闸杆防护机构及道闸的制作方法

本实用新型涉及道闸技术领域，特别涉及一种闸杆防护机构及道闸。

背景技术：

道闸是一种用于限制车辆行驶的出入口管理设备，包括：机箱、与机箱可转动连接的闸杆，闸杆在机箱控制下对车辆进行放行或阻挡。然而，可能会存在强行冲撞的情形，从而造成闸杆与机箱损坏。因此，提供一种闸杆防护机构是十分必要的。

现有技术提供了一种闸杆防护机构，包括：与机箱可转动连接的固定支架，以及旋转支架、锁止件。锁止件与旋转支架相抵，以使旋转支架固定在固定支架内。当车辆强行冲撞闸杆时，锁止件解除对旋转支架的锁紧，使旋转支架在闸杆的带动下从固定支架中脱离，以缓冲车辆对闸杆的冲撞，进而起到保护闸杆与机箱的作用。

但是闸杆经车辆多次冲撞后，锁止件不能对旋转支架进行有效锁紧，不利于道闸的正常工作。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供了一种闸杆防护机构及道闸，可以解决上述问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种闸杆防护机构，所述闸杆防护机构包括：壳体，以及位于所述壳体上的闸杆夹持件、调节件；

所述闸杆夹持件用于夹持闸杆，并当所述闸杆受到撞击时释放所述闸杆，以使所述闸杆沿目标方向转动；

所述调节件用于调节所述闸杆夹持件的夹持力度。

在一种可能的设计方式中，所述闸杆夹持件包括：与所述壳体连接的第一固定部；

与所述第一固定部连接的第一弹性夹持本体、第二弹性夹持本体；

所述第一弹性夹持本体与所述第二弹性夹持本体相对设置，以形成闸杆夹持腔。

在一种可能的设计方式中，所述第一固定部上设置有用于与所述闸杆相抵的限位件。

在一种可能的设计方式中，所述第一弹性夹持本体的自由端上设置有第一卡紧部；

所述第二弹性夹持本体的自由端上设置有第二卡紧部；

所述第一卡紧部与所述第二卡紧部均用于与所述闸杆相抵。

在一种可能的设计方式中，所述调节件包括：第一弹性体、第二弹性体、第一调节体与第二调节体；

所述第一弹性体设置于所述第一弹性夹持本体与所述壳体之间，所述第二弹性体设置于所述第二弹性夹持本体与所述壳体之间；

所述第一调节体的尾部穿过所述壳体与所述第一弹性体相抵，所述第二调节体的尾部穿过所述壳体与所述第二弹性体相抵；

且，第一调节体、所述第二调节体穿入所述壳体内的长度均可调。

在一种可能的设计方式中，所述第一弹性体包括：顺次连接的第二固定部、第一调节部、第一夹持部；

所述第二固定部与所述壳体连接；

所述第一调节部与所述第一调节体接触，所述第一调节部与所述第一弹性夹持本体之间具有间隙；

所述第一夹持部与所述第一卡紧部接触；

其中，所述第一夹持部为面向所述第一卡紧部的圆弧形凸起。

在一种可能的设计方式中，所述第一弹性体与所述第二弹性体均为弹簧片。

在一种可能的设计方式中，所述闸杆夹持件包括：与所述壳体连接的非弹性夹持本体；

通过连接部可转动地设置在所述非弹性夹持本体上的阻挡部；

所述阻挡部用于使所述闸杆限位于所述非弹性夹持本体内，并当所述闸杆受到撞击时沿所述目标方向转动。

在一种可能的设计方式中，所述连接部包括：设置在所述非弹性夹持本体上的两个第一耳板，设置在所述阻挡部上的两个第二耳板，以及第一转轴、扭簧；

所述第一转轴的一端固定在一个所述第二耳板上，另一端穿过两个所述第一耳板与另一个所述第二耳板连接；

所述扭簧的簧体套装在所述第一转轴上，一个簧脚设置在所述第一耳板上，另一个簧脚设置在所述第一转轴上。

在一种可能的设计方式中，所述调节件包括：固定在所述第一转轴上的调节环；以及

多个沿周向设置在所述调节环上的定位开槽，所述定位开槽用于容纳所述扭簧的另一个簧脚。

在一种可能的设计方式中，所述壳体通过第二转轴与所述闸杆可转动连接；

所述壳体中与所述第二转轴连接的部位设置有第一加固件。

在一种可能的设计方式中，所述闸杆防护机构还包括：位于所述壳体上的接近传感器；

所述接近传感器，被配置为当所述闸杆沿所述目标方向转动时发送脱杆信号。

在一种可能的设计方式中，所述壳体上设置有多个所述接近传感器；

所述壳体上还设置有多个第二加固件，所述第二加固件位于对应的相邻所述接近传感器之间。

另一方面，提供了一种道闸，所述道闸包括上述任一项所述的闸杆防护机构、闸杆和机箱；

所述闸杆防护机构可转动地设置在所述机箱上。

本实用新型实施例提供的技术方案带来的有益效果至少为：

本实用新型实施例提供的闸杆防护机构，通过壳体与闸杆夹持件的配合，既可使闸杆在道闸正常工作时随壳体一起转动，以实现车辆的放行或阻挡；也可使闸杆在受到外力撞击时从闸杆夹持件中释放，并沿目标方向转动，以避免闸杆、机箱受损，延长闸杆及机箱的使用寿命。另外，通过调节件调节闸杆夹持件的夹持力度，可使闸杆受到多次撞击后可有效夹持在闸杆夹持件内，以保证道闸的正常工作。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的闸杆防护机构的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的道闸的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的壳体的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的一类闸杆夹持件的结构示意图；

图5是本实用新型实施例提供的一类第一弹性体的结构示意图；

图6是本实用新型实施例提供的一类第一弹性体的安装示意图；

图7是本实用新型实施例提供的另一类第一弹性体的结构示意图；

图8是本实用新型实施例提供的调节体的结构示意图；

图9是本实用新型实施例提供的另一类闸杆夹持件的结构示意图；

图10是本实用新型实施例提供的另一类闸杆夹持件的剖视图；

图11是本实用新型实施例提供的扭簧与调节环的配合示意图。

其中，附图中的各个标号说明如下：

1-闸杆防护机构；

11-壳体；

111-中间板体，1111-容纳槽，1112-槽状结构，112-上板体，113-下板体；

12-闸杆夹持件；

121-第一固定部，1211-限位件，122-第一弹性夹持本体，1221-第一卡紧部， 123-第二弹性夹持本体，1231-第二卡紧部，P-闸杆夹持腔；

124-非弹性夹持本体，125-连接部，1251-第一耳板，1252-第二耳板，1253- 第一转轴，1254-扭簧，126-阻挡部，

13-调节件；

131-第一弹性体，1311-第二固定部，1312-第一调节部，1313-第一夹持部， 1314-第三固定部，1315-第二调节部，1316-第二夹持部，132-第二弹性体，133- 第一调节体，1331-安装部，13311-扳手槽，1332-第三调节部，134-第二调节体，

135-调节环，1351-定位开槽，

14-第二转轴；

15-第一加固件；

16-接近传感器；

17-第二加固件；

18-连接件；

2-闸杆；

201-大径部，202-小径部；

3-机箱。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施方式作进一步地详细描述。

一方面，本实用新型实施例提供了一种闸杆防护机构，如附图1所示，闸杆防护机构1包括：壳体11，以及位于壳体11上的闸杆夹持件12、调节件13；闸杆夹持件12用于夹持闸杆2(参见附图2)，并当闸杆2受到撞击时释放闸杆 2，以使闸杆2沿目标方向转动；调节件13用于调节闸杆夹持件12的夹持力度。

需要说明的是，附图2所示出的箭头代表车辆的行驶方向；另外，本实用新型实施例中，目标方向是指水平平面内的逆时针方向或顺时针方向。

下面就本实用新型实施例提供的闸杆防护机构1的工作原理给予描述：

应用时，先将闸杆防护机构1与道闸的机箱3可转动连接(参见附图2)，例如将闸杆防护机构1的壳体11与机箱3的输出轴连接。并将闸杆2的一端与壳体11可转动连接，且将闸杆2夹持在闸杆夹持件12内。

当道闸正常工作(例如无车辆强行通过)时，道闸的机箱3驱动壳体11转动(例如在竖直平面内转动)。由于闸杆夹持件12夹持闸杆2，使得壳体11带动闸杆2转动，进而实现车辆的放行或阻挡。

当闸杆2受到外力冲撞(例如车辆冲撞)时，闸杆夹持件12在该外力的作用下释放闸杆2，并使闸杆2沿目标方向转动，以缓冲作用在闸杆2上的外力，避免闸杆2受到外力作用而发生损坏，也避免闸杆2受外力作用时连带道闸的机箱3受损，延长道闸的使用寿命。

待闸杆2受到多次撞击后，若闸杆夹持件12不能对闸杆2进行有效固定，利用调节件13对闸杆夹持件12的夹持力度进行调节，避免道闸正常工作时闸杆2从闸杆夹持件12中释放，以保证道闸的正常工作。

可见，本实用新型实施例提供的闸杆防护机构1，通过壳体11与闸杆夹持件12的配合，既可使闸杆2在道闸正常工作时随壳体11一起转动，以实现车辆的放行或阻挡；也可使闸杆2在受到外力撞击时从闸杆夹持件12中释放，并沿目标方向转动，以避免闸杆2、机箱3受损，延长闸杆2及机箱3的使用寿命。另外，通过调节件13调节闸杆夹持件12的夹持力度，可使闸杆2受到多次撞击后可有效夹持在闸杆夹持件12内，以保证道闸的正常工作。

关于壳体11的结构，本实用新型实施例给出一种示例，如附图3所示，壳体11包括：与道闸的机箱3可转动连接的中间板体111，以及设置在中间板体 111同一侧上、下端的上板体112、下板体113；闸杆夹持件12设置于中间板体 111的内壁上。

其中，中间板体111、上板体112、下板体113可一体化形成或采取焊接的方式进行连接，基于一体化形成具有连接强度高的特点，本实用新型实施例优先采用。

如上所述，闸杆夹持件12既可用于固定闸杆2，也可在闸杆2受到外力冲撞时释放闸杆2，本实用新型实施例就闸杆夹持件12的结构给出两种示例：

第(1)种示例，如附图1及附图4所示，闸杆夹持件12包括：与壳体11 连接的第一固定部121；与第一固定部121连接的第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123；第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123相对设置，以形成闸杆夹持腔P。

通过如上设置，当道闸正常工作(例如无车辆强行通过)时，闸杆2卡入在第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123所形成的闸杆夹持腔P中。当闸杆2受到外力冲撞时，闸杆2迫使第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123变形，使得闸杆2从闸杆夹持腔P中释放出来，并沿目标方向转动。

可见，该示例提供的闸杆夹持件12，不仅结构简单，而且也可减轻对闸杆 2的磨损。

需要说明的是，第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123相对设置是指，第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123对称设置，分别位于壳体11的中间板体111内侧的上、下端。

上述第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123可通过可变形的合金(例如弹簧钢)或塑料(例如聚乙烯)制备获取。基于塑料具有质量轻、价格低廉的特点，本实用新型实施例优先采用。

考虑到加工难度，设置于第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123 之间的第一固定部121也可通过塑料制备获取。且，第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123与第一固定部121可通过一体化形成进行连接。

其中，若第一固定部121通过上述塑料材质制备获取，则第一固定部121 可与壳体11的中间板体111螺钉连接，便于闸杆夹持件12的安装与更换。

为了避免闸杆2在第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123所形成的闸杆夹持腔P中发生晃动，本实用新型实施例中，如附图4所示，第一固定部121上设置有用于与闸杆2相抵的限位件1211。

其中，限位件1211可设置成整体式地块状结构，或者设置成多个间隔分布的条状结构。基于后者既便于第一固定部121通过螺钉进行固定，又避免螺钉与位于闸杆夹持腔P中的闸杆2接触，本实用新型实施例优先采用。需要说明的是，上述螺钉位于相邻两个条状结构之间。

另外，限位件1211可通过一体形成的方式设置在第一固定部121的内壁上，便于提高限位件1211与第一固定部121之间的连接强度。进一步地，为了便于限位件1211与第一固定部121的连接，限位件1211也设置成与第一固定部121 的材质，例如塑料。

为了避免当道闸正常工作时，闸杆2从第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123所形成的闸杆夹持腔P内释放出来，本实用新型实施例中，如附图4及附图6所示，第一弹性夹持本体122的自由端上设置有第一卡紧部1221；第二弹性夹持本体123的自由端上设置有第二卡紧部1231；第一卡紧部1221与第二卡紧部1231均用于与闸杆2相抵。

需要说明的是，第一弹性夹持本体122的自由端是指第一弹性夹持本体122 中不与第一固定部121连接的一端。第二弹性夹持本体123的自由端是指第二弹性夹持本体123中不与第一固定部121连接的一端。

其中，第一卡紧部1221可与第二卡紧部1231对称设置，以将闸杆2有效夹持在第一弹性夹持本体122与第二弹性夹持本体123所形成的闸杆夹持腔P 中。

上述第一卡紧部1221可设置成三棱柱、四棱柱、五棱柱、六棱柱等规则的多棱柱结构，并可采用一体化形成的方式设置在第一弹性夹持本体122上，利于提高第一卡紧部1221与第一弹性夹持本体122之间的连接强度。

同样地，上述第二卡紧部1231可设置成三棱柱、四棱柱、五棱柱、六棱柱等规则的多棱柱结构，并可采用一体化形成的方式设置在第二弹性夹持本体123 上，利于提高第二卡紧部1231与第二弹性夹持本体123之间的连接强度。

在基于上述结构的闸杆夹持件12的前提下，本实用新型实施例就调节件13 的结构给出一种示例。如附图1及附图6所示，调节件13包括：第一弹性体131、第二弹性体132、第一调节体133与第二调节体134；第一弹性体131设置于第一弹性夹持本体122与壳体11之间，第二弹性体132设置于第二弹性夹持本体 123与壳体11之间；第一调节体133的尾部穿过壳体11与第一弹性体131相抵，第二调节体134的尾部穿过壳体11与第二弹性体132相抵；且，第一调节体133、第二调节体134穿入壳体11内的长度均可调。

可见，当对闸杆夹持件12的夹持力度进行调节时，可通过调节第一调节体 133、第二调节体134穿入壳体11内的长度，来调节第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123的变形程度，以调节闸杆夹持腔P的大小，进而调节第一弹性夹持本体122、第二弹性夹持本体123对闸杆2的夹持力度。

其中，本实用新型实施例就第一弹性体131的结构给出两种示例：

第(1.1)种示例，如附图5及附图6所示，第一弹性体131包括：顺次连接的第二固定部1311、第一调节部1312、第一夹持部1313；第二固定部1311 与壳体11连接；第一调节部1312与第一调节体133接触，第一调节部1312与第一弹性夹持本体122之间具有间隙；第一夹持部1313与第一卡紧部1221接触；其中，第一夹持部1313为面向第一卡紧部1221的圆弧形凸起。

该示例提供的第一弹性体131不仅可扩大闸杆夹持件12夹持力度的调节范围，也可使第一夹持部1313对第一卡紧部1221进行有效挤压。

其中，第二固定部1311、第一调节部1312、第一夹持部1313可一体化形成，利于提高这三者之间的连接强度。

上述第二固定部1311可设置成板状结构，利于第二固定部1311的安装。举例来说，可采用螺钉设置在壳体11的上板体112内壁上，便于第一弹性体131 的安装。

上述第一调节部1312也可设置成板状结构，可增大第一调节体133与第一调节部1312的可接触面积，利于第一调节体133的安装。需要说明的是，第一调节部1312与第二固定部1311处于不同的水平面内。

第(1.2)种示例，如附图7所示，第一弹性体131包括：与壳体11的内壁连接的第三固定部1314，与第三固定部1314竖直连接的第二调节部1315，设置于第二调节部1315上的第二夹持部1316，第二夹持部1316用于与第一卡紧部1221接触；其中，第二夹持部1316为面向第一卡紧部1221的圆弧形凸块。

可见，该示例提供的第一弹性体131，不仅结构简单，便于生产、制备；也可使第二夹持部1316对第一卡紧部1221进行有效挤压，进而可有效调整第一弹性夹持本体122对闸杆2的夹持力度。

其中，第三固定部1314、第二调节部1315、第二夹持部1316可一体化形成，利于提高这三者之间的连接强度。

上述第三固定部1314可设置成板状结构，利于第三固定部1314的安装。举例来说，可采用螺钉设置在壳体11的中间板体111内壁上，便于第一弹性体 131的安装。

上述第二调节部1315也可设置成板状结构，可增大第一调节体133与第二调节部1315的可接触面积，利于第一调节体133的安装。

同样地，第二弹性体132可设置成与第一弹性体131相同的结构，在此不进行赘述。

在应用时，可根据具体情况选择第(1.1)示例、第(1.2)示例提供的第一弹性体131与第二弹性体132的结构。其中，无论是第(1.1)示例还是第(1.2) 示例的第一弹性体131、第二弹性体132，考虑到成本问题，本实用新型实施例中，第一弹性件131、第二弹性体132均可为弹簧片，

关于第一调节体133的结构，本实用新型实施例给出一种示例，如附图8 所示，第一调节体133包括：安装部1331，与安装部1331连接的第三调节部 1332；安装部1331位于壳体11的外部；第三调节部1332的上端与壳体11螺纹连接，下端穿过壳体11与第一弹性体131相抵。

其中，安装部1331与第三调节部1332可一体化成型或焊接。基于一体化形成具有可提高安装部1331与第三调节部1332之间的连接强度的特点，本实用新型实施例优先采用。

上述第三调节部1332的上端可设置成螺杆结构，即第三调节部1332与壳体11的上板体112螺纹连接。

为了便于调整第三调节部1332的穿入壳体11内的长度，本实用新型实施例中，如附图8所示，安装部1331上设置有扳手槽13311，便于利用扳手旋转第三调节部1332。

同样地，第二调节体134可设置成与第一调节体133相同的结构，在此不进行赘述。

第(2)种示例，如附图9所示，闸杆夹持件12包括：与所述壳体11连接的非弹性夹持本体124；通过连接部125可转动地设置在非弹性夹持本体124上的阻挡部126；阻挡部126用于使闸杆2限位于非弹性夹持本体124内，并当闸杆2受到撞击时沿目标方向转动。

该示例提供的闸杆夹持件12对材质没有特殊要求，便于闸杆夹持件12的制备。

通过如上设置，当道闸正常工作(例如无车辆强行通过)时，闸杆2通过阻挡部126限位于非弹性夹持本体124中。当闸杆2受到外力冲撞时，闸杆2 推动阻挡部126沿目标方向转动，使得闸杆2从非弹性夹持本体124中释放出来，并沿目标方向转动。

其中，非弹性夹持本体124可设置成与壳体11相同的结构，便于非弹性夹持本体124与壳体11的连接。

基于上述结构的非弹性夹持本体124，又为了使闸杆2限位于非弹性夹持本体124内，本实用新型实施例中，可设置两个阻挡部126，一个阻挡部126通过连接部125设置在非弹性夹持本体124的上板体上，另一阻挡部126通过连接部125设置在非弹性夹持本体124的下板体上。

上述用于使阻挡部126可转动地设置在非弹性夹持本体124上的连接部125 可设置成多种结构，本实用新型实施例在基于结构简单的前提下，就阻挡部126 的结构给出一种示例。如附图10所示，连接部125包括：设置在非弹性夹持本体124上的两个第一耳板1251，设置在阻挡部126上的两个第二耳板1252，以及第一转轴1253、扭簧1254；第一转轴1253的一端固定在一个第二耳板1252 上，另一端穿过两个第一耳板1251与另一个第二耳板1252连接；扭簧1254的簧体套装在第一转轴1253上，一个簧脚设置在第一耳板1251上，另一个簧脚设置在第一转轴1253上。

其中，第一耳板1251可采用焊接的方式或螺钉连接的方式设置在非弹性夹持本体124上。基于螺钉连接便于更换第一耳板1251的特点，本实用新型实施例优先采用。

同样地，第二耳板1252也可采用焊接的方式或螺钉连接的方式设置在阻挡部126上。基于螺钉连接便于更换第二耳板1252的特点，本实用新型实施例优先采用。

另外，第一转轴1253的两端可通过焊接或螺纹连接的方式分别设置在对应的第二耳板1252上。基于螺纹连接具有便于更换转轴的特点，本实用新型实施例优先采用。

如上所述扭簧1254的两个簧脚分别设置在第一耳板1251上、第一转轴1253 上，本实用新型实施例，为了便于扭簧1254的固定，扭簧1254的两个簧脚与簧体的轴线平行。

其中，扭簧1254的一个簧脚可焊接或卡接在第一耳板1251上。基于卡接便于更换扭簧1254的特点，本实用新型实施例优先采用。

基于上述结构的连接部125，本实用新型实施例就调节件13的结构给出一种示例，如附图11所示，调节件13包括：固定在第一转轴1253上的调节环135；以及多个沿周向设置在调节环135上的定位开槽1351，定位开槽1351用于容纳扭簧1254的另一个簧脚。

通过如上设置，可通过调节扭簧1254的扭力，来调节阻挡部126对位于非弹性夹持本体124内的闸杆2的阻挡力度，进而可调节闸杆夹持件12对闸杆2 的夹持力度。其中，当扭簧1254的另一个簧脚插入不同的定位开槽1351时，所产生的扭力不同。

其中，定位开槽1351的开设个数越多，扭簧1254的扭力调节范围越大，利于调节闸杆夹持件12的夹持力度。但是基于调节环135强度的考虑，可在调节环135上开设6个～10个定位开槽1351。

关于调节环135的固定方式，可采用焊接的方式设置在第一转轴1253上。

本实用新型实施例就如何实现闸杆2沿目标方向转动给出一种示例，如附图3所示，壳体11通过第二转轴14与闸杆2可转动连接。

其中，第二转轴14可为销钉。该类第二转轴14便于获取，且价格低廉。

对应地，在基于上述结构的壳体11的前提下，壳体11的上板体112、下板体113的一端上均设置有通孔，以使第二转轴14穿过。

为了避免由于在上板体112、下板体113的一端上设置通孔，会削弱上板体 112、下板体113的一端的强度，易导致上板体112、下板体113的一端变形的问题，本实用新型实施例中，如附图3所示，壳体11中与第二转轴14连接的部位设置有第一加固件15。

具体地，上板体112一端的内壁上设置有第一加固件15，第一加固件15上的通孔与上板体112上的通孔同轴设置；下板体113一端的内壁上也设置有第一加固件15，第一加固件15上的通孔与下板体113上的通孔同轴设置。

其中，上板体112与对应的第一加固件15可一体化形成，下板体113与对应的第一加固件15可一体化形成，可提高第一加固件15与上板体112、下板体 113之间的连接强度。

另外，为了便于闸杆2绕第二转轴14转动，可在中间板体111的一端上设置有开口背对闸杆夹持件12设置的槽状结构1112。通过如此设置，可保证闸杆 2在受到过大冲撞力时，能绕第二转轴14至少转动180度，可对冲撞力进行有效缓冲，避免闸杆2、机箱3的损坏。

为了便于待车辆强行冲撞闸杆后，特别是在无人值守的情况下，可及时对闸杆2进行人为复位，本实用新型实施例中，如附图1所示，所述闸杆防护机构还包括：位于壳体11上的接近传感器16；接近传感器16，被配置为当闸杆2 沿目标方向转动时发送脱杆信号。

通过如上设置，在闸杆2受外力碰撞沿目标方向转动的过程中，由于闸杆2 未处于接近传感器16的感应区域内，接近传感器16便发送脱杆信号。相关工作人员可通过终端设备获取该脱杆信号，进而对闸杆及时进行复位，这不仅会避免闸杆2的损坏，而且也利于对其他出入车辆进行管理。

需要说明的是，上述终端设备可为安装有道闸后台管理平台的终端设备。为了便于接近传感器16向该终端设备发送脱杆信号，可使接近传感器16与机箱3电性耦合，即使接近传感器16通过机箱3向该终端设备发送脱杆信号。

在基于上述结构的壳体11的前提下，本实用新型实施例就接近传感器16 的安装方式给出一种示例，如附图3所示，中间板体111的内壁上设置有容纳槽1111，用于安装接近传感器16。

通过如此设置，可减少接近传感器16伸出至中间板体111外部的长度，进而可在不增加上板体112、下板体113两端的宽度下，便于闸杆2与上板体112、下板体113的可转动连接，及便于闸杆夹持件12对闸杆2的固定。

其中，接近传感器16可采用螺钉连接或粘结的方式固定在中间板体111的容纳槽1111内。基于螺钉连接具有便于更换接近传感器16的特点，本实用新型实施例优先采用。

上述接近传感器16可设置在中间板体111的一端或中间部位，本实用新型实施例不对接近传感器16的安装位置进行限制。

关于接近传感器16的设置个数，为了保证接近传感器16能有效发送脱杆信号，本实用新型实施例中，壳体11上设置有多个接近传感器16。举例来说，可以设置2个接近传感器16

其中，接近传感器16设置在壳体11的中间板体111上。

当在中间板体111上设置多个接近传感器16时，需在中间板体111上设置多个容纳槽1111，这会削弱中间板体111的强度，易使中间板体111变形。为了解决这一问题，本实用新型实施例中，如附图3所示，壳体11上还设置有多个第二加固件17，第二加固件17位于对应的相邻接近传感器16之间。

其中，第二加固件17与中间板体111可一体化形成，以提高第二加固件17 与中间板体111之间的连接强度。

为了防止车辆强行冲撞闸杆2后继续行驶，本实用新型实施例中，接近传感器16还用于与路障升降柱电性耦接，被配置为当闸杆2沿目标方向转动时，向路障升降柱发送脱杆信号。

通过如上设置，在闸杆2受到碰撞沿目标方向转动的过程中，接近传感器 16通过线路向路障升降柱发送脱杆信号。路障设备接收该脱杆信号并对其进行处理，待确定闸杆2处于脱杆状态后，便上升至地面以上的预设位置，以对车辆进行阻挡，可有效防止车辆强行通过。

另一方面，本实用新型实施例还提供了一种道闸，该道闸包括上述任一项所述的闸杆防护机构1、闸杆2和机箱3，闸杆防护机构1可转动地设置在机箱 3上。

其中，机箱3包括：机箱壳体，位于机箱壳体内的处理控制单元、传动单元；传动单元的输出轴与闸杆防护机构1的壳体11连接。

关于传动单元的结构，本实用新型实施例给出一种示例，传动单元包括：与处理控制单元电性耦接的电机；套装在电机输出轴上的主齿轮；与主齿轮啮合的副齿轮；套设在副齿轮内，并穿过机箱壳体与壳体11连接的输出轴。

在基于上述结构的传动单元的前提下，为了便于壳体11与传动单元的输出轴连接，如附图1、附图3及附图6所示，壳体11的中间板体111外壁上设置有连接件18，连接件18与机箱3的输出轴可拆卸连接。

其中，连接件18可采取焊接的方式或螺钉连接的方式设置在壳体11的中间板体111外壁上。基于螺钉连接具有便于更换连接件18的特点，本实用新型实施例优先采用。

另外，连接件18可与机箱3的传动轴螺纹连接或采用螺栓进行连接。

在本实用新型实施例中，闸杆2为直杆类型的闸杆。

进一步地，如附图2所示，闸杆2包括：大径部201，与大径部201连接的小径部202；小径部202容纳于闸杆防护机构1的闸杆夹持件12内，并与壳体 11的一端可转动连接。通过如上设置，便于闸杆2的安装。

需要说明的是，大径部201的外径大于小径部202的外径。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本公开的可选实施例，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的说明性实施例，并不用以限制本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。