循环立体车库的制作方法

本发明属于停放车辆的建筑物技术领域，特别是涉及一种循环立体车库。

背景技术：

现有的循环立体车库中，有采用吊篮的方式来容纳待存放汽车的。一般来说，吊篮均是采用顶部被吊装的方式实现与驱动机构的连接、带动车辆上下移动的。但因为采用了顶部吊装的方式，所以汽车只能在吊篮位于运行的最低点的时候进入或驶出吊篮，即吊篮运行的最低位置应该与地面等高。换言之，车库必须建在地面之上，所以这种形式的立体车库，无法建在地下，必须占用地面及更高的空间。

技术实现要素：

本发明为克服现有技术中存在的技术问题而提供一种循环立体车库，该循环立体车库可以实现用托板即可完成车辆的平稳升降的功能。

一种循环立体车库，包括车辆托板，车辆托板与第一连接杆以周向固定的方式连接，第一连接杆的第一端与第一连接板枢接，第一连接杆的第二端与平衡连接板枢接，第一连接板的定位点甲和定位点乙与第一驱动链条枢接，平衡连接板的定位点丙和定位点丁嵌入在平衡导轨且能够在平衡导轨中移动，定位点甲和定位点丙的连线、第一连接杆的第一端和定位点甲的连线、第一连接杆、第一连接杆的第二端和定位点丙的连线构成平行四边形，定位点乙和定位点丁的连线、第一连接杆的第一端和定位点乙的连线、第一连接杆、第一连接杆的第二端和定位点丁的连线构成平行四边形，第一驱动链条被第一驱动链轮驱动，第一驱动链条还与第一链条从动轮啮合。

通过设置两个平行四边形，并且让第一连接板和平衡连接板的两个定位点均分别与第一驱动链条相连，可以使得第一连接杆的方向始终保持不变，从而可以支持住车辆托板，以保持车辆的稳定。所以，可以实现用托板即可完成车辆的平稳升降的功能，从而实现了地下循环车库。

优选的技术方案，其附加特征在于：还包括第一链条导轨，定位点甲和定位点乙还第一嵌入链条导轨中，并且能够在链条导轨中移动。

通过设置第一链条导轨，可以让维持第一连接杆稳定的作用力无需仅由平衡导轨来承担，降低了平衡导轨和连接杆上的载荷，提高了平衡导轨和连接杆的使用寿命。

优选的技术方案，其附加特征在于：车辆托板的对侧边还与第二连接板枢接，第二连接板的定位点戊和定位点己与第二驱动链条枢接，第二驱动链条被第二驱动链轮驱动，第二驱动链条还与第二链条从动轮啮合，第二驱动链轮与第一驱动链轮传动连接，定位点戊和定位点己还嵌入第二链条导轨中，并且能够在所述第二链条导轨中移动。

通过在车辆托板的另一侧设置一套链条驱动机构，与上述的链条驱动机构同步的带动车辆托板进行移动，可以从车辆托板的两侧托起车辆托板，使得悬臂梁的受力结构变成简支梁的受力结构，从而显著的降低了单侧的链条驱动机构的弯曲载荷。

进一步优选的技术方案，其附加特征在于：第一连接板的定位点甲、定位点乙、第一连接板与第一连接杆枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定点乙或定位点甲；平衡连接板的定位点丙、定位点丁、平衡连接板与第一连接杆枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定点丙或定位点丁。

通过将第一连接板设置成钝角三角形，将第一连接杆连接在钝角三角形的非钝角一角，可以使得第一连接板位于车辆托板之下，使得车辆托板尽量的位于较高处。所以车辆托板在在位于最高处的时候，第一连接板、第一连接杆和第一驱动链条、第一链条导轨、平衡导轨均可以低于车辆托板的表面，车辆从外部可以直接驶入到车辆托板上，且不存在落差，方便了车辆的驶入与离开。

进一步优选的技术方案，其附加特征在于：第二连接板的定位点戊、定位点己、第一连接板与第一连接杆枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定点戊或定位点己。

通过将第二连接板设置成钝角三角形，将第二连接杆连接在钝角三角形的非钝角一角，可以使得第二连接板位于车辆托板之下，使得车辆托板尽量的位于较高处。所以车辆托板在在位于最高处的时候，第二连接板和第二驱动链条、第二链条导轨均可以低于车辆托板的表面，车辆从外部可以直接驶入到车辆托板上，且不存在落差，方便了车辆的驶入与离开。

优选的技术方案，其附加特征在于：第一驱动链轮、第一链条从动轮竖直分布。

将两个链轮竖直设置时，可以在车辆托板运行至最高处的时候让车辆进入，然后转动链条，带动已有车辆的车辆托板下降，将空的车辆托板输送到水平面上，从而实现了地下循环立体车库。当然了，也可以该方案也可以用于地上的循环体车库。

优选的技术方案，其附加特征在于：第一驱动链轮、第一链条从动轮水平分布。

通过将第一驱动链轮、第一链条从动轮水平分布，可以形成上下两层的车辆的储存结构，无需挖过深的坑，也可以实现对于地下空间的利用，以增加车辆的储存数量。

进一步优选的技术方案，其附加特征在于：车辆托板为车辆吊篮，车辆吊篮的顶部与第一连接杆连接。

本结构不仅仅可以应用到车辆托板为一块板的车库中，也可以应用在吊篮的形式上。

附图说明

图1是本发明实施例1的俯视图，

图2是本发明图1的侧视图；

图3是本发明实施例1中的前视图；

图4是本发明实施例1除去基坑部分的立体示意图；

图5是本发明实施例1的车辆托板与第一连接杆的结合的示意图；

图6是本发明实施例1的第一连接板的结构示意图。

图7是本发明实施例2的结构示意图。

图8是本发明实施例3的的示意图。

图9是本发明实施例4的示意图。

具体实施方式

为能进一步了解本发明的发明内容、特点及功效，兹例举以下实施例，并详细说明如下：

实施例1：

图1是本发明实施例1的俯视图，图2是本发明图1的侧视图；图3是本发明实施例1中的前视图；图4是本发明实施例1除去基坑部分的立体示意图；图5是本发明实施例1的车辆托板与第一连接杆的结合的示意图；图6是本发明实施例1的第一连接板的结构示意图。

图中，各个附图标记表示的含义如下；1、平衡导轨；2、平衡连接板；3、第一连接板；4、第一驱动链轮；5、车辆托板；6、链条从动轮；7、第一链条导轨；8、第一驱动链条；9、定位点甲；10、定位点乙；11、第一连接杆；12、定位点丙；13、定位点丁；14、第二连接板；15、车辆；17、第二驱动链轮；18、第二链条导轨。

一种循环立体车库，包括车辆托板5，车辆托板5与第一连接杆11以周向固定的方式连接，第一连接杆11的第一端与第一连接板3枢接，第一连接杆11的第二端与平衡连接板2枢接，第一连接板3的定位点甲9和定位点乙10与第一驱动链条8枢接，平衡连接板2的定位点丙12和定位点丁13嵌入在平衡导轨1且能够在平衡导轨1中移动，定位点甲9和定位点丙12的连线、第一连接杆11的第一端和定位点甲9的连线、第一连接杆11、第一连接杆11的第二端和定位点丙12的连线构成平行四边形，定位点乙10和定位点丁13的连线、第一连接杆11的第一端和定位点乙10的连线、第一连接杆11、第一连接杆11的第二端和定位点丁13的连线构成平行四边形，第一驱动链条8被第一驱动链轮4驱动，第一驱动链条8还与第一链条从动轮6啮合。

因为现有技术中，吊篮的连接点是在吊篮顶部的，所以无论车辆15的停放的位置是否绝对精准，但吊篮和车辆15的整体重心肯定都在吊篮的连接点下方的，都可以吊篮的自稳定。而本发明将通过设置两个平行四边形，并且让第一连接板3和平衡连接板2的两个定位点均分别与第一驱动链条8相连，可以使得第一连接杆11的方向始终保持不变，从而可以支持住车辆托板5，以保持车辆15的稳定。无论车辆15停放的是否绝对精准，都可以让车辆托板5在第一驱动链条8运动时，即车辆15升降时保持同一角度。所以，可以实现用托板即可完成车辆15的平稳升降的功能，从而实现了地下循环车库。

此外，由于采用上述结构，可以使得车辆托板5只设计成板状结构，直接利用地面上的空间来使得驾驶员进出，无需像现有的吊篮式的结构一样，吊篮本身的高度需要考虑驾驶员进出的问题。特别是对于轿车而言，所以用于存放各个车辆15之间的车辆托板5之间的高度差可以明显的缩短，从而提高了车库在单位高度下的车辆15存放密度，从而提高车辆15的总体存放效率。

具体说来，还包括第一链条导轨7，定位点甲9和定位点乙10还嵌入第一链条导轨7中，并且能够在第一链条导轨7中移动。

通过设置第一链条导轨，可以让维持第一连接杆稳定的作用力无需仅由平衡导轨来承担，降低了平衡导轨和连接杆上的载荷，提高了平衡导轨和连接杆的使用寿命。

具体说来，车辆托板5的对侧边还与第二连接板14枢接，第二连接板14的定位点戊和定位点己与第二驱动链条枢接，第二驱动链条被第二驱动链轮17驱动，第二驱动链条还与第二链条从动轮6啮合，第二驱动链轮17与第一驱动链轮传动连接，定位点戊和定位点己还嵌入第二链条导轨中，并且能够在第二链条导轨18中移动。

通过在车辆托板5的另一侧设置一套链条驱动机构，与上述的链条驱动机构同步的带动车辆托板5进行移动，可以从车辆托板5的两侧托起车辆托板5，使得悬臂梁的受力结构变成简支梁的受力结构，从而显著的降低了单侧的链条驱动机构的弯曲载荷。

进一步具体说来，第一连接板3的定位点甲9、定位点乙10、第一连接板3与第一连接杆11枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定点乙或定位点甲9；平衡连接板2的定位点丙12、定位点丁13、平衡连接板2与第一连接杆11枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定点丙或定位点丁13。换言之，第一连接板3上的定位点甲9、定位点乙10、第一连接板3与第一连接杆11杆枢接处，和平衡连接板2上的定位点丙12、定位点乙10、平衡连接板2与第一连接杆11的枢接处分别所形成钝角三角形应该是全等的，可以保证第一连接杆11分别与第一连接板3、平衡连接板2枢接的两点之间的角度和距离，与平衡导轨1和第一链条导轨7之间的角度、距离相同。从而能够使得车辆托板5的角度在第一驱动链条8运动中保持不变。

通过将第一连接板3设置成钝角三角形，将第一连接杆11连接在非钝角三角形的一角，可以使得第一连接板3位于车辆托板5之下，使得车辆托板5尽量的位于较高处。所以车辆托板5在在位于最高处的时候，第一连接板3、第一连接杆11和第一驱动链条、第一链条导轨7、平衡导轨1均可以低于车辆托板5的表面，车辆15从外部可以直接驶入到车辆托板5上，且不存在落差，方便了车辆15的驶入与离开。

进一步具体说来，第二连接板14的定位点戊、定位点己、第一连接板与第一连接杆11枢接处呈钝角三角形分布，钝角三角形的钝角处为定位点己。

通过将第二连接板14设置成钝角三角形，将第二连接杆连接在非钝角三角形的一角，可以使得第二连接板14位于车辆托板5之下，使得车辆托板5尽量的位于较高处。所以车辆托板5在在位于最高处的时候，第二连接板14、第二连接杆和第一驱动链条8、第二链条导轨、平衡导轨1均可以低于车辆托板5的表面，车辆15从外部可以直接驶入到车辆托板5上，且不存在落差，方便了车辆15的驶入与离开。

具体说来，第一驱动链轮4、第一链条从动轮6竖直分布。

将两个链轮竖直设置时，可以在车辆托板5运行至最高处的时候让车辆15进入，然后转动第一驱动链条8，带动已有车辆15的车辆托板5下降，将空的车辆托板5输送到水平面上，从而实现了地下循环立体车库。当然了，也可以该方案也可以用于地上的循环体车库。

实施例2：

图7是本发明实施例2的结构示意图。图中，与上述实施例所使用附图相同的附图标记，仍然沿用上述实施例对于该附图标记的定义，图中新出现的附图标记表示的含义如下：

16、吊篮。

本实施例与上述实施例的不同之处在于，具体说来，第一驱动链轮4、第一链条从动轮6水平分布。由于第一驱动链轮4、第一链条从动轮6已经水平分布，所以可以已经可以当车辆托板5运动到上方的时候，无需第一连接板3、第二连接板14、平衡连接板2上面的3个定位点呈水平分布，也可以让车辆托板5位于最高处。各个连接板不会构成对车辆15驶入和驶出的阻碍。

通过将第一驱动链轮4、第一链条从动轮6水平分布，可以形成上下两层的车辆15的储存结构，无需挖过深的坑，也可以实现对于地下空间的利用，以增加车辆15的储存数量。

实施例3：

图8是本发明实施例3的的示意图。图中，与上述实施例所使用附图相同的附图标记，仍然沿用上述实施例对于该附图标记的定义。

本实施例与实施例2的区别在于：车辆托板为吊篮16，吊篮16的顶部与第一连接杆11连接。此时，由于吊篮16的顶部与第一连接杆11连接，所以无需第一连接板3、平衡连接板2和第二连接板14上的三个点呈钝角三角形设置。

实施例4：

图9是本发明实施例4的示意图；图中，与上述实施例所使用附图相同的附图标记，仍然沿用上述实施例对于该附图标记的定义。

本实施例与实施例1的区别在于：第一驱动链轮4、第一链条从动轮6竖直分布。车辆托板为吊篮16，吊篮16的顶部与第一连接杆11连接。

此时，由于吊篮16的顶部与第一连接杆11连接，所以无需第一连接板3、平衡连接板2和第二连接板14上的三个点呈钝角三角形设置，通过这样的结构，也可以实现立体停车楼的结构，可以让车辆15从地面上驶入或驶出。

尽管上面结合附图对本发明的优选实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，并不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可以作出很多形式，例如：①上述实施例中，都是在车辆托板的两侧设置链条驱动机构，以对车辆托板形成简支梁的支撑结构，实际上还可以只在车辆托板的一侧设置链条驱动机构，只不过此时的车辆托板的支撑结构为悬臂梁支撑结构，受力结构并不是最优，但也绝非逻辑上不可行；②实施例1的图中，只让第二驱动链轮与驱动链轮直接传动连接，实际上，在空间足够的情况下，还可以使得被动侧的链条驱动机构的两个链轮，都分别与主动侧(即第一驱动链轮和链轮链条从动轮)都通过中间的空心轴传动连接即可；③或者可以考虑取消链条导轨，仅仅凭借着平衡导轨对平衡连接板施加水平方向的作用力，实现对第一连接杆和车辆托板的位置的控制。这些均属于本发明的保护范围之内。