专用板簧总成装配架的制作方法

本发明涉及一种板簧，尤其涉及一种保证钢板弹簧总成卷耳衬套中心至中心螺栓头中心半弦长公差满足装车要求的专用板簧总成装配架。

背景技术：

汽车板簧是汽车悬架系统中最传统的弹性元件，由于其可靠性好、结构简单、制造工艺流程短、成本低而且结构能大大简化等优点，从而得到广泛的应用。汽车板簧一般是由若干片不等长的合金弹簧钢组合而成一组近似于等强度弹簧梁。在悬架系统中除了起缓冲作用而外，当它在汽车纵向安置，并且一端与车架作固定铰链连接时，即可担负起传递所有各向的力和力矩，以及决定车轮运动的轨迹，起导向的作用；另外汽车板簧是多片叠加而成，当载荷作用下变形时，各片有相对的滑动而产生摩擦，产生一定的阻力，促使车身的振动衰减。

钢板弹簧的常规装车方式：钢板弹簧中心螺栓头与车桥定位孔配合，在钢板弹簧中心部位用盖板通过骑马U型螺栓与车桥牢固地联结为一个整体，在两卷耳端用钢板销轴与车架吊耳支架联结。钢板弹簧卷包耳端前支架为固定吊耳支架，后端为活动吊耳支架。

如果车桥两边板簧与车架固定吊耳相连的卷耳衬套中心至板簧中心螺栓头中心（与车桥定位孔配合中心）半弦长L差值太大，就会出现车桥歪斜，车轮跑偏，轮胎磨损加剧，顾客不满意。

GB/T 19844-2005《钢板弹簧》国家标准4.2.3规定：钢板弹簧总成（平直时）两吊耳轴心距的偏差不大于±3 mm，一端吊耳轴心至弹簧片中心孔中心距（或定位中心）的偏差不大于±1.5 mm。

结合装车实际情况，表述为：板簧与车架固定吊耳相连的卷耳衬套中心至板簧中心螺栓头中心（与车桥定位孔配合中心）半弦长L差值≤ 3mm（符合公差±1.5mm）。

板簧常规装配都是在自由无约束状态下进行，自由无约束装配的板簧总成经检测，部分左右板簧总成卷耳衬套中心距离末片中心螺栓头中心弦长差值达10mm左右，差值在5mm左右占比达50%以上。同一组板簧装配后再拆卸装配，两次装配测量弦长差值可达6mm以上。

弦长差值较大的左右板簧总成装车后，经过放大（车轮在板簧外侧，放大倍数2.8左右），左右前后轮距差值必然超出其允许的偏差值，从而造成车轮跑偏，轮胎磨损加剧。

因此需要提供一种能够保证钢板弹簧总成卷耳衬套中心至中心螺栓头中心半弦长公差满足装车要求的专用板簧总成装配架。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种保证钢板弹簧总成卷耳衬套中心至中心螺栓头中心半弦长公差满足装车要求的专用板簧总成装配架。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：一种专用板簧总成装配架，包括机架，横板，定位块，钢板弹簧，中间竖板，定位套，所述的机架包括2个竖直对称固定的支撑杆，所述的2个支撑杆的中部设有横板；所述的横板包括上横板和下横板，所述的上横板的中间位置设有定位槽，所述的定位槽是放置钢板弹簧的定位块的位置；所述的定位槽上设有中间竖板，所述的中间竖板顶端设有定位套。

进一步改进的是，所述的2个支撑杆通过销钉固定在机架上。

进一步改进的是，所述的上横板的两端通过销轴水平固定在2个支撑杆的中部。

进一步改进的是，所述的定位槽是长方体形状。

本发明的有益效果是：本发明专用板簧总成装配架采用全等三角形原理，即两边长度（M、N）及其夹角（α＋θ）相等的两三角形即为全等三角形，那么第三边长度L就相等了。最终实际需要保证弦长L的差值符合标准要求。在卷耳固定端半长、总成弧高公差符合要求的前提下，保证弦长L的差值尽量小，保证夹角θ接近90度是控制关键，即保证中心螺栓与簧片表面垂直，中心螺栓位置固定。

中间竖板与横板两侧定位槽紧密配合，且前、后、左、右对称，中心螺栓头与定位块沉孔配合，中心螺杆端与定位套配合，保证每架板簧装配时中心螺栓位置固定，从而保证弦长L一致。历次批量生产检测结果，左右板簧两两放置，弦长L差值在1mm以内的占比65% 以上，差值在2mm以内的占比98% 以上，剩余的弦长L差值在3mm以内。符合标准要求。自从专用板簧总成装配架投入使用后，供顾客装车的产品没有再发生因为板簧问题导致车桥歪斜、车轮跑偏、轮胎磨损加剧、顾客投诉索赔等现象。

附图说明

图1为本发明专用板簧总成装配架的结构示意图。

图2为钢板弹簧装车的结构示意图。

图3为钢板弹簧的结构示意图。

图中：1、定位套；2、中间竖板；3、定位块；4、横板；4-1、上横板；4-2、下横板；6、钢板弹簧；7、销轴；16、机架；17、支撑杆；18、定位槽；19、销钉。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

一种专用板簧总成装配架，包括机架（16），横板（4），定位块（3），钢板弹簧（6），中间竖板（2），定位套（1），机架（16）包括2个竖直、对称固定的支撑杆（17），2个支撑杆（17）的中部设有横板（4）；横板（4）包括上横板（4-1）和下横板（4-2），上横板（4-1）的中间位置设有定位槽（18），定位槽（18）是放置钢板弹簧（6）的定位块（3）的位置；定位槽（18）上设有中间竖板（2），中间竖板（2）顶端设有定位套（1）。

进一步改进的是，2个支撑杆（17）通过销钉（19）固定在机架（16）上。

进一步改进的是，上横板（4-1）两端通过销轴（7）水平固定在2个支撑杆（17）的中部。

进一步改进的是，定位槽（18）是长方体形状。

实施例2

根据实际情况我们设计制作专用板簧总成装配架，采用全等三角形原理设计，即两边长度（M、N）及其夹角（α＋θ）相等（边角边相等）的两三角形即为全等三角形，那么第三边长度L就相等了。

边长M、夹角α的差值范围受产品弧高公差、固定端卷耳伸直半长公差影响。边长N的差值范围受板簧片厚度公差影响。

右图各尺寸差值举例计算：假设中心螺栓中心与板簧片中心完全重合（夹角θ为90度），在卷耳伸直半长最大差值为0.5mm、弧高最大差值为4mm时，以16mm厚10片板簧总成为例计算，在公称弧高100mm，卷耳片伸直长1800mm时，边长M的最大差值为0.8mm，夹角α最大差值0.26度，水平弦长H最大差值1.2mm，边长L的最大差值为1mm。

最终实际需要保证弦长L的差值符合标准要求。上述表明，在卷耳固定端半长、总成弧高公差符合要求的前提下，保证弦长L的差值尽量小，保证夹角θ接近90度是控制关键，即保证中心螺栓与簧片表面垂直，中心螺栓位置固定。

夹角θ公差影响因素：中心螺栓与簧片中心孔的间隙、中心螺栓与装配架零件的定位间隙。只要各配合间隙在满足装配的情况下足够小，那么夹角θ的公差是可控制的。在实际产品装配中对第三边L差值的影响，夹角θ的公差是主要影响因素。

右图专用板簧总成装配架对夹角θ公差实施了有效控制。中间竖板与横板两侧定位槽紧密配合，且前后左右对称，中心螺栓头与定位块沉孔配合，中心螺杆端与定位套配合，保证每架板簧装配时中心螺栓位置固定，从而保证弦长L一致。

历次批量生产检测结果，左右板簧两两放置，弦长L差值在1mm以内的占比65% 以上，差值在2mm以内的占比98% 以上，剩余的弦长L差值在3mm以内。符合标准要求。自从专用板簧总成装配架投入使用后，供顾客装车的产品几年来未再发生因为板簧问题导致车桥歪斜，车轮跑偏，轮胎磨损加剧，顾客投诉索赔的现象产生。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。