本实用新型属于地铁车站施工技术领域，尤其是涉及一种地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构。
背景技术：
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所。盖挖法是当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法，具体是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。采用盖挖法在上硬下软地层施工地铁车站时，施工难度较大。如对位于青岛市的五四广场车站进行施工时，该车站所处施工区域为为上硬下软地层，该地层的上部为土层且其下部为基岩，车站顶板以上覆土厚度约为5.3米，顶板以下基坑深度约为13米，基坑宽度为45.8米，待钻爆石方9万m3。并且，对该地铁车站基坑进行开挖施工之前，为确保车站主体结构的稳固性，在车站主体结构的中部由前至后施工多个挖孔桩。所施工挖孔桩的直径为Φ2m～Φ3m且其桩孔的孔深为23m～25m，由于所施工地区的考虑地质条件复杂，存在流沙层，并且开挖直径大，实际施工难度较大，为确保开挖成型的桩孔孔口不坍塌，并能对桩孔进行有效保护，需在桩孔孔口施工锁口结构。但现如今对上硬下软地层内挖孔桩桩口进行锁口施工时，尤其是对大直径挖孔桩桩孔进行施工时的可借鉴施工资料较少，没有一个统一、标准且规范的施工方法可供遵循，实际施工过程中不可避免地存在施工操作比较随意、施工效率低、施工成型的锁口结构使用效果较差等问题。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其结构简单、设计合理且施工简便、使用效果好，能简便、快速完成桩孔锁口过程，并且锁口效果好，能对桩孔孔口进行有效保护。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征在于：包括位于桩孔的孔口内上的圆筒状加固结构和布设在圆筒状加固结构上的圆环形凸台，所述圆筒状加固结构和圆环形凸台均为钢筋混凝土结构且二者浇筑为一体；所述圆筒状加固结构呈竖直向布设，所述圆环形凸台与圆筒状加固结构呈同轴布设，且圆环形凸台呈水平布设且其位于圆筒状加固结构的正上方；所述圆环形凸台的内径与圆筒状加固结构的内径相同，所述圆环形凸台的外径大于圆筒状加固结构的外径；所述桩孔位于布设于所施工地铁车站内侧中部的挖孔桩桩孔，所述桩孔的孔径为Φ2m～Φ3m且其孔径与所述挖孔桩的直径相同，所述圆环形凸台的内径小于桩孔的孔径且其外径大于桩孔的孔径；所述圆筒状加固结构伸出至地面的长度为20cm～50cm，所述圆筒状加固结构内设置有圆筒状钢筋笼，所述圆筒状钢筋笼包括多道沿圆周方向均匀布设在同一水平面上的竖向钢筋和多道由上至下布设的环形箍筋，多道所述环形箍筋均呈水平向布设，多道所述竖向钢筋通过多道所述环形箍筋紧固连接为一体；每道所述竖向钢筋的上部均伸入至圆环形凸台内。
上述地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征是：所述竖向钢筋上部伸入至圆环形凸台内的节段为上部钢筋节段，所述上部钢筋节段为L形。
上述地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征是：所述圆筒状加固结构和圆环形凸台的总高度为800mm～1200mm。
上述地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征是：所述圆筒状加固结构的壁厚为80mm～120mm，所述圆环形凸台的宽度d1＝180mm～220mm且其高度h1＝80mm～120mm。
上述地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征是：所述桩孔分为上部桩孔和位于所述上部桩孔下方的下部桩孔，所施工地铁车站所处施工区域的地层为上软下硬地层，所述上软下硬地层包括下部基岩层和位于所述下部基岩层上方的上部土层；所述上部桩孔位于所述上部土层内，所述下部桩孔位于所述下部基岩层内；
所述上部桩孔由上至下分为多个桩孔节段，所述桩孔节段的长度为500mm～1000mm，每个所述桩孔节段内均设置有护壁结构，所述护壁结构为混凝土结构；多个所述桩孔节段中位于最上部的桩孔节段为顶部节段，所述顶部节段内的护壁结构位于圆筒状加固结构下方且二者浇筑为一体。
上述地铁车站大直径挖孔桩桩孔锁口结构，其特征是：所述顶部节段内的护壁结构分为上部护壁结构和位于所述上部护壁结构正下方的下部护壁结构，所述上部护壁结构的外径由上至下逐渐缩小且其内径由上至下逐渐增大，所述上部护壁结构的顶部外径与圆筒状加固结构的外径相同；所述下部护壁结构的外径由上至下均相同且其外径与所述上部护壁结构的底部外径相同，所述下部护壁结构的外径与桩孔的孔径相同。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、结构简单且施工简便，投入施工成本较低。
2、结构设计合理、施工简便且使用效果好，包括位于桩孔的孔口内上的圆筒状加固结构和布设在圆筒状加固结构上的圆环形凸台，圆筒状加固结构伸出至地面的长度为20cm～50cm，圆筒状加固结构内设置有圆筒状钢筋笼，圆筒状钢筋笼包括多道沿圆周方向均匀布设在同一水平面上的竖向钢筋和多道由上至下布设的环形箍筋，每道竖向钢筋的上部均伸入至圆环形凸台内，通过圆环形凸台用以挡水和防护，并且圆筒状加固结构伸出至地面伸出至地面，并对圆筒状加固结构与位于其下方的顶部护壁结构进行限定，进一步保证锁口效果。
综上所述，本实用新型结构简单、设计合理且施工简便、使用效果好，能简便、快速完成桩孔锁口过程，并且锁口效果好，能对桩孔孔口进行有效保护。
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
附图标记说明:
1—桩孔； 2—圆筒状加固结构； 3—圆环形凸台；
4—竖向钢筋； 5—环形箍筋； 6—护壁结构。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型包括位于桩孔1的孔口内上的圆筒状加固结构2和布设在圆筒状加固结构2上的圆环形凸台3，所述圆筒状加固结构2和圆环形凸台3均为钢筋混凝土结构且二者浇筑为一体；所述圆筒状加固结构2呈竖直向布设，所述圆环形凸台3与圆筒状加固结构2呈同轴布设，且圆环形凸台3呈水平布设且其位于圆筒状加固结构2的正上方；所述圆环形凸台3的内径与圆筒状加固结构2的内径相同，所述圆环形凸台3的外径大于圆筒状加固结构2的外径；所述桩孔1位于布设于所施工地铁车站内侧中部的挖孔桩桩孔，所述桩孔1的孔径为Φ2m～Φ3m且其孔径与所述挖孔桩的直径相同，所述圆环形凸台3的内径小于桩孔1的孔径且其外径大于桩孔1的孔径；所述圆筒状加固结构2伸出至地面的长度为20cm～50cm，所述圆筒状加固结构2内设置有圆筒状钢筋笼，所述圆筒状钢筋笼包括多道沿圆周方向均匀布设在同一水平面上的竖向钢筋4和多道由上至下布设的环形箍筋5，多道所述环形箍筋5均呈水平向布设，多道所述竖向钢筋4通过多道所述环形箍筋5紧固连接为一体；每道所述竖向钢筋4的上部均伸入至圆环形凸台3内。
实际使用过程中，通过圆环形凸台3用以挡水和防护，能对桩孔1的孔口进行有效保护。
本实施例中，所述竖向钢筋4上部伸入至圆环形凸台3内的节段为上部钢筋节段，所述上部钢筋节段为L形。
本实施例中，所述圆筒状加固结构2和圆环形凸台3的总高度为800mm～1200mm。
并且，所述圆筒状加固结构2的壁厚为80mm～120mm，所述圆环形凸台3的宽度d1＝180mm～220mm且其高度h1＝80mm～120mm。
实际施工时，可根据具体需要，对圆筒状加固结构2和圆环形凸台3的总高度、圆筒状加固结构2的壁厚以及圆环形凸台3的宽度d1和高度h1分别进行相应调整。
本实施例中，所述桩孔1分为上部桩孔和位于所述上部桩孔下方的下部桩孔，所施工地铁车站所处施工区域的地层为上软下硬地层，所述上软下硬地层包括下部基岩层和位于所述下部基岩层上方的上部土层；所述上部桩孔位于所述上部土层内，所述下部桩孔位于所述下部基岩层内；
所述上部桩孔由上至下分为多个桩孔节段，所述桩孔节段的长度为500mm～1000mm，每个所述桩孔节段内均设置有护壁结构6，所述护壁结构6为混凝土结构；多个所述桩孔节段中位于最上部的桩孔节段为顶部节段，所述顶部节段内的护壁结构6位于圆筒状加固结构2下方且二者浇筑为一体。
本实施例中，所述顶部节段内的护壁结构6分为上部护壁结构和位于所述上部护壁结构正下方的下部护壁结构，所述上部护壁结构的外径由上至下逐渐缩小且其内径由上至下逐渐增大，所述上部护壁结构的顶部外径与圆筒状加固结构2的外径相同；所述下部护壁结构的外径由上至下均相同且其外径与所述上部护壁结构的底部外径相同，所述下部护壁结构的外径与桩孔1的孔径相同。
并且，上下相邻两个所述护壁结构6浇筑为一体，上下相邻两个所述护壁结构6中位于下方的护壁结构6上部伸入至位于上方的护壁结构6内且伸入长度为50mm～100mm。
多个所述桩孔节段中除所述顶部节段外的所有桩孔节段均为下桩孔节段，所述下桩孔节段内护壁结构6的结构和尺寸均相同，所述下桩孔节段内护壁结构6的外径由上至下均相同且其内径由上至下逐渐缩小，所述下桩孔节段内护壁结构6的外径与桩孔1的孔径相同。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。