专利名称：点式列车控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及列车控制技术领域，特别涉及一种点式列车控制系统。
背景技术：
轨道交通与城市的其他交通工具相比，具有独特的优势首先，无论是地下铁还是 高架铁路，轨道交通都充分利用了空间，避开了城市地面的拥挤；其次，轨道交通还有其他 交通工具无法比拟的大运量和高效率；再次，轨道交通比其他交通工具更加绿色环保；最 重要的是，城市轨道交通的安全性远远高于其他交通方式，被誉为最安全的交通方式。现代铁路正在根据市场的需求制定未来的目标，运输服务的含义已经扩展为更快 的速度、更好的灵活性以及在运行图严格控制下对线路更好的利用。这种趋势使得对线路 设备及运行控制的需求显著增加。我国正在大力发展轨道交通网络，但目前我国轨道交通 安全控制系统的技术水平尚不能满足高密度城市轨道交通的需要，列车运行控制系统的关 键技术和集成装备主要依赖引进。在轨道交通“高速度、高密度、高安全、小编组”的发展趋 势下，全国各大中城市已开通或即将开通的城轨列车运行控制系统大多不再完全依赖传统 的轨道电路方式，而是引进基于通信的列车控制(Communication Based Train Control, CBTC)系统来实现列车信息的传输和控制。然而由于CBTC系统对于无线通信设备以及相 关地面控制设备的要求较高，而当前轨道交通线路的建设周期一般较短，直接开通CBTC的 风险和压力较大，因此在新线开通的一期大多采用CBTC系统的后备方式一点式列车控制 (Block based train control,BLOC)系统运行。在相当长的时间内BLOC系统都将作为保 证列车行车安全及效率的重要系统，在远期的列车运行过程中也将作为故障或紧急时刻的 后备系统，因此BLOC系统的各项性能直接影响轨道交通的发展，成为轨道交通缓解城市交 通压力的瓶颈。CBTC系统是轨道交通控制系统发展的趋势，各家单位和厂商均在大力研究和发展 该系统，但受时间等各种因素的影响，普遍对BLOC系统投入不足，当前BLOC系统中存在着 很大的安全隐患，运行效率也远低于市场要求。因当前的列车运行控制系统主要依赖引进， 可选择的产品较少，产品故障时的维修不能及时进行，产品价格高昂等因素都给用户带来 巨大的心理和经济负担，严重影响了轨道交通运输的质量，给轨道交通的建设和运营带来 较大压力。
发明内容
(一)要解决的技术问题本发明要解决的技术问题是如何保证列车控制系统的持续升级和及时维护，防止 列车停站以及折返时的误出发，支持临时限速的设置和自动防护，及时发现紧急状况并实 施制动，大幅度提高列车的运行效率。( 二 )技术方案为此，本发明提供了一种点式列车控制系统，包括
ATS系统，CI系统，与所述CI系统相连接的计轴系统、LEU系统，与所述LEU系统 相连接的应答器系统以及与所述应答器系统和计轴系统相连接的VOBC系统，还包括数据 通信系统，所述应答器系统包括应答器环线，所述ATS系统通过数据通信系统与CI系统相 连接，用于根据接收的列车的位置信息和状态信息以及存储的列车运行信息，生成列车的 进路命令和调整命令并发送至所述CI系统和VOBC系统；所述CI系统用于接收计轴系统发 送的列车的位置信息，检测列车的状态信息，接收站台PSD系统采集到的PSD状态信息，根 据所述位置信息和状态信息控制列车进路的排列与解锁，将排列的进路信息发送给ATS系 统和LEU系统，通过所述数据通信系统将所述PSD状态信息发送给VOBC系统；所述计轴系 统用于检测列车的位置信息并发送给CI系统；所述LEU系统用于将接收的进路信息发送至 应答器系统，所述应答器环线设置在站台停车区域以及折返换端区域，用于将获取的进路 信息转换为移动授权信息并发送至所述VOBC系统；所述VOBC系统用于根据接收到的移动 授权信息以及列车的位置信息和状态信息控制列车的行驶，并用于根据对接收到的CI系 统发送的PSD状态信息进行显示和防护列车安全。其中，所述数据通信系统包括双环冗余骨干网络系统和地车冗余无线网络系统， 所述ATS系统通过双环冗余骨干网络系统与CI系统连接。所述地车冗余无线网络系统包括W-DCS系统和V-DCS系统，所述W-DCS系统设置 在站台停车区域，所述W-DCS系统和双环冗余骨干网络系统构成地面网络，所述V-DCS系统 与VOBC系统相连接构成车载网络。所述VOBC系统通过V-DCS系统与W-DCS系统连接，所述W-DCS系统通过双环冗余 骨干网络系统与ATS系统和CI系统无线连接。所述VOBC系统还用于根据PSD状态信息通过DCS系统发送用于控制PSD的开关 操作的PSD控制命令给CI系统，所述CI系统还用于接收PSD控制命令，并将所述PSD控制 命令发送给站台PSD系统。所述VOBC系统包括ATP模块、ATO模块、测速定位模块、MMI模块、“3取2”安全平 台、应答器处理模块和接口模块，所述ATP模块用于监督列车的运行安全和列车驾驶；所述 ATO模块用于控制列车的启动、巡航和停车，以及车门和安全门的打开和关闭；所述测速定 位模块用于测量列车的速度和位置；所述MMI模块用于向司机显示运营的辅助信息以及系 统的工作状态，并接收司机的命令输入；所述“3取2”安全平台用于实现ATP模块的冗余； 应答器处理模块用于接收应答器系统的信息并转发给VOBC系统；接口模块用于与V-DCS系 统相连接。(三)有益效果上述技术方案具有如下有益效果通过在轨道线路上设置应答器系统，并仅在车 上和站台附近设置数据通信系统，实现了地面设备和车载设备的信息交互。本发明提供的 BLOC系统具有较高的安全性和可靠性，大大提高了点式列车控制系统的运营效率，并可在 后期轻松升级为CBTC系统，缩短了轨道交通线路开通的时间，减小了轨道交通建设及运营 的压力和成本，可极大的缓解城市交通的拥挤。
图1为本发明实施例的BLOC系统结构示意图2为本发明实施例的BLOC系统的站内设备布置示意图；图3为本发明实施例的列车折返时的设备布置示意图。其中，1 =ATS系统；2 =CI系统；3 =VOBC系统；4 =LEU系统；5 计轴系统；6 应答器系 统；7 双环冗余骨干网络系统；8 地车冗余无线网络系统；81 =W-DCS系统；82 =V-DCS系统。
具体实施例方式下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式
作进一步详细描述。以下实施 例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。本发明BLOC系统通过应答器系统以及数据通信系统将车载控制器(Vehicle On-Board Controller,V0BC)系统和地面计算机联锁(Computer Interlocking,Cl)系统、 自动列车监控(Automatic Train Supervision, ATS)系统等紧密连接在一起，实现了车地 之间在关键位置的双向、大容量、连续通信，从而在增强系统安全性的同时提高了列车运行 系统的效率，带来较大的社会和经济效益。如图1所示，为本发明实施例的BLOC系统结构示意图，本实施例的BLOC系统包括 ATS 系统 1、CI 系统 2、VOBC 系统 3、轨旁电子单元(Line Side Electronic Unit, LEU)系 统4、计轴系统5、应答器系统6以及数据通信系统。其中数据通信系统设置在车上和站台上，包括双环冗余骨干网络系统7和地车冗 余无线网络系统8，地车冗余无线网络系统8包括轨旁(WaySide，W)W-DCS分布式控制系统 (Distributed Control System, DCS)系统 81 以及车载车载(Vehicle, V)V_DCS 系统 82。 双环冗余骨干网络系统7属于有线网络，基于IEEE802. 3标准设计，包括通用的网络设备和 专用的通信网络管理应用软件系统等，双环冗余骨干网络系统7是地面系统之间实现信息 交互的基础，也是实现车载系统与地面系统通信的中间环节。W-DCS系统81与V-DCS系统 82基于IEEE802. 11标准设计，是实现VOBC系统3与地面系统之间无线通信的基础。ATS系统1通过双环冗余骨干网络系统7与CI系统2连接，用于接收CI系统2发 送的列车的位置信息和状态信息，根据列车的位置信息和状态信息以及存储的列车运行信 息，或根据行车调度员的临时命令，生成列车的进路命令和调整命令并将该命令发送至CI 系统2。列车运行信息包括列车运行时刻表、运行图计划。ATS系统1还将列车的位置信息 和状态信息进行显示。ATS系统1包括行车调度长工作台、调度员工作台、时刻表/运行图 计划编制工作台、培训台、显示屏幕、冗余局域网以及通信服务器。ATS系统1还通过双环冗 余骨干网络系统7与W-DCS系统81相连接，实现与W-DCS系统81的信息交互。其中列车的位置信息和状态信息包括轨道线路及道岔的占用状态信息。CI系统2与计轴系统5相连接，用于根据ATS系统1发送的进路命令和调整命 令，以及计轴系统5发送的列车位置信息控制列车进路的安全排列与解锁，计算得到进路 信息，还接收站台安全门(Platform Safe Door, PSD)系统采集到的PSD状态信息，还将列 车的位置信息发送至ATS系统1，通过数据通信系统将PSD状态信息发送给VOBC系统3 ；具 体地，CI系统2根据接收到的列车的位置信息和轨道线路的占用状态计算出列车的进路信 息；并将进路信息发送至LEU系统7 ；CI系统2还通过双环冗余骨干网络系统7与W-DCS系 统81相连接，实现与W-DCS系统81的信息交互；CI系统2包括安全联锁机构、操作表示机、 采集及输出模块和安全处理模块。
计轴系统5与CI系统2相连接，是实现轨道空闲检测的专用系统，通过对列车车 轮的计数来检测列车的位置信息，并将检测到的信息发送至CI系统2，为CI系统2的锁闭 及解锁进路提供依据。具体地，计轴系统5检测的位置信息包括轨道线路的状态，以及道 岔的占用或空闲信息。应答器系统6包括固定数据应答器、可变数据应答器、填充应答器以及应答器环 线，通过在轨道线路上设置应答器系统，四种应答器系统均可向VOBC系统发送数据可以辅 助列车实现精确定位。应答器环线可实现较大范围的地面网络向车载网络的连续通信。其 中，可变数据应答器、填充应答器和应答器环线还可以通过与LEU系统4相连接，接收LEU 系统4发送的进路信息并将进路信息转换为移动授权信息发送至VOBC系统3。应答器系统6与LEU系统4和VOBC系统3相连接，用于通过测量列车的位置信息 辅助列车实现精确的自主定位，还用于为地面网络和车载网络之间进行信息的传输。LEU系统4是可变数据应答器中不同报文的控制系统，与CI系统2相连接，LEU系 统4接收CI系统2发送的列车的位置信息和状态信息可获得轨道占用信息及相应的联锁 状态，并通过应答器系统6将这些信息发送给VOBC系统3。VOBC系统3通过V-DCS系统9与W-DCS系统81相连接，W-DCS系统81通过双环 冗余骨干网络系统7与ATS系统1相连接，V-DCS系统82与VOBC系统3相连接构成车载 网络；VOBC系统3还通过应答器系统6与LEU系统4相连接。VOBC系统3用于实现列车的 自主定位，自动防护以及自动驾驶。VOBC系统用于根据接收到的应答器系统6发送的移动 授权信息以及列车的位置信息和状态信息控制列车的行驶，并用于根据接收到的CI系统 发送的PSD状态信息进行显示和防护列车安全；还用于根据PSD状态信息将用于控制PSD 的开关操作的PSD控制命令发送给CI系统；CI系统再根据该PSD控制命令发送给站台PSD 系统。VOBC系统具体包括接口模块31、列车自动防护(Automatic Train Protection, ATP)模块32、列车自动驾驶(Automatic Train Operation, ΑΤΟ)模块33、测速定位模块 34、人机界面(Multi-Media Interface, MMI)模块35、“3取2”安全平台36以及应答器处 理模块37。其中ATP模块32是VOBC系统3的核心控制设备，用于给列车的运行安全和列 车驾驶(司机或自动驾驶)提供帮助和监督，防止由于列车相对运行引起冲撞；防止由于非 正常的车门打开、列车退行等事故而使运行发生危险；防止由于列车超过土建限制速度或 者命令速度而导致对线路的损害或者使列车发生危险；ATO模块33用于自动控制列车的起 动，巡航，精确停车以及车门和安全门的自动打开关闭并实现节能、合适、省时等运营调整； 测速定位模块34用于实现列车连续高精度的速度和位置测量；MMI模块35是设备与司机 的接口单元，用于向司机显示运营的辅助信息以及系统的工作状态，并接收司机的命令输 入；“3取2”安全平台36用于实现ATP模块32的冗余，保证系统的安全性和可靠性；应答 器处理模块37用于接收地面应答器系统6的信息并转发给VOBC系统3使用；接口模块31 用于与V-DCS系统82相连接。VOBC系统3通过接口模块31与V-DCS系统82相连接，列车两端上均安装有接口 模块31以及V-DCS系统82，形成双端的冗余网络实现VOBC系统3与地面设备之间的冗余 通信以及列车两端VOBC设备之间的冗余通信。本发明BLOC系统的工作原理是列车上电后，首先对车载设备进行自检，检查车载设备是否能够正常运行，是否出现故障等等；VOBC系统通过探测安装在轨道上的应答器 系统，查找应答器系统在车载电子地图中的位置来获得列车的位置，完成列车的初始定位； 在列车运行过程中，VOBC系统通过测速定位模块和电子地图对列车进行持续定位，并通过 应答器系统对列车的位置进行测量和校正，从而可实现列车自主高精度定位；当列车在轨 道上运行时，计轴系统可通过对列车车轮的计数来获得轨道路线的状态信息以及道岔的占 用信息，即列车的位置信息，完成轨道占用状态的更新，并将检测到的信息发送给CI系统， 作为CI系统排列进路以及解锁进路的依据；CI系统将列车的位置信息和线路的状态信息 发送至ATS系统；ATS系统根据列车的位置信息和线路的状态信息以及列车运行时刻表，或 运行图计划，或行车调度员的临时命令，生成列车进路命令和调整命令并发送给CI系统， CI系统根据接收到的命令为相应的列车排列进路，并将排列好的数条进路信息反馈给ATS 系统以及LEU系统；每条进路信息里都包含有移动授权信息；LEU系统接收CI系统发送的 进路信息，从中挑选出适合当前情况的进路信息并转换为相应的移动授权信息，将移动授 权信息通过应答器系统发送给VOBC系统；VOBC系统根据移动授权信息结合列车的位置信 息，实时计算出列车的速度_距离曲线并采用该控制方式为列车计算最大允许速度，同时 检测列车的实际速度，当列车的实际速度超过当前计算的最大允许速度时，则自动实施常 用制动或紧急自动；通过同样的计算方式，VOBC系统可根据列车的速度和位置信息，移动 授权信息以及ATS系统发送的调整命令，实现列车的自动驾驶。当列车经过站台运行时， VOBC系统可通过车载V-DCS系统与布置在站台内的W-DCS系统实现双向大容量的无线通 信，从而实现站台紧急停车按钮以及安全门状态的监督，并可实现车门及安全门的联动。如图2所示，为本发明实施例的BLOC系统的站内设备布置示意图，在传统BLOC系 统的基础上，本发明在车载设备上增加了 V-DCS系统，在站台内布置了 W-DCS系统以及应答 器环线。列车停站时，应答器系统的天线位于应答器环线上，CI系统可通过LEU系统以及 应答器环线，将检测到的列车前方的进路信息传送给VOBC系统，VOBC系统根据接收到的进 路信息进行速度曲线的计算，并在前方进路未开放时切断列车牵引，防止列车误出发。列车在站台内经过时，包括列车进站的过程以及出站的过程，可通过车载V-DCS 系统与站台内的W-DCS系统实现VOBC系统与CI系统、VOBC系统与ATS系统的双向大容量 的无线通信，当站台紧急停车按钮按下或安全门被错误打开时，CI系统可获取这些状态信 息，并将获取的状态信息发送至VOBC系统，VOBC系统根据获取的状态信息实施制动停车以 保证列车或人员的安全；W-DCS在地面上与双环冗余骨干网络相连接，并通过无线通信方 式与V-DCS系统相连接，形成VOBC系统与CI系统、ATS系统通信的通道。ATS系统根据存储的列车的运行计划信息可知列车在某一时刻应该到达什么位 置，根据从CI系统接收到的列车的位置信息可推断出列车是否晚点或有其他故障；ATS系 统可通过站内的双环冗余骨干网络系统以及地车冗余无线网络将相应的调整命令发送给 VOBC系统，VOBC系统可根据接收到的命令进行自动调整以适应线路运营要求，例如可以调 整列车在两站之间的运行速度，或控制列车在某一站台停车，或控制列车在某一站台不停 车通过等等。当VOBC系统通过测速定位模块检测到列车安全靠站后，人工或由ATO模块控 制打开列车车门时，VOBC系统可自动通过地车冗余无线网络系统和双环冗余骨干网络系统 发送相应的安全门打开命令给CI系统，控制车门对应侧的站台安全门打开，当车门关闭时 也可自动控制对应侧的安全门关闭，从而实现车门及安全门的联动，提高运营效率。
如图3所示，为本发明实施例的列车折返时的设备布置示意图，在线路运营能力 要求较高的地方，通过站台内的无线设备以及站台和折返换端点布置的环线设备，列车可 实现自动换端，并可实现指定地点的无人折返，从而大大缩短折返时的司机操作时间，减小 列车追踪间隔及折返间隔。无人折返与有人折返的区别在于，选择无人折返后，VOBC系统可自动驾驶列车进 入折返轨，列车在折返换端点停车后无需司机进行操作，VOBC系统将在自动完成列车换端 后，再自动驾驶列车回到发车轨道停稳。无人折返的全过程无需司机参与，比有人折返省掉 了司机操作确认的时间以及司机步行至列车另一端的时间，列车折返过程中的自动驾驶可 实现更高效率的列车运行，从而更高效和节能，并可减少人工成本。BLOC系统列车无人折返的工作原理为当列车停在可进行无人折返的区域时，车 载MMI模块上会提示司机可进行无人折返，司机通过按压车载AR按钮进行确认，CI系统通 过数据通信系统采集到该无人折返的确认信息后将该信息发送至VOBC系统，进入无人折 返的流程；司机或站务人员按压站台上的无人折返按钮后，该按钮的状态被CI系统采集后 将相应的状态信息通过数据通信系统发送给VOBC系统，VOBC系统根据接收到的状态信息 控制进行无人折返的地面确认工作；司机回到驾驶室并关闭驾驶室门后，拔掉司机钥匙时 车载设备将启动无人驾驶驶向折返轨道，在折返换端点停车完成列车的自动换端后再次驾 驶列车回到发车轨道。在列车无人驾驶过程中，司机可从车头走至另一端准备启动反向运 营，此过程即为司机在车上的无人折返过程；当司机确认进入无人折返后，如果选择先拔掉 司机钥匙再关门下车按压站台无人折返按钮时，则可实现司机在地面的无人折返过程。本发明提供的BLOC系统具有较高的安全性和可靠性，大大提高了点式列车控制 系统的运营效率，并可在后期轻松升级为CBTC系统，缩短了轨道交通线路开通的时间，减 小了轨道交通建设及运营的压力和成本，可极大的缓解城市交通的拥挤，带来较高的经济 效益和社会效益。使用本发明提供的BLOC系统对列车进行控制，列车运行的安全性及运输效率方 面均有均大改善，主要体现在以下几个方面(1)列车停站或折返后能够有效防止误出发现有的点式列车控制系统在列车停站或者列车折返后，VOBC系统均无法立即得知 前方进路的状态，如果在前方进路未开放时司机驾驶列车前进，会发生闯红灯的危险甚至 会造成挤岔或撞车等危险事故。本发明通过在站台停车区域以及列车换端区域布置应答器 环线系统，实现了 VOBC系统与地面系统间的连续通信，从而确保前方进路为红灯状态时禁 止列车的运行，有效防止了列车的误出发。(2)支持临时限速的设置和自动防护现有的点式列车控制系统不支持临时限速的设置和自动防护功能，当系统需要维 护或有危险事故发生需要设置临时限速时，大多情况下由调度人工通知司机并在限速区域 安置临时限速牌，但限速牌的位置需要由驾驶员目测，车速过快或驾驶员处于疲劳状态时 都容易错过限速信息，而且ATO自动驾驶列车时无法得知线路区域的临时限速信息，存在 较大的安全风险。本发明提供的BLOC系统通过对LEU中移动授权信息的设置，和应答器系 统的配置以及VOBC的自动处理功能，可以实现临时限速的设置和取消功能，VOBC能够对设 置临时限速的区域自动进行速度防护，即使在司机未注意到临时限速时或者ATO自动驾驶时，也能保证列车运行的安全。(3)保证站内运行的安全现有的点式列车控制系统仅在列车经过应答器时才能实现地面设备到车载设备 的信息传输，而列车在区间运行或者进出站过程中均无法实现车地间的信息交互，当站台 安全门打开或有其它危险发生时，车载设备无法得知此情况从而列车有可能在站台内移动 而发生事故。本发明通过站台内布置有冗余的W-DCS系统，在车载设备上安装冗余的V-DCS 系统，在站台前后的一定距离内可实现车载系统与地面系统之间的双向信息传输。当站台 安全门打开或紧急停车按钮按下时，VOBC系统可通过数据通信系统获得安全门和紧急停车 按钮的状态并实施制动，从而实现站内的列车安全运行。(4)可实现车门及安全门的自动联动现有的点式列车控制系统仅能实现地面设备到车载设备的单向信息传输，列车停 站时的安全门控制只能由驾驶员或站台乘务人员人工操作完成。本发明通过在站台内布 置的无线通信设备可实现车地间的双向信息传输，从而在站台人工或自动开/关列车车门 时，可自动实现站台对应侧安全门的同步联动，节省了人力操作的成本及时间，提高了车门 及安全门动作的同步性，同时提高了系统运行的效率。(5)可提高折返效率，可实现无人折返现有的点式列车控制系统在列车换端后，因无法获得前方进路的状态，只能人工 确认后进入速度释放程序，在低速下向前运行经过可变数据应答器获得移动授权信息后才 恢复为正常的运行模式。司机的确认操作时间以及列车的低速运行均使得折返的时间间隔 提高，同时在列车进入速度释放程序后的安全只能由司机人工控制，司机的疏忽容易导致 挤岔等事故的发生。本发明通过在折返换端区域布置应答器环线可使得列车折返后立即获 得移动授权信息，从而可以安全高速的返回发车轨道，保证行车安全且提高折返效率。折返的效率是影响轨道交通运营效率的瓶颈，而折返过程中司机的操作时间又是 影响折返效率的重要因素，现有的点式列车运行控制系统均未能解决此问题，列车折返时 间间隔较长导致整体运行效率较低。本发明通过站台区域的无线通信设备W-DCS以及折返 换端区域的应答器环线，可实现在指定站台的无人折返，从而极大的节省了列车换端时司 机操作的时间，解决了点式系统运行能力不足的问题。(6)有效减小轨道交通新线路开通的风险现有的点式列车控制系统是在CBTC系统的基础上叠加的后备方式，对系统的投 入不足导致系统中存在诸如上述等较多的问题；本发明主要针对点式列车控制系统的特点 和需求，在现有BLOC系统的基础上进行改进，保证轨道交通新线路开通前期系统的安全性 及较高的运输效率，减小新轨道交通线路开通的风险。在本发明提供的BLOC系统的基础 上，可以方便的叠加CBTC系统相关功能而实现产品升级，BLOC系统中投入的大部分设备均 可在CBTC系统继续使用，符合增量开发的一般特性，可有效解决轨道交通线路建设周期较 短的难题，系统前期投入的设备和功能在实际运行中可得到考核，后期升级CBTC系统的风 险较小，并可使升级后的CBTC系统具备更加安全可靠高效的后备系统。以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人 员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型 也应视为本发明的保护范围。
权利要求
点式列车控制系统，包括ATS系统，CI系统，与所述CI系统相连接的计轴系统、LEU系统，与所述LEU系统相连接的应答器系统以及与所述应答器系统和计轴系统相连接的VOBC系统，其特征在于，还包括数据通信系统，所述应答器系统包括应答器环线，所述ATS系统通过数据通信系统与CI系统相连接，用于根据接收的列车的位置信息和状态信息以及存储的列车运行信息，生成列车的进路命令和调整命令并发送至所述CI系统和VOBC系统；所述CI系统用于接收计轴系统发送的列车的位置信息，检测列车的状态信息，接收站台PSD系统采集到的PSD状态信息，根据列车的所述位置信息和状态信息控制列车进路的排列与解锁，将排列的进路信息发送给ATS系统和LEU系统，通过所述数据通信系统将所述PSD状态信息发送给VOBC系统；所述计轴系统用于检测列车的位置信息并发送给CI系统；所述LEU系统用于将接收的进路信息发送至应答器系统，所述应答器环线设置在站台停车区域以及折返换端区域，用于将获取的进路信息转换为移动授权信息并发送至所述VOBC系统；所述VOBC系统用于根据接收到的移动授权信息以及列车的位置信息和状态信息控制列车的行驶，并用于根据接收到的CI系统发送的PSD状态信息进行显示和防护列车安全。
2.如权利要求1所述的点式列车控制系统，其特征在于，所述数据通信系统包括双环 冗余骨干网络系统和地车冗余无线网络系统，所述ATS系统通过双环冗余骨干网络系统与 CI系统连接。
3.如权利要求2所述的点式列车控制系统，其特征在于，所述地车冗余无线网络系统 包括W-DCS系统和V-DCS系统，所述W-DCS系统设置在站台停车区域，所述W-DCS系统和双 环冗余骨干网络系统构成地面网络，所述V-DCS系统与VOBC系统相连接构成车载网络。
4.如权利要求3所述的点式列车控制系统，其特征在于，所述VOBC系统通过V-DCS系 统与W-DCS系统连接，所述W-DCS系统通过双环冗余骨干网络系统与ATS系统和CI系统无 线连接。
5.如权利要求1所述的点式列车控制系统，其特征在于，所述VOBC系统还用于根据 PSD状态信息通过DCS系统发送用于控制站台PSD系统的开关操作的PSD控制命令给CI系 统，所述CI系统还用于接收PSD控制命令，并将所述PSD控制命令发送给站台PSD系统。
6.如权利要求1所述的点式列车控制系统，其特征在于，所述VOBC系统包括ATP模 块、ATO模块、测速定位模块、匪I模块、“3取2”安全平台、应答器处理模块和接口模块，所 述ATP模块用于监督列车的运行安全和列车驾驶；所述ATO模块用于控制列车的启动、巡航 和停车，以及车门和安全门的打开和关闭；所述测速定位模块用于测量列车的速度和位置； 所述MMI模块用于向司机显示运营的辅助信息以及系统的工作状态，并接收司机的命令输 入；所述“3取2”安全平台用于实现ATP模块的冗余；应答器处理模块用于接收应答器系统 的信息并转发给VOBC系统；接口模块用于与V-DCS系统相连接。
全文摘要
本发明公开了一种点式列车控制系统，包括ATS系统，CI系统，与CI系统相连接的计轴系统、LEU系统，与LEU系统相连接的应答器系统以及与应答器系统相连接的VOBC系统，还包括数据通信系统，用于实现ATS系统、CI系统以及VOBC系统之间的数据交互，应答器系统包括应答器环线系统，应答器环线系统设置在站台停车区域以及折返换端区域，用于将获取的列车的状态信息和位置信息和移动授权信息发送至VOBC系统，VOBC系统用于根据接收到的移动授权信息以及列车的状态和位置信息控制列车的行驶。本发明具有较高的安全性和可靠性，大大提高了点式列车控制系统的运营效率。
文档编号H04B1/59GK101941451SQ20101026935
公开日2011年1月12日 申请日期2010年8月31日 优先权日2010年8月31日
发明者刘宏杰 申请人:北京交通大学