专利名称：一种地铁故障数据自动采集纠错装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种地铁故障数据自动采集纠错
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背景技术：
轨道交通列车在运行过程中有很多的设备是实时在线进行监测和存储的，它包括 中央处理控制设备、牵引控制设备、辅助逆变器、机械制动控制设备、空调电器设备等，当这 些设备在运行过程中发生故障，故障数据就会被采集并存储在采集设备的存储器中，目前 由于在正线上这些故障数据不能被及时传送给检修人员，造成很多的列车故障不能被及时 判断和处理，往往导致列车带病运行，给列车的安全运营带来了严重隐患。目前状况列车回库后，所有的控制单元的故障数据都要通过人工进行采集和数据 集中存储，然后再由人工对故障文件进行分析和处理，最后才能进行故障处理。人工故障采 集方式实施至今，已经不再适应目前地铁列车的现场生产实践，特别是针对列车较多的线 路，下面我们列举了几点人工故障采集方式在生产实践工作中暴露出的问题(1)人工故障采集存在劳动强度大、工作时间长等问题。以一号线为例，目前共有 45列车，每列车为8节编组，每节车平均有5个采集点，每个采集点的故障采集时间平均为 30秒钟左右，一列车的故障采集工作共需20分钟左右，这样所有列车的故障采集时间共需 45*20 = 900分钟=15小时，也就是说如果由三个熟练工进行故障数据采集，完成全部列车 的故障采集工作共需五个小时左右。(2)人工故障采集极大地影响到了故障处理效率和故障数据质量。由于人工故障 采集存在劳动强度大、采集时间长等问题，这就导致了在故障处理的方式上我们不可能做 到快速和高效，同时由于全手工操作，极有可能由于人为因素造成故障数据错误和故障数 据丢失。(3)人工故障采集方式目前采用的采集设备是便携式计算机，由于故障采集点多， 热拨插使用频率高，极有可能引起计算机的数据采集接口损坏，导致计算机由于无法采集 数据而送修，从而影响到了故障采集、分析和判断工作。地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的 原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行， 这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安 全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机 准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍 安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障 处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控 系统的利用率，要实现对监控信号的及时处理，就要解决故障数据采集无线通信的问题，研 究、开发无线自动故障数据采集系统在轨道交通的应用，实现对列车的故障数据的自动采 集，首先实现列车进库后自动进行故障数据无线采集和分析的能力，提高采集数据的自动化和准确性，缩短对车的检修和维护时间，并逐步可以实现站一站故障数据采集和通信，使 列车在运行过程中就可以对其进行运行故障的监测和采集，以确保列车的安全行驶，提高 工作效率和便捷性。
发明内容本实用新型所要解决的技术问题是提供一种人员的劳动强度减小，排除随机性和 偶然性的事故发生，使事故发生的概率控制在可控范围内的地铁无线故障数据采集自动纠 错装置。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是提供一种地铁故障数据自动采 集纠错装置，包括车载数据采集器、车载移动无线收发器、地面固定无线收发器、后端控制 PC和终端服务器，所述的车载数据采集器和车载移动无线收发器位于地铁车厢内；所述的 地面固定无线收发器、后端控制PC和终端服务器位于车站或车库中；所述的车载数据采集 器与所述的车载移动无线收发器连接，用于采集地铁的运行数据；所述的车载移动无线收 发器采用无线通讯方式和所述的地面固定无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线 收发器与所述的后端控制PC连接；所述的后端控制PC与所述的终端服务器连接；所述的 后端控制PC用于控制所述的车载数据采集器、车载移动无线收发器和地面固定无线收发 器；所述的终端服务器用于存储采集到的数据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器、车载移动无线收发器 和地面固定无线收发器均采用单片机Atmagel28/128L作为其控制CPU。所述的车载移动无 线收发器和地面固定无线收发器采用与其各自单片机相连的无线数传模块实现两者之间 的无线通讯。所述的车载移动无线收发器有两个无线通讯通道；所述的地面固定无线收发 器有一个无线通讯通道。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的每一节地铁车厢内设置两台所述的车 载数据采集器；所述的车载数据采集器有三个数据采集点，并通过RS232通讯方式采集数 据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器分为五种类型，分别 为第一数据采集器、第二数据采集器、第三数据采集器、第四数据采集器、第五数据采集 器，其中，第一数据采集器负责采集地铁的ACU数据，第二数据采集器负责采集地铁的DBU、 BECU数据，第三数据采集器负责采集地铁的CCU、ACU、BECU数据，第四数据采集器负责采集 地铁的TCU、DBU数据，第五数据采集器负责采集地铁的A⑶、BE⑶数据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器通过RS485通讯方式 与所述的车载移动无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线收发器通过RS485通讯 方式与所述的后端控制PC实现数据交换。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的无线数传模块采用半双T无线通信，提 供透明的数据接口，并具有信道编码纠错功能和看门狗实时监控功能。有益效果由于采用了上述的技术方案，本实用新型与现有技术相比，具有以下的优点和积 极效果本实用新型，把人工“采集故障数据”改为自动化“采集故障数据”，不仅使人员的劳 动强度减小，改变目前城市轨道交通列车的人工“故障数据”采集和分析，然后再进行检修和维护的落后现状。更重要的是它可即时发现事故和故障信号，使事故发生的概率控制在 可控范围内。实现无人上车采集，自动进行数据分析及时输出故障报告，为维修人员及时提 供检修维护的依据，提高了列车故障的修复速度，保证了列车正常运营安全。
图1是本实用新型数据自动采集单元结构示意图；图2是本实用新型车载数据采集器接口示意图；图3是本实用新型车载移动无线收发器接口示意图；图4是本实用新型地面固定无线收发器接口示意图；图5是本实用新型系统构成示意图；图6是本实用新型车载数据采集器结构框图；图7是本实用新型车载移动无线收发器结构框图；图8是本实用新型地面固定无线收发器结构框图。
具体实施方式
下面结合具体实施例，进一步阐述本实用新型。应理解，这些实施例仅用于说明本 实用新型而不用于限制本实用新型的范围。此外应理解，在阅读了本实用新型讲授的内容 之后，本领域技术人员可以对本实用新型作各种改动或修改，这些等价形式同样落于本申 请所附权利要求书所限定的范围。本实用新型的实施方式涉及一种地铁故障数据自动采集纠错装置，包括车载数据 采集器、车载移动无线收发器、地面固定无线收发器、后端控制PC和终端服务器，所述的车 载数据采集器和车载移动无线收发器位于地铁车厢内；所述的地面固定无线收发器、后端 控制PC和终端服务器位于车站或车库中；所述的车载数据采集器与所述的车载移动无线 收发器连接，用于采集地铁的运行数据；所述的车载移动无线收发器采用无线通迅方式和 所述的地面固定无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线收发器与所述的后端控制 PC连接；所述的后端控制PC与所述的终端服务器连接；所述的后端控制PC用于控制所述 的车载数据采集器、车载移动无线收发器和地面固定无线收发器；所述的终端服务器用于 存储采集到的数据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器、车载移动无线收发器 和地面固定无线收发器均采用单片机作为其控制CPU。所述的车载移动无线收发器和地面 固定无线收发器采用与其各自单片机相连的无线数传模块实现两者之间的无线通讯。所述 的车载移动无线收发器有两个无线通讯通道；所述的地面固定无线收发器有一个无线通讯 通道。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的每一节地铁车厢内设置两台所述的车 载数据采集器；所述的车载数据采集器有三个数据采集点，并通过RS232通讯方式采集数 据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器分为五种类型，分别 为第一数据采集器、第二数据采集器、第三数据采集器、第四数据采集器、第五数据采集 器，其中，第一数据采集器负责采集地铁的ACU数据，第二数据采集器负责采集地铁的DBU、BECU数据，第三数据采集器负责采集地铁的CCU、ACU、BECU数据，第四数据采集器负责采集 地铁的TCU、DBU数据，第五数据采集器负责采集地铁的A⑶、BE⑶数据。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的车载数据采集器通过RS485通讯方式 与所述的车载移动无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线收发器通过RS485通讯 方式与所述的后端控制PC实现数据交换。所述的地铁故障数据自动采集纠错装置的无线数传模块采用半双工无线通信，提 供透明的数据接口，并具有信道编码纠错功能和看门狗实时监控功能。图1所示的是单节车厢的数据自动采集单元，包括地铁车厢内的1号采集器、2号 采集器和车载无线收发器，位于车站内的站台无线收发器和电脑终端。其中，1号采集器和 2号采集器通过RS485通讯方式和车载无线收发器实现数据交换；车载无线收发器通过无 线通讯的方式和站台无线收发器实现数据交换；站台无线收发器通过RS485通讯方式和电 脑终端连接。图2所示的是1号采集器和2号采集器的接口示意图。1号采集器负责采集地铁 车厢TCU、DBU、A⑶三项运行数据，其1号采集点与车厢TCU数据接口相连，2号采集点与车 厢DBU数据接口相连，3号采集点与车厢A⑶数据接口相连。2号采集器负责采集地铁车厢 (XU、BE⑶两项运行数据，其1号采集点与车厢(XU数据接口相连，2号采集点与车厢BE⑶ 数据接口相连，3号采集点空缺。各个采集点的通讯线均采用RS232通讯传输，RS232通讯 接口的1号引脚接地，2号引脚接TXD，3号引脚接RXD。采集器的数据输出口的通讯线采用 RS485通讯传输，其1号引脚为A，2号引脚为B，3号引脚空缺，其通讯波特率为115. 2K，支 持8位数据，无校验位，有一个停止位。采集器的电源接口的1号引脚接DC+110V，2号引脚 接DC0V，3号引脚空缺。图3所示的是车载无线收发器接口示意图。车载无线收发器主要负责控制1号采 集器和2号采集器的运行，并通过RS485通讯方式接收采集到的数据，再通过其内部的无线 收发模块与站台无线收发器进行相关的数据交流。车载无线收发器有2个RS485接口和 1个电源接口。其中，2个RS485接口分别与1号采集器和2号采集器的数据输出口相连。 RS485接口的1号引脚为A，2号引脚为B，3号引脚空缺，其通讯波特率为115. 2K，支持8位 数据，无校验位，有1个停止位。车载无线收发器的电源接口的1号引脚接DC+110V，2号引 脚接DC0V，3号引脚空缺。车载无线收发器采用400M的UHF无线数传模块，其通讯波特率 为115. 2K，支持8位数据，无校验位，有1个停止位。图4所示的是站台无线收发器接口示意图。站台无线收发器主要与车载无线收发 器进行数据交流第一，通过RS485通讯，接收终端电脑的相关指令，并转发给车载无线收 发器；第二，接收车载无线收发器的相关数据，通过RS485通讯，把相关的数据发送到用户 终端电脑。站台无线收发器具有1个RS485接口和1个电源接口。其中，RS485接口与电 脑终端相连，其1号引脚为A，2号引脚为B，3号引脚空缺，其通讯波特率为115. 2K，支持8 位数据，无校验位，有1个停止位。站台无线收发器的电源接口的1号引脚接DC+5V，2号引 脚接DC0V，3号引脚空缺。站台无线收发器同样采用400M的UHF无线数传模块，其通讯波 特率为115. 2K，支持8位数据，无校验位，有1个停止位。目前地铁AC01、AC02型车辆回库后，车辆的故障数据采集是依靠人工方式进行。 然后再对故障文件进行分析和处理，最后才能进行故障处理。存在着工作量大、因人为出错而引起的采集不及时的缺陷，已经不能满足城市地铁交通运行的现状。下面针对目前AC01、 AC02车型的现状，将本实用新型运用到AC01、AC02车型中。通过对AC01、AC02车型大量的技术分析，采用先进的ATmagel28/128L单片机与 SM46无线数传模块技术构成嵌入式系统，组合成地铁AC01/AC02车型故障数据自动采集纠
错装置。如图5所示，有6个型号的车载数据采集器，车载移动无线收发器、地面固定无线 收发器构成、及后端控制PC和终端服务器构成地铁AC01/AC02车型6节编组的故障数据自 动采集纠错装置。因为AC01、AC02车型分为A、B、C三个子车型，每个子车型的故障数据采集口不同， 并且处于车厢的左右两侧。针对这样的现状，本着模块化设计、高可靠性的设计原则，设计 了 6种不同的数据采集器。分为A1数据采集器、A2数据采集器、B1数据采集器、B2数据 采集器、C1数据采集器、C2数据采集器。各型号数据采集器的功能如下A1数据采集器负责采集A车的A⑶数据A2数据采集器负责采集A车的DBU、BE⑶数据B1数据采集器负责采集B车的(XU、A⑶、BE⑶数据B2数据采集器负责采集B车的TCU、DBU数据C1数据采集器负责采集C车的A⑶、BE⑶数据C2数据采集器负责采集C车的TCU、DBU数据每节车辆的2个数据采集器通过RS485通讯方式与各自的车载无线收发器进行数 据交换。图6所示的是车载数据采集器的结构框图。通过对AC01、AC02车型大量的技术分 析，决定采用ATMAGE128/128L单片机作为本单元的控制CPU。其主要特点为，具有互不干扰 的异步通讯端口，其异步的通讯波特率能达到250K，完全能保证AC01、AC02车型异步通讯 115. 2K波特率的通讯要求。为保证异步通讯的数据流畅，本设备在内部异步通讯决定采用115. 2K波特率，内 部通讯包括无线通讯、RS485通讯。为提高通讯的抗干扰能力，决定采用RS485通讯方式。选择ATMAGE128/128L单片 机的USART0作为内部通讯端口，SN65HVD07芯片作为RS485驱动器。针对一个数据采集器需要连接多个车厢数据端口的要求，采用FST3253芯片作为 多路数据电子开关，MAX207IDW芯片作为RS232驱动器。这样的硬件设计能满足多路RS232 的通讯，并且达到互不干扰的设计要求。选择ATMAGE128/128L单片机的USART1作为数据 采集端口，PC 口作为多路数据电子开关的控制接口。针对AC01、AC02车型的供电特点，为保证设备的抗电源干扰性能，采用DC/DC电源 模块，把DC110V转换成DC5V，供设备使用。车载移动无线收发器采用SM46无线数传模块作为无线收发单元，ATMAGE128/128L 单片机作为控制CPU，24LC512芯片作为数据储存器。图7所示的是车载移动无线收发器的结构框图。选择ATMAGE128/128L单片机的 USART0作为内部通讯端口，SN65HVD07芯片作为RS485驱动器，其波特率为115. 2K。[0055]选择ATMAGE128/128L单片机的USART1作为无线数传模块的异步通讯接口，其波 特率为115. 2K。SM46无线数传模块的传输波特率为115. 2K。选择ATMAGE128/128L单片机的TWI端口与数据储存器相连。其储存波特率为 200K。针对AC01、AC02车型的供电特点，为保证设备的抗电源干扰性能，采用DC/DC电源 模块，把DC110V转换成DC5V，供设备使用。地面固定无线收发器的结构与车载移动无线收发器结构基本相同。考虑到电源供 电的方式区别，故采用DC5V直接统一供电的方式，以减少系统成本。其结构框图如图8所
示 o本实施例的无线通讯主要由SM46无线数传模块来承担。SM46无线数传模块采用 ISM全波段无线通信方式。其主要特点如下1.中等发射功率SM46无线数传模块的发射功率为30dbm(1000mW)。2.完全覆盖全球ISM频段工作频率，符合全球ISM频段通信标准，无需申请频点。3.多信道，多速率。SM46型中功率ISM全波段无线通信模块拥有各种规格，能提供多个信道进行通
信°4.完善的通讯协议，数据实时通信。SM46无线数传模块采用半双工无线通信，能够实时收发通信。5.传输距离远。在视距情况下，天线高度> 1. 5米，天线增益为3dBi，可靠传输距离> 4000m(BER =10-3/9600bps)。6.透明的数据传输。提供透明的数据接口，能适应任何标准或非标准的用户协议。自动过滤掉空中产 生的噪音信号及假数据(所发即所收)。7.高抗干扰能力和低误码率。GFSK调制方式，采用高效前向纠错信道编码技术，提高了数据抗突发干扰和随机 干扰的能力，在信道误码率为10-3时，可得到实际误码率为10-5 10-6。8.高速无线通讯和大的数据缓冲区。可1次传输无限长度的数据，支持8位数据，有9位数据位，支持8m/8El/801等 多种数据格式，使用户编程更加灵活。9.高可靠性，体积小、重量轻。采用单片射频集成电路及高性能单片处理器，外围电路少，可靠性高，故障率低， 适合于嵌入式的装配。10.看门狗实时监控。MCU内部看门狗除了监控自行运行状况外，还监控射频芯片，即使射频芯片被干扰 (如雷电干扰)也可重新启动。改变了目前无线通讯行业的致命问题，使该产品永不死机。SM46无线数传模块的技术特性，决定了此模块能提供16个相互不干扰的通讯通道。为本设计提供了可靠的无线通讯保障。本实施例对每个车载无线收发器安排了 2个无线通讯通道(区分地铁车辆的上、 下行)。地面无线收发器各分配一个无线通讯通道。满足以8节编组的车辆上、下行时，能 同时进行无线数据收发。后端控制PC及终端服务器，采用市场化的计算机构成硬件部分，采用合适的软件 语言，编制程序，用以控制系统各前端设备(包括车载数据采集器、车载移动无线收发器和 地面固定无线收发器)，储存采集到的故障数据，以备数据的综合分析。如可采用用户超级 终端调试软件(小精灵)作为终端的操作界面，以16进制作为数据信息。在采集TCU数据时，从用户超级终端调试软件的数据输出窗口，以16进制的方式 发出TCU采集控制代码(80H)。正常的情况下，采集系统将回复采集到的TCU数据5字节的 版本号码；11字节的车辆号；相关的故障数据，其数据长度不定，并以16进制(19H) (AAH) 结束传输。如果接收到的是16进制的(85H)数据，则表示，数据采集失败。在采集DBU数据时，从用户超级终端调试软件的数据输出窗口，以16进制的方式 发出DBU采集控制代码(81H)。正常的情况下，采集系统将回复采集到的BDU数据。其数 据长度定长，并以16进制(AAH)为结束符号。如果接收到的是16进制的(85H)数据，则表 示，数据采集失败。在采集ACU数据时，从用户超级终端调试软件的数据输出窗口，以16进制的方式 发出DBU采集控制代码(82H)。正常的情况下，采集系统将回复采集到的ACU数据11字节 的车辆号；数据长度不确定的故障代码，并以16进制(AAH)为数据结束代码。如果接收到 的是16进制的(85H)数据，则表示，数据采集失败。在采集CCU数据时，从用户超级终端调试软件的数据输出窗口，以16进制的方式 发出CCU采集控制代码(83H)。正常的情况下，采集系统将回复采集到的CCU数据6字节 的版本号码；8字节的车辆号；相关的故障数据，其数据长度不定，并以16进制(19H) (AAH) 结束传输。如果接收到的是16进制的(85H)数据，则表示，数据采集失败。在采集BECU数据时，从用户超级终端调试软件的数据输出窗口，以16进制的方 式，发出BECU采集控制代码(84H)。正常的情况下，采集系统将回复采集到的BECU数据是 以16进制(1BH、59H、21H、20H)这4个字节作为数据开始，数据长度不确定，以16进制(20H、 20H、20H)这3个字节作为数据结束。如果接收到的16进制的(85H)数据，则表示，数据采 集失败。不难发现，本实用新型可完全遵循AC01/AC02车型故障数据采集口的通讯协议规 则，按指令对AC01/AC02车型TCU、DBU、A⑶(XU、BE⑶5项车辆运行数据进行采集，实现故 障数据自动采集纠错功能。把人工“采集故障数据”改为自动化“采集故障数据”，不仅使人 员的劳动强度减小，改变目前城市轨道交通列车的人工“故障数据，，采集和分析，然后再进 行检修和维护的落后现状。更重要的是它可即时发现事故和故障信号，使事故发生的概率 控制在可控范围内。实现无人上车采集，自动进行数据分析及时输出故障报告，为维修人员 及时提供检修维护的依据，提高了列车故障的修复速度，保证了列车正常运营安全。本实用 新型还具有安全可靠，可使用五万小时无故障，体积小，安装方便等优点。
权利要求一种地铁故障数据自动采集纠错装置，包括车载数据采集器、车载移动无线收发器、地面固定无线收发器、后端控制PC和终端服务器，其特征在于，所述的车载数据采集器和车载移动无线收发器位于地铁车厢上；所述的地面固定无线收发器、后端控制PC和终端服务器位于车站或车库中；所述的车载数据采集器与所述的车载移动无线收发器连接，用于采集地铁的运行数据；所述的车载移动无线收发器采用无线通讯方式和所述的地面固定无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线收发器与所述的后端控制PC连接；所述的后端控制PC与所述的终端服务器连接；所述的后端控制PC用于控制所述的车载数据采集器、车载移动无线收发器和地面固定无线收发器；所述的终端服务器用于存储采集到的数据。
2.根据权利要求1所述的地铁故障数据自动采集纠错装置，其特征在于，所述的车载 数据采集器、车载移动无线收发器和地面固定无线收发器均采用单片机Atmagel28/128L 作为其控制CPU;所述的车载移动无线收发器和地面固定无线收发器采用与其各自单片机 Atmagel28/128L相连的无线数传模块实现两者之间的无线通讯；所述的车载移动无线收 发器有两个无线通讯通道；所述的地面固定无线收发器有一个无线通讯通道。
3.根据权利要求1所述的地铁故障数据自动采集纠错装置，其特征在于，所述的每一 节地铁车厢内设置两台所述的车载数据采集器；所述的车载数据采集器有三个数据采集 点，并通过RS232通讯方式采集数据。
4.根据权利要求1所述的地铁故障数据自动采集纠错装置，其特征在于，所述的车载 数据采集器分为五种类型，分别为第一数据采集器、第二数据采集器、第三数据采集器、第 四数据采集器、第五数据采集器，其中，第一数据采集器负责采集地铁的ACU数据，第二数 据采集器负责采集地铁的DBU、BE⑶数据，第三数据采集器负责采集地铁的(XU、A⑶、BE⑶ 数据，第四数据采集器负责采集地铁的TCU、DBU数据，第五数据采集器负责采集地铁的 ACU、BECU 数据。
5.根据权利要求1所述的地铁故障数据自动采集纠错装置，其特征在于，所述的车载 数据采集器通过RS485通讯方式与所述的车载移动无线收发器实现数据交换；所述的地面 固定无线收发器通过RS485通讯方式与所述的后端控制PC实现数据交换。
6.根据权利要求2所述的地铁故障数据自动采集纠错装置，其特征在于，所述的无线 数传模块采用半双工无线通信，提供透明的数据接口，并具有信道编码纠错功能和看门狗 实时监控功能。
专利摘要本实用新型涉及一种地铁故障数据自动采集纠错装置，包括车载数据采集器、车载移动无线收发器、地面固定无线收发器、后端控制PC和终端服务器，所述的车载数据采集器和车载移动无线收发器位于车厢上；所述的车载数据采集器与车载移动无线收发器连接；所述的车载移动无线收发器采用无线通讯方式和地面固定无线收发器实现数据交换；所述的地面固定无线收发器与后端控制PC连接；所述的后端控制PC与终端服务器连接。本实用新型不仅使人员的劳动强度的减小，更重要的是它排除了随机性和偶然性的事故发生，使事故发生的概率控制在可控范围内。
文档编号H04B7/26GK201590826SQ20102003294
公开日2010年9月22日 申请日期2010年1月12日 优先权日2010年1月12日
发明者唐肖敏, 裘润东 申请人:上海大陆信息服务有限公司