专利名称：一种汽车集成电路电压调节器的制作方法
技术领域：
本实用新型属于一种汽车集成电路电压调节器。
现有的汽车集成电路电压调节器，虽然克服了旧式电磁振动式调节器和晶体管调节器的大部分缺点，但其开关电路仍采用电流控制的大功率晶体管，存在着线性区长，开关特性不够理想，自保功能不可靠，而且容易产生故障和造价高的缺陷。
本实用新型的目的在于克服现有汽车集成电路调节器的上述缺点，设计了一种开关特性好，耗电小、调节速度快、自保功能可靠，故障少、造价低的汽车集成电路调节器。
本实用新型所述的汽车集成电路电压调节器如图1、图2所示，包括壳体5、盖板1、壳体一端装有引出线3，壳体内装有线路板2，在线路板一端装有金属散热片4，本实用新型的电路特点是，其控制电路采用CMOS集成电路，智能功率开关集成电路采用BTS412，该电路包括取样 控制电路和开关电路两部分。
其中取样控制电路由集成电路IC1和电阻R1－R7、电容C，以及稳压管DW组成，电阻R1、R2和电容C组成电压取样电路。电阻R2上的电压变化可以反映发电机输出电压变化，电容C的作用是防止脉冲干扰；集成电路IC1、电阻R3－R7和稳压管DW组成控制电路，IC1中的反相器(1)和(2)与电阻R3、R4组成施密特触发器；反相器(3)起倒相作用；稳压管DW与电阻R5组成集成电路IC1的电源稳压电路，电阻R6、R7组成降压电路，其作用是使控制电平幅度符合IC2的要求。
开关电路由智能功率开关集成电路IC2和二极管D1、D2组成，IC2的“1”脚为接地端，“2”脚为控制输入端，“3”脚为电源端，“4”脚为诊断输出端，“5”脚为输出端接磁场线圈；功率开关IC2的开关状态取决于“2”脚的输入电平，当“2”脚输入高电平信号时，功率开关接通，输入低电平信号时，功率开关关断。二极管D1的作用是当电源接反时起保护作用，二极管D2为续流二极管。
本实用新型与现有集成电路调节器比较其特点是1、调节电压精度高，现有集成电路调节器误差为0.25V，本实用新型的误差小于0.15V；2、由于电压控制采用集成电路CMOS和VMOS结构的集成电路，具有耗电小、调节速度快、开关特性好、可靠性好的特点；3、输出功率大，自保功能强，本调节器采用智能开关集成电路BTS412，最大输出电流可达到20A，具有很强的过流、过压、过热的自保功能。
图1是汽车集成电路电压调节器结构示意图；图2是汽车集成电路电压调节器电路图；图3是汽车集成电路电压调节器与汽车交流发电机接线方法。
图中编号1、盖板；2、线路板(各电子元件位置分布位置)；3、引出线；4、散热片；5、壳体。
本实用新型的动作原理及实施说明当汽车接通点火开关后，蓄电池向调节器提供12V电压，电阻R2上的电压UA低于施密特触发器的转换电压UT(UT≈VDD／2)这时不能使施密特触发器翻转，触发器输出端B保持低电平状态，经反相器(3)倒相，降压后，向IC2的“2”脚输入幅度为＋5V的高电平信号，使IC2的功率开关接通，发电机得到激磁电流，开始发电。
当发电机转速提高时，发电机输出电压随之升高，电阻R2上的电压UA也上升，当发电机的输出电压上升到规定限额值，例如14V时，电阻R2上的电压UA达到了施密特触发器转换电压值UT，使触发器翻转，输出端B变为交电平状态，经反相(3)倒相后向IC2的“2”脚输入低电平信号，使IC2的功率开关关断，切断激磁回路，发电机输出电压下跌，这时电阻R2上的电压UA随之下跌，当下跌至UA＜UT时，触发器又翻转回原来状态，IC2的功率开关又接通激磁回路，上述动作周而复始，使发电机的输出电压稳定在14V。
本实用新型主要技术性能调节电压14V调节误差≤±0.15适配发电机功率≤1500W工作温度－55℃～＋125℃
权利要求1.一种汽车集成电路电压调节器包括壳体5、盖板1、壳体一端装有引出线3，装在壳体内的线路板2，在线路板一端装有金属散热片4，该集成电路电压调节器的电路由取样控制电路和开关电路两部分组成，其特征是A、取样控制集成电路由集成电路IC1和电阻R1-R7，电容C以及稳压管DW构成；B、开关电路由智能开关集成电路IC2和二极管D1、D2构成。
2.按照权利要求1所述的集成电路电压调节器，其特征是它的电压取样电路由电阻R1、R2和电容C组成；它的控制电路由IC1，电阻R3－R7和稳压管DW组成。
3.按照权利要求2所述的集成电路电压调节器，其特征是控制电压的IC1采用CMOS集成电路。
4.按照权利要求1所述的集成电路电压调节器，其特征是智能功率开关IC2采用BTS412集成电路。
专利摘要一种汽车集成电路电压调节器包括壳体、盖板，在壳体内装有线路板，它的电路由集成电路IC
文档编号H02J7/24GK2129493SQ9221675
公开日1993年4月7日 申请日期1992年8月14日 优先权日1992年8月14日
发明者吴广华 申请人:吴广华