凹部23中。

驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定柱33、轴部34及驻车齿轮35。驻车杆31被形成为大致l字形状，一端311侧被固定到止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设有圆锥体32。圆锥体32被形成为，随着朝向另一端312侧而缩径。如果止动板21向逆旋转方向摆动，则圆锥体32向p方向移动。

驻车齿轮35被设置于未图示的车轴，被设置为能够与驻车锁定柱33的凸部331啮合。如果驻车齿轮35与凸部331啮合，则车轴的旋转被限制。当换挡挡位是notp挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定柱33锁定，车轴的旋转不被驻车锁定机构30妨碍。此外，当换挡挡位是p挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定柱33锁定，车轴的旋转被限制。

如图2所示，换挡挡位控制装置40具有马达驱动器41及ecu50等。马达驱动器41切换向马达10的各相(u相、v相、w相)的通电。在马达驱动器41与电池之间设有马达继电器46。马达继电器46当作为点火开关等的车辆的起动开关接通时接通，向马达10侧供给电力。此外，马达继电器46当起动开关断开时断开，向马达10侧的电力的供给被切断。

ecu50以微控制器等为主体而构成，在内部具备都未图示的cpu、rom、ram、i/o、以及将这些结构连接的总线等。ecu50中的各处理既可以是通过由cpu执行被预先存储在rom等实体性存储器装置(即，可读出的非暂时性的有形记录介质)中的程序而进行的软件处理，也可以是由专用的电子电路进行的硬件处理。

ecu50基于与驾驶员要求换挡挡位对应的换挡信号、来自制动开关的信号以及车速等对马达10的驱动进行控制，从而对换挡挡位的切换进行控制。此外，ecu50基于车速、加速器开度及驾驶员要求换挡挡位等，对变速用液压控制螺线管6的驱动进行控制。通过对变速用液压控制螺线管6进行控制，对变速级进行控制。变速用液压控制螺线管6设有与变速级数等对应个数。在本实施方式中，1个ecu50对马达10及螺线管6的驱动进行控制，但也可以将对马达10进行控制的马达控制用的马达ecu和螺线管控制用的at－ecu分开。以下，以马达10的驱动控制为中心进行说明。

ecu50具有信号取得部51、异常监视部52及驱动控制部55。信号取得部51取得来自编码器13的旋转角信号及来自输出轴传感器16的信号。信号取得部51按照来自编码器13的旋转角信号的每个脉冲边沿中断，将编码器样式(pattern)读入。此外，信号取得部51按照每个编码器脉冲边沿，根据信号样式而将编码器计数值θen加计数或减计数。编码器计数值θen是与马达10的旋转位置对应的值，在本实施方式中对应于“马达的旋转位置”。异常监视部52监视编码器13的旋转角信号的异常。

驱动控制部55对马达10的驱动进行控制，以使得在基于来自编码器13的旋转角信号的编码器计数值θen成为与目标换挡挡位对应的目标计数值θcmd的旋转位置处马达10停止。在本实施方式中，编码器计数值θen对应于“马达的旋转位置”，目标计数值θcmd对应于“目标旋转位置”。

基于图4a及图4b说明编码器13的旋转角信号及与旋转角信号对应的通电相。图4a是表示与电角度对应的编码器样式及通电相的图，图4b是说明与编码器样式对应的通电相的对应表。在图4a及图4b中，号码(0)～(7)是表示信号样式及与信号样式对应的通电相样式的样式号码。在图中，将旋转角信号是lo的状态记作“0(lo)”，将是hi的状态记作“1(hi)”。关于后述的实施方式也是同样的。

样式(0)：将a相信号及b相信号是lo、c相信号是hi的信号样式设为样式0，将此时的通电相设为v相。

样式(1)：将a相信号是lo、b相信号及c相信号是hi的信号样式设为样式1，将此时的通电相设为u相及v相。

样式(2)：将a相信号及c相信号是lo、b相信号是hi的信号样式设为样式2，将此时的通电相设为u相。

样式(3)：将a相信号及b相信号是hi、c相信号是lo的信号样式设为样式3，将此时的通电相为w相及u相。

样式(4)：将a相信号是hi、b相信号及c相信号是lo的信号样式设为样式4，将此时的通电相设为w相。

样式(5)：将a相信号及c相信号是hi、b相信号是lo的信号样式设为样式5，将此时的通电相设为v相及w相。

样式(0)～(5)是正常样式，当使马达10旋转时，按照来自编码器13的旋转角信号的每个边沿中断，根据信号样式，将通电相以v→uv→u→wu→w→wv→vw→v→uv→…的顺序切换。在使其向反方向旋转的情况下，以相反顺序切换通电相。

样式(6)、(7)：将a相信号、b相信号及c相信号全部为hi的信号样式设为样式(6)，将a相信号、b相信号及c相信号全部为lo的信号样式设为样式(7)。a相信号、b相信号及c相信号全部为hi或lo的样式(6)及样式(7)是在正常时不发生的异常样式。例如，如在图4a中用单点划线表示那样，如果由于编码器13的a相断线而a相信号固定于hi，则在应成为样式(1)的定时，发生样式(6)。另外，为了说明，将在a相断线时发生的hi固定信号与正常时的hi信号错开而记载。

此外，作为参考例，在a相及b相的2相的编码器系统中，如果例如由于断线等而1相的信号成为异常，则无法正确地进行马达的通电控制，所以马达立即停止。另外，作为补充，由于z相脉冲是基准信号，不是“旋转角信号”，所以不能用于马达控制。

另一方面，在本实施方式中，编码器13是a相、b相及c相的3相的编码器系统。在3相编码器系统的情况下，如在图4b中说明那样，由于对应于信号样式而通电相唯一地确定，所以即使3相中的1相断线，如果一下子经过作为异常样式的范围，则也顺势继续马达10的旋转。此外，在无法一下子经过作为异常样式的范围的情况下，马达10停止。即，在编码器13的旋转角信号中发生了异常样式的状态下使控制继续的情况下，马达10是继续旋转还是停止，取决于此时的马达10的转速、温度及电压等环境。

例如，如果要根据在编码器13的旋转角信号中发生了异常时的马达10的动作而切换控制，则控制结构变得复杂。此外，如果在旋转角信号为异常的状态下马达10旋转，则会误检测马达10的旋转角。

所以，在本实施方式中，在检测到编码器13的旋转角信号的异常的情况下，在通过固定相通电使马达10可靠地停止后，不使用编码器计数值θen，进行按每个通电相切换时间来切换通电相的开环控制，从而使马达10旋转到目标位置。固定相通电在后述的故障停止模式及停止模式的哪个中都既可以是2相通电也可以是1相通电。

基于图5的流程图说明编码器中断处理。该处理在检测到来自编码器13的旋转角信号的脉冲边沿的定时由ecu50执行。以下，将步骤s101的“步骤”省略而简单记作符号“s”。其他的步骤也同样。

在s101中，信号取得部51基于来自编码器13的旋转角信号，将编码器样式读入。在s102中，信号取得部51基于编码器样式，将编码器计数值θen加计数或减计数。计数处理可以使用例如日本特许第5397443号的方法。

在s103中，异常监视部52判断编码器样式是否正常。在判断为编码器样式正常的情况下(s103：是)，向s105转移。在判断为编码器样式不正常的情况下(s103：否)，向s104转移，设置开环(open)驱动要求标志。

在s105中，驱动控制部55判断驱动模式是否是反馈模式。以下适当将反馈记作“f/b”。有关模式选择的处理在后面叙述。在判断为驱动模式不是f/b模式的情况下(s105：是)，不进行s106的处理而结束本例程。在判断为驱动模式是f/b模式的情况下(s105：是)，向s106转移，如图4b所示，进行向与编码器样式对应的通电相通电的通电处理。

基于图6的流程图说明驱动控制处理。该处理由ecu50在作为点火开关等的车辆的起动开关接通时以规定的周期(例如1ms)执行。另外，在微控制器初始化后，设为待命(standby)模式。

在s201中，驱动控制部55判断驱动模式是否是待命模式。在判断为不是待命模式的情况下(s201：否)，向s205转移。在判断为驱动模式是待命模式的情况下(s201：是)，向s202转移。

在s202中，驱动控制部55判断目标换挡挡位是否已切换。在判断为目标换挡挡位没有切换的情况下(s202：否)，结束本例程。在判断为目标换挡挡位已切换的情况下(s202：是)，向s203转移。

在s203中，驱动控制部55判断是否设置了开环驱动要求标志。在判断为设置了开环驱动要求标志的情况下(s203：是)，向s212转移，将驱动模式设为开环驱动模式。在判断为没有设置开环驱动要求标志的情况下(s203：否)，向s204转移，将驱动模式设为f/b模式。

在判断为驱动模式不是待命模式的情况下(s201：否)转移到的s205中，驱动控制部55判断驱动模式是否是f/b模式。在判断为驱动模式不是f/b模式的情况下(s205：否)，向s209转移。在判断为驱动模式是f/b模式的情况下(s205：是)，向s206转移。

在s206中，驱动控制部55判断是否设置了开环驱动要求标志。在判断为设置了开环驱动要求标志的情况下(s206：是)，向s208转移，将驱动模式设为故障停止模式。在判断为没有设置开环驱动要求标志的情况下(s206：否)，向s207转移。在s206中做出否定判断的情况下，由于驱动模式是f/b模式，所以通过f/b控制将马达10驱动。在f/b模式中，如在图4a、图4b及图5中说明的那样，按每个编码器中断，根据信号样式将通电相切换，来对马达10的驱动进行控制。

在s207中，驱动控制部55判断马达10的旋转位置是否到达了目标位置。在通过f/b控制将马达10驱动的情况下，在编码器计数值θen与目标计数值θcmd的差为规定计数(例如2计数)以下的情况下，判定为马达10的旋转位置到达了目标位置。在判断为马达10的旋转位置没有到达目标位置的情况下(s207：否)，结束本例程。在判断为马达10的旋转位置到达了目标位置的情况下(s207：是)，向s216转移，将驱动模式设为停止模式。

在判断为驱动模式不是f/b模式的情况下(s205：否)转移到的s209中，驱动控制部55判断驱动模式是否是故障停止模式。在判断为驱动模式不是故障停止模式的情况下(s209：否)，向s213转移。在判断为驱动模式是故障停止模式的情况下(s209：是)，向s210转移，进行对固定相进行通电从而使马达10停止的停止控制。

在s211中，驱动控制部55判断从以故障停止模式开始固定相通电起的经过时间是否经过了第1判定时间xth1。第1判定时间xth1被设定为在故障停止模式下能够使马达10可靠地停止的程度的时间。在判断为从以故障停止模式开始固定相通电起的经过时间没有经过第1判定时间xth1的情况下(s211：否)，继续基于故障停止模式的固定相通电，结束本例程。在判断为从以故障停止模式开始固定相通电起的经过时间经过了第1判定时间xth1的情况下(s211：是)，向s212转移，将驱动模式设为开环驱动模式。

在判断为驱动模式不是故障停止模式的情况下(s209：否)转移到的s213中，驱动控制部55判断驱动模式是否是开环驱动模式。在判断为驱动模式不是开环驱动模式的情况下(s213：否)，即在驱动模式是停止模式的情况下，向s217转移。在判断为驱动模式是开环驱动模式的情况下(s213：是)，向s214转移。

在s214中，驱动控制部55通过开环控制将马达10驱动。在开环控制中，不使用编码器计数值θen，按每规定时间将通电相切换，从而使马达10驱动。通电相的切换样式与在图4a及图4b中说明的正常时的切换样式是同样的。

在s215中，驱动控制部55判断马达10的旋转位置是否到达了目标位置。在通过开环控制将马达10驱动的情况下，根据马达10的旋转方向，每当将通电相切换则将通电相切换计数器增加或减小，基于根据要求换挡挡位设定的计数数而进行到达判定。在判断为马达10的旋转位置没有到达目标位置的情况下(s215：否)，继续开环控制，结束本例程。在判断为马达10的旋转位置到达了目标位置的情况下(s215：是)，向s216转移，将驱动模式设为停止模式。

在驱动模式是停止模式时转移到的s217中，驱动控制部55进行通过对固定相进行通电而使马达10停止的停止控制。在s218中，驱动控制部55判断是否从以停止模式开始固定相通电起经过了第2判定时间xth2。第2判定时间xth2被设定为能够以停止模式使马达10可靠地停止的程度的时间。第2判定时间xth2既可以与作为故障停止模式下的判定时间的第1判定时间xth1相同，也可以不同。在判断为没有经过第2判定时间xth2的情况下(s218：否)，继续停止模式下的固定相通电，结束本例程。在判断为经过了第2判定时间xth2的情况下(s218：是)，向s219转移，将驱动模式设为待命模式。

基于图7的时序图说明马达驱动处理。在图7中，从上段起表示了要求换挡挡位、开环驱动要求标志、马达角度。马达角度用编码器计数值表示。为了说明，时间比例适当地变更了，并不一定与实际的时间比例一致。后述的实施方式的时序图也同样。

在时刻x10，如果要求换挡挡位被从p挡位向p挡位以外的notp挡位切换，则开始马达10的驱动。此时，由于编码器13是正常的，所以基于编码器13的旋转角信号，按照作为正常时的通电样式的通电样式n将通电相切换，通过f/b控制对马达10的驱动进行控制。

在时刻x11，如果检测到编码器13的异常样式，则开环驱动要求标志被设置。如果开环驱动要求标志被设置，则以故障停止模式进行固定相通电，使马达10可靠地停止。在从故障停止模式下的固定相通电开始起经过了第1判定时间xth1的时刻x12，将驱动模式切换为开环驱动模式，通过开环控制，再次开始马达10的驱动。

在时刻x13，如果马达10的旋转位置到达目标位置，则从开环驱动模式转移到停止模式，通过固定相通电使马达10停止。并且，在从时刻x13经过了第2判定时间xth2的时刻x14结束固定相通电，向待命模式转移。

如以上说明，本实施方式的换挡挡位控制装置是通过对马达10的驱动进行控制来对换挡挡位的切换进行控制的换挡挡位控制装置，具备信号取得部51和驱动控制部55。信号取得部51从能够输出相位不同的3相以上的旋转角信号的编码器13取得旋转角信号。驱动控制部55对马达10的驱动进行控制，以使马达10的旋转位置成为与目标换挡挡位对应的目标旋转位置。驱动控制部55当在换挡挡位切换中检测到旋转角信号的异常的情况下，进行使向同一相的通电继续的固定相通电，使马达10的旋转停止。

在本实施方式中，使用3相编码器，即使在1相中发生了异常，如果一下子越过该相则也被正确地通电，所以有可能马达10顺势旋转。因此，不论异常发生时的状况及环境等，在编码器13中发生了异常的情况下，进行固定相通电，从而使马达10可靠地停止。此外，然后，例如通过开环控制等使马达10旋转。由此，能够将换挡挡位适当地切换。

驱动控制部55当在换挡挡位切换中检测到旋转角信号的异常、通过第1判定时间xth1的固定相通电使马达10停止后，转移到不使用旋转角信号而将通电相切换从而使马达10旋转的开环控制。由此，能够不受异常的编码器样式影响，通过简单的控制将换挡挡位适当地切换。

(第2实施方式)

基于图8～图10说明第2实施方式。在本实施方式中，在检测到异常样式后，在开环控制中也继续编码器13的监视，加入了当编码器样式回到正常时的恢复控制。基于图8的流程图说明编码器中断处理。

s151～s156的处理与图5中的s101～s106的处理是同样的。在s105中，在判断为驱动模式是f/b模式的情况下(s155：是)，向s156转移，进行向如图4b所示的与编码器样式对应的通电相通电的通电处理。在判断为驱动模式不是f/b模式的情况下(s155：是)，向s157转移。

在s157中，驱动控制部55判断驱动模式是否是开环驱动模式。在判断为驱动模式不是开环驱动模式的情况下(s157：否)，结束本例程。在判断为驱动模式是开环驱动模式的情况下(s157：是)，向s158转移。

在s158中，与s153同样，异常监视部52判断编码器样式是否正常。在判断为编码器样式正常的情况下(s158：是)，结束本例程。在判断为编码器样式不正常的情况下(s158：否)，向s159转移，将异常确定计数器增加。

在s160中，异常监视部52判断编码器异常是否已确定。在本实施方式中，在异常确定计数器的计数值比异常确定阈值大的情况下，确定编码器异常。在判断为编码器异常没有确定的情况下(s160：否)，结束本例程。在判断为编码器异常已确定的情况下(s160：是)，向s161转移，将异常确定标志设为开启(on)。

基于图9及图10的流程图说明驱动控制处理。如图9及图10所示，在本实施方式中，在图6的s219之后，追加了s220～s222。在停止控制后，在s219中将驱动模式设为待命模式后转移到的s220中，异常监视部52判断异常确定标志是否被开启。在判断为异常确定标志被开启的情况下(s220：是)，向s221转移。在判断为异常确定标志没有被开启的情况下(s220：否)，向s222转移。

在s221中，ecu50使开环驱动要求标志开启的状态继续，并将确定标志设为关闭(off)。在s222中，ecu50在设置了开环驱动要求标志的情况下，将开环驱动要求标志设为关闭，并继续确定标志的关闭状态。

基于图11及图12的时序图说明马达驱动处理。在图11及图12中，从上段起，表示了要求换挡挡位、开环驱动要求标志、异常确定标志、马达角度。

时刻x20～时刻x21的处理与图7的时刻x10～时刻x11是同样的。在时刻x21，如果检测到编码器13的异常样式，则在以故障停止模式进行固定相通电从而使马达10停止后，在时刻x22向开环驱动模式转移。在由于编码器13的断线而发生了1相的hi固定的情况下，每当经过该相应成为lo的区域则发生异常样式，异常确定计数器被增加。并且，在时刻x23，如果异常被确定，则异常确定标志被开启。

通过开环控制使马达10旋转，如果在时刻x24到达目标位置，则在向停止模式转移而通过固定相通电使马达10停止后，在时刻x25向待命模式转移。在转移到待命模式的时刻x25，异常确定标志复位，但开环驱动要求标志保持被设置了的状态。

在时刻x26，如果换挡挡位被从notp挡位向p挡位切换，则再次开始马达10的驱动。此时，由于设置了开环驱动要求标志，所以从时刻x26起，通过开环控制将马达10驱动。此外，在时刻x27，如果与时刻x23同样地异常被确定，则异常确定标志被开启。

如图12所示，时刻x30～时刻x32的处理与图11的时刻x20～x22是同样的。这里，在时刻x31检测到的异常是由噪声等带来的暂时性异常的情况下，编码器样式回到正常，所以异常不被确定，异常确定标志不被设置。

在时刻x33，如果马达10的旋转位置到达目标位置，则从开环驱动模式向停止模式转移，通过固定相通电使马达10停止。并且，在从时刻x33起经过了第2判定时间xth2的时刻x34结束固定相通电，向待命模式转移。在转移到待命模式的时刻x34，由于异常确定标志没有被设置，所以将开环驱动要求标志复位。

在时刻x35，如果换挡挡位被从notp挡位向p挡位切换，则再次开始马达10的驱动。此时，由于开环驱动要求标志没有被设置，所以通过f/b控制将马达10驱动。即，在图12的例子中，即使在编码器13中发生了暂时性异常，如果异常没有被确定，在接下来的挡位切换时也恢复正常，所以能够通过f/b控制，响应性良好地进行挡位切换。

在本实施方式中，驱动控制部55在旋转角信号的异常检测后，在异常没有被确定的情况下，使接下来的挡位切换时的驱动模式恢复正常。由此，能够防止将噪声等暂时性异常误判定为故障。此外，能够避免因故障的误判定造成的响应性的下降。此外，起到与上述实施方式同样的效果。

(其他实施方式)

在上述实施方式中，作为检测马达的旋转角的旋转角传感器而使用编码器。在其他实施方式中，旋转角传感器只要能够输出3相以上的相位不同的旋转角信号，则并不限于编码器，使用旋转变压器等怎样的器件都可以。此外，旋转角信号的相数也可以是4相以上。

在上述实施方式中，在止动板设置2个凹部。在其他实施方式中，凹部的数量并不限于2个，例如也可以按每个挡位设置凹部。此外，换挡挡位切换机构及驻车锁定机构等也可以与上述实施方式不同。

上述实施方式中，在马达轴与输出轴之间设有减速机。减速机的详细情况在上述实施方式中虽未言及，但例如可以是使用摆线齿轮、行星齿轮、从与马达轴大致同轴的减速机构向驱动轴传递转矩的正齿轮的结构，或将这些组合使用的结构等任意的结构。此外，在其他实施方式中，既可以省略马达轴与输出轴之间的减速机，也可以设置减速机以外的机构。以上，本发明不被上述实施方式做任何限定，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式实施。

本发明以实施方式为基准进行了记叙。然而，本发明不限于该实施方式以及构造。本发明也包括各种变形例以及均等范围内的变形。此外，各种组合以及形态、进而包含仅其一要素、其以上或以下的其他组合以及形态也落入本发明的范畴以及思想范围内。