汽车汽油气化器及其操作方法
【专利摘要】本发明公开了一种汽车汽油气化器及其操作方法，在该汽油气化器中，输油铜管（3）的入口与输油泵（1）的输油口相连，输油管（3）的出口与化油器（9）的输入口相连；输油管（3）的前端相同侧壁开设两个通孔，输油支管（10）的两端分别焊接在所述两个通孔上，所述输油支管与所述输油铜管形成口字形，汽车排气管（2）穿过所述口字型，并与所述输油铜管（3）和输油支管（10）紧贴；蓄电池（5）、开关（4）和电炉丝（8）通过电线（6）形成回路，所述电线（6）外缠绕绝缘层（7），所述电炉丝缠绕所述输油铜管（3）。燃烧效率得到提高，污染物排放减少。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种汽车汽油气化器，以及操作该汽车汽油气化器的方法。 汽车汽油气化器及其操作方法
【背景技术】
[0002] 近年来，由于汽车的大量增加，汽油在使用过程中直接燃烧，加上燃烧不完全，产 生了大量的一氧化碳和烟尘微粒，给大气造成了严重污染，成为大气雾霾中的第二大污染 源，直接危害着人类身心健康。
[0003] 目前的主要采用的技术有前处理技术和后处理技术。前处理技术通常是采用常规 的化油器，提高燃烧效率，其主要是通过调整化油器的空燃比、点火提前角、改进燃烧室的 形状等方法实现来提高燃烧效率。后处理技术是后处理净化技术，通常是在不影响或少影 响发动机其他性能的情况下，在排气系统中安装各种净化装置，降低排气中污染物最终向 大气环境的排放量，例如使用三元催化转化器进行废气的后处理。
[0004] 然而，化油器的作用通常是将汽油雾化与空气混合形成可燃混合气，然后送如各 个汽缸，通常是当汽油通过汽油泵送如化油器中的浮子室，在浮子室内有一个量空，它可以 通过外界气体压力与喷管形成(真空）压力差，直接将油喷入吼管，变成油滴与吼管上部通 过空气滤清器的空气混合。具体地，来自外界的空气经过滤清后进入化油器，空气进量多少 由阻风门位置的变化来控制。空气冲过化油器内的喉管产生吸力将燃油从浮子室通过喷管 吸出，并将其雾化，雾化的燃油和空气混合后通无进气歧管被气缸吸入，混合气的进量由一 个油门踏板操纵，它位于化油器内的油门（节气门）所控制，由汽油泵泵入浮子室的油量则 由浮子室内的浮子控制，浮子在浮子室内随着油量多少而升降，当浮子室内充满汽油时，浮 子上浮，用它的针阀将进油口堵住，驾车人通过控制油门开度大小来改变发动机的转速，混 合气的浓度是随着油门开大而逐渐变浓的。由上明确可知，化油器仅仅是将汽油雾化为细 小液滴，而非气化为气体，因此其燃烧效率仍有限。
[0005] CN1085986A公开了一种动力式化油器，它依靠化油器外部施加的动力强制实现燃 油雾化的，其中雾化轮装在雾化腔中，由外部施加动力使雾化轮高速旋转，在雾化轮上分布 着油道和气道，油道和气道是交错分布的，燃油进入油道后逐渐被旋转雾化轮形成的强气 流吹散雾化。该化油器为常规的雾化式化油器。
[0006] CN101644211A公开了一种化油器，包括化油器本体，本体内设有油室、主油路、节 气门孔以及节气门孔内前后依次设置的阻风门板、喉口和节气门板，油室通过进油装置吸 入燃油，油室通过油道与主油路相通，本体内阻风门板处设有与主油路相通的气路，气路与 油道的出口之间设有文丘里管，主油路和节气门孔之间设有油道III，油道III的出口设在 喉口与节气门板之间，油道包括油道I和油道Π ，油道I连接有高速混合气调节螺钉，油道 II连接有低速混合气调节螺钉，气路与油道I和油道Π 的出口之间分别通过文丘里管I和 文丘里管II相通。该化油器为常规的雾化式化油器。
[0007] CN1754983A公开了一种用于从气液混合的流体得到半导体处理气体的气化器，具 备：容器，规定上述气化器的处理空间；供给头，具有向上述容器内喷出上述流体的多个喷 出口；加热通路，在所述喷出口的下侧、配置在所述容器内，所述加热通路对流通过程中的 所述流体进行加热而生成所述处理气体；气体导出通路，与所述容器连接，从所述加热通路 的下侧、在横方向上导出所述处理气体；雾积存部，在所述气体导出路的下侧、配置于所述 容器中。该化油器为常规的雾化式化油器。
[0008] CN103527356公开了一种汽油汽化器，由电控喷油嘴、气化室、储气室、电控阀、止 回阀、泄压阀及传感器组成，其特征是：保留原有发动机供油系统，并与发动机排气孔直接 相连，利用发动机的余热来汽化汽油；利用安装在气化室下方的温度传感器检测气化室温 度达到700°C，气化室上方的喷油嘴开始工作；气体在储气室的压力达到供油泵供油压力 时，利用电磁阀关闭原有发动机供油系统，由汽油气体提供燃料。该化油器为常规的雾化式 化油器。
[0009] US6578532A1公开了一种用于化油器型汽油发动机的燃料蒸发系统，其中燃料蒸 发室与汽油箱流体连通，燃料蒸发室与发动机尾气热接触，燃料蒸气被送至混合箱与水蒸 气混合，燃料用燃料风扇将该蒸气混合物从所述混合箱送至进气歧管，使燃料效率得到提 高。在该专利文献中，利用专用的蒸发室使燃料气化，使整个发动机系统的复杂性明显增 力口，并且成本过高。
[0010] W02011037567A1公开了一种用于内燃机的燃料蒸发器，所述燃料蒸发器包括：热 交换器；由热交换器加热的蒸发器组件，通过所述蒸发器组件的阀体底部的液体燃料入口 管线，设置了液体燃料的蒸发器组件；一个浮子浮在液体燃料的蒸发器组件的底部，所述浮 子具有连接到其顶部的阀针，其中，来自所述换热器的热量使液体燃料气化，从而使浮子更 低，因此从阀体拉动针，从而使更多的液体燃料流动到蒸发器组件的底部，蒸气出口管线连 接到蒸发器组件的上部；和所述蒸汽出口管线输送的燃料蒸气到内燃发动机的燃料轨。在 该专利文献中，也采用专用的蒸发室使燃料气化室和燃料导轨，同样使整个发动机系统的 复杂性明显增加，并且成本过高。
[0011] "TILL0TS0N膜片式化油器省油器和高度补偿器研究"，张学平等，《小型内燃机与 摩托车》，第39卷第6期，2010年12月，对一种无人机专用二冲程四缸水平对置活塞式汽油 发动机上双TILL0TS0N无浮子膜片式化油器进行了研究，其中通过对化油器增设机械式省 油器（EIR)和高度补偿器（AC)，解决不同功率输出时，功率混合气和经济混合气在地面与 空中飞行之需求。研究中EIR开关路径采用节气门轴旋转副式、在80%最大功率开启；EIR 油路分两路，一路定截面，一路由AC控制变截面；AC采用弹性元件结构，其结构和参数进行 了全面考虑。然而，其中所述化油器仍为常规的雾化化油器。
[0012] 要如何消除和减轻这种污染，目前一种可行的方法是"油改气"，也就是说，在驱 动汽车时，由汽油直接燃烧变为靠汽车自身的能量例如排气余热使汽油变成气体来进行燃 烧，这样，有以下若干优势：燃点低，启动速度比直接然油快；爆发力大，燃烧充分；燃烧完 全，不产生烟雾和微碳；可节约油料10%左右，烟雾和微碳颗粒估计能减少60%以上。
[0013] 然而，现有的技术通常需要使用专用的气化室和导气管线，致使整个发动机系统 变得较为复杂，这使得实际上所述气化系统难以应用到已设计定型和成熟的现有汽车发动 机系统中。因此本领域亟需一种在不明显改变现有汽车发动机布局的情况下将汽油燃料气 化的装置和方法。
【发明内容】
[0014] 为解决现有技术中存在的上述问题，本发明人经过深入研究，提出了如下技术方 案： 一方面，本发明提供了一种汽油气化器，其特征在于该汽油气化器包括：输油管，输油 支管，排气管，电炉丝，绝缘层，电线和蓄电池；其中，输油铜管的入口与输油泵的输油口相 连，输油管的出口与化油器的输入口相连；输油管的前端相同侧壁开设两个通孔，输油支管 的两端分别焊接在所述两个通孔上，所述输油支管与所述输油铜管形成口字形，汽车排气 管穿过所述口字型，并与所述输油铜管和输油支管紧贴；蓄电池、开关和电炉丝通过电线形 成回路，所述电线外缠绕绝缘层，所述电炉丝缠绕所述输油铜管。
[0015] 输油管的"前端"具有本领域技术人员所可认识到的常规含义，通常是指沿燃料流 动方向在化油器或内燃机的上游，只要能够使进入化油器或内燃机的燃料为气态或部分气 态即可，例如在输油泵下方靠近输油泵的位置。
[0016] 本发明的气化器可以使来自输油泵的主要部分的汽油气化，优选使60%的汽油气 化，更优选使80%的汽油气化，最优选使全部汽油气化。没有被气化的汽油可以在化油器中 被雾化。本发明的汽油气化器也可以用于LNG、CNG发动机系统中。
[0017] 在本发明的技术方案中，不需要特殊的气化室，只需要对汽车排气管进行简单设 置使其穿过输油管和输油支管即可。这就对输油管和输油支管的热交换性能和耐高温强度 有很高的要求，例如常规燃料铜管仅仅是用于输送常温下的油料例如汽油，而在本申请中， 铜管必须耐受600°C以上(对于增压发动机，达800°C以上）的排放废气温度。在本发明中， 输油管和输油支管的材质可以为钢质或铜质，优选为铜质。为了满足是使燃料气化所需的 热交换要求，通过和科研院所的合作研究，对用于加工成输油管和输油支管的铜管进行了 回火-深冷复合循环处理，所述回火-深冷复合循环处理包括如下依次步骤： 步骤（1):将铜管进行回火处理；步骤（2):将铜管进行深冷处理；步骤（3):将铜管进行 再次回火处理；和步骤（4):将铜管进行再次深冷处理；其中： 步骤（1)的回火处理为低温回火，处理温度为85?155°C，处理时间为1?6h，优选2? 4h ;步骤（2)的深冷处理温度为-30°C?-85°C，处理时间为lOmin?6h，优选30min?lh ; 步骤（3)的回火处理为高温回火，处理温度为500?700°C，处理时间为1?6h，优选2-4h ; 步骤（4)的深冷处理温度为-180°C?_230°C，处理时间为lOmin?5h，优选20min?lh ; 并且其中：在步骤（2)的深冷处理后，控制铜管回温至室温，升温速率为5?10°C / min ;在步骤（4)的深冷处理后，控制铜管回温至室温，升温速率为1?3°C / min ;并且重复 上述步骤（1)至（4)至少2个循环，优选3个以上的循环。
[0018] 在上述方法中，通过先进行低温回火和低温深冷、再进行高温回火和更低温度深 冷这样的有机协同组合，有效克服了材料组织结构可能由于温差较大而劣化的可能。同时， 通过大量繁复的试验，仔细、严格选择并控制低温回火、低温深冷、高温回火和更低温度深 冷所采用的温度，以及每次深冷处理后回温至室温的速率，既有效、充分地减少了残余奥氏 体，使残余应力得到更好的消除从而改善尺寸稳定性，避免在热冲击情况下变形，析出超细 微碳化物，硬度增加，而且还由于低温回火和低温深冷与高温回火和更低温度深冷的有机 协同作用和多个循环，非常有效地控制了铜管的第二类残余应力和第三类残余应力，避免 使铜管中发生残余内应力的松弛，极大提高抗热冲击并有效避免了宏观裂纹等缺陷。
[0019] 同时，本发明人经过大量研究还发现，必须仔细控制步骤（2)和步骤（4)深冷处理 后金属件回温至室温的升温速率在上述适当范围内，以及控制步骤（4)深冷处理后金属件 回温至室温的升温速率小于步骤（2)深冷处理后金属件回温至室温的升温速率，只有如此 才能够获得铜管抗热冲击性、冲击韧性和强度的良好综合改善。步骤（2)和步骤（4)深冷处 理后金属件回温至室温的升温速率优选呈直线升温形式。
[0020] 所述输油管和输油支管优选由铜合金制成，该铜合金包含：基于该铜合金的总重 量计，1. 5-2. 5质量％的Mn，1. 5-2. 5质量％的Fe，0· 1-0. 5质量％的Ni，0· 2-0. 4质量％的 硅，0. 01-0. 15质量％的P，其中Fe与P的质量比满足关系Fe/P=15-20,余量为Cu和不可避 免的杂质。
[0021] 其中，Fe的加入可以抑制加热过程中合金晶粒粗化，从而极大地提高合金的热传 导率。Μη的加入可以使合金获得良好的固溶强化。适量P的加入可以有效弥补Fe的加入 对合金强度的不利影响。本发明人通过深入研究，出人意料地发现Fe与P的质量比必须满 足关系Fe/P=15-20,才能够实现强度和热传导率之间的良好平衡。
[0022] 由上述铜合金制成的输油管和输油支管具有优异的热传导性能。另外，在保持或 提1?常规铜管强度的同时，还具有提1?的可加工性。
[0023] 本发明人还发现，由于与常规发动机系统相比，汽车尾气与输油管和输油支管热 交换后温度会降低，例如通常降低200°C或更多。然而，常规的尾气处理催化剂(例如三效催 化剂）都是针对常规尾气系统的尾气温度设计的，例如催化剂的启动温度通常均是针对高 温设计的，换言之，常规尾气处理催化剂难以有效催化去除本发明中的温度降低的汽车尾 气。为此，本发明人经过深入研究，提供了一种用于本发明汽油气化器的汽车尾气处理催化 剂系统，该催化剂系统可以与本发明的汽油气化器配合使用，即使在汽车尾气温度降低的 情况下也能够获得良好的催化效果。
[0024] 所述催化剂系统包含催化剂层和蜂窝结构体；其中，所述催化剂层由催化剂活性 金属钯和铭，作为助剂的金属镧、钴、镍和钡的氧化物，耐高温无机氧化物，与尖晶石结构的 铈-锆复合氧化物形成；所述耐高温无机氧化物以层状物形式涂覆在蜂窝结构体的孔道 中，所述铈-锆复合氧化物以层状物形式涂覆在耐高温无机氧化物层上，催化剂活性金属 钯和铑，作为助剂的金属镧、钴、镍和钡的氧化物助剂均负载在铈-锆复合氧化物层上。
[0025] 基于蜂窝结构体的体积（以L表示)计，钯和铑的总含量为0. 1?8g/L，优选0. 5? 5g/L，钯与铑的摩尔比为1:3?3:1。如果钯和铑的总含量少于0. lg/L，则无法获得C0、HC 和NOx的充分净化性能，如果多于8g/L，则催化性能不再随含量而提高。镧的氧化物的含量 为0. 1?0. 5g/L ;钴的氧化物的含量为0. 1?0. 2g/L ;镍的氧化物的含量为0. 2?0. 6g/L ; 钡的氧化物的含量为〇. 1?〇. 3g/L ;铈-锆复合氧化物的含量为30?200g/L，优选50? 100g/L ;耐高温无机氧化物的含量为50?300g/L，优选100?200g/L。
[0026] 本发明人意料不到地发现，铈-锆复合氧化物的比表面积必须在50?200m2/g的 范围内，优选100?150m 2/g的范围内，当比表面积小于50m2/g时，催化剂的低温催化活性 不足，而当比表面积大于200m 2/g时，热稳定性变差。
[0027] 所述蜂窝结构体优选为堇青石结构体，更优选壁流式堇青石结构体。所述耐高温 无机氧化物优选为氧化铝-二氧化硅、二氧化钛，从成本角度考虑，更优选为氧化铝-二氧 化硅。
[0028] 所述催化剂可以按照本领域常规的三效催化剂制备方法进行制备，例如刷涂、浸 渍、涂布等方法进行。
[0029] 优选地，在铈-锆复合氧化物中，铈和锆以摩尔计满足CeCV^ZrC^ +Ce02) = 1/3? 1/6的关系。本发明人发现，当在该范围内时，能够使催化活性金属的原子更好地嵌入在 铈-锆复合氧化物的晶格中。
[0030] 铈-锆复合氧化物通过如下方法制得：将铈氧化物和锆氧化物的混合物加热熔 融，然后进行冷却获得述料，将述料研磨成比表面积为50?200m 2/g，优选100?150m2/g， 平均粒径为2?30 μ m的颗粒，即得到所需铈-锆复合氧化物。
[0031] 本发明还提供了操作所述汽油气化器的方法，该方法包括：在汽车启动时，打开电 源开关4,蓄电池5中存储的电能通过电线6加热电炉丝8,进而加热电炉丝缠绕的输油铜 管部分，当电炉丝缠绕的输油铜管部分的温度超过60度时，电炉丝缠绕的输油铜管部分内 的汽油气化，大约1分钟后，打开油门点火，输油泵1将汽油通过输油管3输出给化油器9， 汽车发动，通过排气管2排出尾气，高温尾气通过排气管2加热与排气管2紧贴的输油铜管 部分，当与排气管2紧贴的输油铜管部分温度超过60度时，与排气管2紧贴的输油铜管部 分内的汽油气化，气化后的汽油通过化油器与空气充分混合，从而充分燃烧。
[0032] 在本发明中，将汽油气化后燃烧，燃烧完全，且气化后的汽油燃点低，启动速度比 燃烧雾化的汽油快，爆发力大，动力充分。由于燃烧完全，几乎不产生烟雾和微碳，极大降低 了燃烧不充分带来的污染；而且，不需要使用专用的气化器，仅仅需要对现有的发动机系统 稍加改造即可。同时，通过低温催化剂的使用，使排放的废气得到进一步净化处理。本发明 汽油气化器和低温催化剂的组合使用产生良好的协同性，使发动机尾气中有害物质得到充 分净化。
【专利附图】
【附图说明】
[0033] 图1是根据本发明的汽油气化器的示意图。
[0034] 其中，1 :输油泵；2 :排气管；3 :输油管；4 :开关；5 :蓄电池；6 :电线；7 :绝缘层； 8 :电炉丝；9 :化油器；10 :输油支管
【具体实施方式】
[0035] 以下结合附图和实施例对本发明作进一步的说明。
[0036] 实施例1 一种汽油气化器，该汽油气化器包括：输油管3,输油支管10,排气管2,电炉丝8,绝缘 层7,电线6和蓄电池5 ;其中，输油铜管3的入口与输油泵1的输油口相连，输油管3的出 口与化油器9的输入口相连；输油管3的前端相同侧壁开设两个通孔，输油支管10的两端 分别焊接在所述两个通孔上，所述输油支管与所述输油铜管形成口字形，汽车排气管2穿 过所述口字型，并与所述输油铜管3和输油支管10紧贴；蓄电池5、开关4和电炉丝8通过 电线6形成回路，所述电线6外缠绕绝缘层7,所述电炉丝缠绕所述输油铜管3。
[0037] 实施例2 制造实施例1中所述输油管和输油支管的铜合金包含：基于该铜合金的总重量计，2. 0 质量％的Mn，2. 5质量％的Fe，0. 3质量％的Ni，0. 3质量％的硅，0. 01质量％的P，余量为 Cu和不可避免的杂质。按照常规管材加工方法，由该合金制得直径为5mm，壁厚为0. 5mm铜 管，按照GB (国标）中的标准测量方法，测得该铜管的热导率为480W/m-° C，抗拉强度为 320MPa〇
[0038] 对比例1 使用金丰铜业公司提供的与实施例2相同规格的常规铜管作为参照，按照与实施例2 相同的测量标准测得热导率为398W/m-° C，抗拉强度为241MPa。
[0039] 由上述结果明显可以由本发明的合金制成的铜管的热导率比常规铜管高出约 25%，强度高出约33%，S卩，明显优于常规铜管。
[0040] 实施例3 由实施例2的铜合金，按照常规管材加工方法制成用于输油管和输油支管的铜管，将 该铜管进行如下处理：（1)回火处理，（2)深冷处理，步骤（3)再次回火处理，和步骤（4)再 次深冷处理，其中步骤（1)的回火处理为低温回火，处理温度为l〇〇°C，处理时间为4h，步骤 (2)的深冷处理温度为约-70°C，处理时间为4h，步骤（3)的回火处理为高温回火，处理温度 为600°C，处理时间为4h，步骤（4)的深冷处理温度为约-200°C，处理时间为lh，在步骤（2) 的深冷处理后，控制铜管回温至室温，升温速率为8°C / min，在步骤（4)的深冷处理后，控 制铜管回温至室温，升温速率为2°C / min，重复上述步骤（1)至（4)共3个循环。
[0041] 按照与实施例2相同的测量标准进行测量，测得该铜管的热导率为520W/m_° C， 抗拉强度为437MPa。热导率和抗拉强度得到进一步增强，特别是抗拉强度。
[0042] 实施例4 将铈氧化物和锆氧化物的混合物加热熔融，然后进行冷却获得坯料，使用研磨机将坯 料研磨成比表面积为150m2/g，平均粒径为15μπι的颗粒，得到铈-锆复合氧化物。然后 在铈-锆复合氧化物上采用常规浸渍-焙烧法负载催化剂活性金属钯和铑，以及金属镧、 钴、镍和钡的氧化物。将氧化铝-二氧化硅浆液涂布在堇青石蜂窝体，150°C干燥后，在氧化 铝-二氧化硅层上刷涂浸渍有活性金属钯和铑以及镧、钴、镍和钡的氧化物的铈-锆复合氧 化物的浆液，然后在150°C进行干燥并在550°C进行焙烧，即得废气处理用催化剂系统，其 中以堇青石蜂窝体的体积计，钯的含量为〇. 2g/L，铑的总含量为0. lg/L，镧的氧化物的含 量为0. 2g/L，钴的氧化物的含量为0. 2g/L，镍的氧化物的含量为0. 3g/L，钡的氧化物的含 量为0. 2g/L，铈-锆复合氧化物的含量为150g/L，氧化铝-二氧化硅的含量为200g/L。
[0043] 将该催化剂系统用于使用本发明的汽油气化器的汽车中，尾气排放满足排放要 求，例如应用于Waukesha Fll GSID发动机中时，可以达到符合欧V标准的排放要求。
[0044] 本书面描述使用实例来公开本发明，包括最佳模式，且还使本领域技术人员能够 制造和使用本发明。本发明的可授予专利的范围由权利要求书限定，且可以包括本领域技 术人员想到的其它实例。如果这种其它实例具有不异于权利要求书的字面语言的结构元 素，或者如果这种其它实例包括与权利要求书的字面语言无实质性差异的等效结构元素， 则这种其它实例旨在处于权利要求书的范围之内。在不会造成不一致的程度下，通过参考 将本文中参考的所有引用之处并入本文中。
【权利要求】
1. 一种汽车汽油气化器，该汽油气化器包括：输油管（3)，输油支管（10)，排气管（2)， 电炉丝（8)，绝缘层（7)，电线（6)和蓄电池（5);其中，输油铜管（3)的入口与输油泵（1)的 输油口相连，输油管（3)的出口与化油器（9)的输入口相连；输油管（3)的前端相同侧壁开 设两个通孔，输油支管（10)的两端分别焊接在所述两个通孔上，所述输油支管与所述输油 铜管形成口字形，汽车排气管（2)穿过所述口字型，并与所述输油铜管（3)和输油支管（10) 紧贴；蓄电池（5)、开关（4)和电炉丝（8)通过电线（6)形成回路，所述电线（6)外缠绕绝缘 层（7 )，所述电炉丝缠绕所述输油铜管（3 )。
2. 根据权利要求1的汽车汽油气化器，该气化器使来自输油泵的主要部分的汽油气 化，优选使60%的汽油气化，更优选使80%的汽油气化，最优选使全部汽油气化。
3. 根据权利要求1或2的汽车汽油气化器，所述输油管和输油支管的材质为铜质。
4. 根据权利要求1-3中任一项所述的汽车汽油气化器，其中所述输油管和输油支管 由铜合金制成，该铜合金包含：基于该铜合金的总重量计，1. 5-2. 5质量％的Μη, 1. 5-2. 5质 量％的Fe，0· 1-0. 5质量％的Ni，0· 2-0. 4质量％的硅，0· 01-0. 15质量％的Ρ，其中Fe与Ρ 的质量比满足关系Fe/P=15-20,余量为Cu和不可避免的杂质。
5. 根据权利要求4的汽车汽油气化器，其中用于加工成输油管和输油支管的铜管进 行了回火-深冷复合循环处理，所述回火-深冷复合循环处理包括如下依次步骤： 步骤（1):将铜管进行回火处理；步骤（2):将铜管进行深冷处理；步骤（3):将铜管进行 再次回火处理；和步骤（4):将铜管进行再次深冷处理；其中： 步骤（1)的回火处理为低温回火，处理温度为85?155°C，处理时间为1?6h，优选2? 4h ;步骤（2)的深冷处理温度为-30°C?-85°C，处理时间为lOmin?6h，优选30min?lh ; 步骤（3)的回火处理为高温回火，处理温度为500?700°C，处理时间为1?6h，优选2-4h ; 步骤（4)的深冷处理温度为-180°C?_230°C，处理时间为lOmin?5h，优选20min?lh ; 并且，其中：在步骤（2)的深冷处理后，控制铜管回温至室温，升温速率为5?10°C / min ;在步骤（4)的深冷处理后，控制铜管回温至室温，升温速率为1?3°C / min ;并且重复 上述步骤（1)至（4)至少2个循环，优选3个以上的循环。
6. -种在汽车中与权利要求4或5的汽车汽油气化器配合使用的尾气处理用催化 剂系统，所述催化剂系统包含催化剂层和蜂窝结构体；其中，所述催化剂层由催化剂活性 金属钯和铭，作为助剂的金属镧、钴、镍和钡的氧化物，耐高温无机氧化物，与尖晶石结构的 铈-锆复合氧化物形成；所述耐高温无机氧化物以层状物形式涂覆在蜂窝结构体的孔道 中，所述铈-锆复合氧化物以层状物形式涂覆在耐高温无机氧化物层上，催化剂活性金属 钯和铑，作为助剂的金属镧、钴、镍和钡的氧化物助剂均负载在铈-锆复合氧化物层上； 并且，其中，基于蜂窝结构体的以L表示的体积计，钯和铑的总含量为0. 1?8g/L，钯与 铑的摩尔比为1:3?3:1，镧的氧化物的含量为0. 1?0.5g/L;钴的氧化物的含量为0. 1? 0. 2g/L ;镍的氧化物的含量为0. 2?0. 6g/L ;钡的氧化物的含量为0. 1?0. 3g/L ;铈-锆 复合氧化物的含量为30?200g/L ;耐高温无机氧化物的含量为50?300g/L。
7. 根据权利要求6的催化剂系统，其中所述蜂窝结构体为壁流式堇青石结构体，所述 耐高温无机氧化物为氧化铝-二氧化硅。
8. 根据权利要求5-7中任一项的催化剂系统，其中在铈-锆复合氧化物中，铈和锆以 摩尔计满足Ce〇y(Zr02 +Ce02) = 1/3?1/6的关系。
9. 根据权利要求5-8中任一项的催化剂系统，其中铈-锆复合氧化物通过如下方法制 得：将铈氧化物和锆氧化物的混合物加热熔融，然后进行冷却，获得坯料，将坯料研磨成比 表面积为50?200m 2/g，平均粒径为2?30 μ m的颗粒，即得到所述铈-锆复合氧化物。
10. 操作权利要求4或5所述汽油气化器的方法，该方法包括：在汽车启动时，打开电 源开关（4)，蓄电池（5)中存储的电能通过电线（6)加热电炉丝（8)，进而加热电炉丝缠绕的 输油铜管部分，当电炉丝缠绕的输油铜管部分的温度超过60°C时，电炉丝缠绕的输油铜管 部分内的汽油气化，大约1分钟后，打开油门点火，输油泵（1)将汽油通过输油管（3)输出 给化油器（9)，汽车发动，通过排气管（2)排出尾气，高温尾气通过排气管（2)加热与排气管 (2)紧贴的输油铜管部分，当与排气管（2)紧贴的输油铜管部分温度超过60°C时，与排气管 (2)紧贴的输油铜管部分内的汽油气化，气化后的汽油通过化油器与空气充分混合，从而充 分燃烧。
【文档编号】C22C9/00GK104100412SQ201410291698
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2014年6月26日 优先权日:2014年6月26日
【发明者】斯养武, 王志军 申请人:斯养武, 王志军