合物。可以使用的二胺化合 物可以包括1，4-二氨基丁烧、1，5-二氨基戊烧、己二胺、1，7-二氨基庚烧、1，8-二氨基辛 烷、1，10-癸二胺、间苯二甲胺或它们的混合物。
[0050] 所述包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂还可以通过共聚包含化 学式1的重复单元的聚合物与包含化学式2或化学式3的重复单元的聚合物来合成。
[0051] 同时，与尼龙6等相比，所述包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂 可以具有较高的相对粘度。具体地，所述包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树 脂可以具有3. 0至4. 0或3. 3至3. 8的相对粘度（96%硫酸溶液）。
[0052] 如果所述聚酰胺类树脂的粘度低于3. 0,由于韧性下降，不能确保足够的伸长率， 且因此在轮胎的制造过程或汽车的行驶过程中会产生损坏，而且随着加热，结晶速率会增 加，因此，不能充分地显示通过控制基膜的脆性来延迟结晶的效果。
[0053] 如果所述包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂的相对粘度高于 4.0,所制备的基膜的模量或粘度会变得不必要地高，制备过程的效率和经济可行性会降 低，轮胎内衬层会难以具有合适的成形性或弹性，而且与包含聚酰胺类链段和聚醚类链段 的共聚物的相容性会降低而导致基膜的性能不均匀。
[0054] 所述聚酰胺类树脂的相对粘度是指在室温下使用96%硫酸溶液测定的相对粘 度。具体地，将聚酰胺类树脂的样品（例如，〇.〇25g样品）以多种浓度溶于96%硫酸溶液 中以制备两种或多种用于测定的溶液（例如，将聚酰胺类树脂样品溶于96%硫酸溶液中至 0. 25g/dL、0. 10g/dL和0. 05g/dL的浓度来制备用于测定的3种溶液），然后可以在25°C下 使用粘度管计算用于测定的溶液的相对粘度（例如，用于测定的溶液通过粘度管的平均通 过时间与96 %硫酸溶液通过粘度管的通过时间的比）。
[0055] 同时，由于所述包含聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物以被结合或分散在聚酰 胺类树脂之间存在，可以进一步地降低基膜层的模量，抑制基膜层脆性的增强并防止在高 温下结晶。由于基膜层包含此共聚物，聚合物膜可以在确保例如耐久性、耐热性和抗疲劳性 等优异的机械性能的同时获得高弹性或高弹性回复率。因此，所述聚合物膜可以展现出优 异的成形性，且即使在发生反复变形和连续产生高热量的汽车行驶过程中，使用该聚合物 膜作为内衬层的轮胎也不会被物理性地损坏，而且轮胎的性质或性能不会下降。
[0056] 所述包含聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物可以是嵌段共聚物（其中，所述链 段在形成嵌段的同时被结合）或无规共聚物（其中，所述链段被不规律地结合）。所述包含 聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物可以是包含含有聚酰胺类链段的聚合物和含有聚醚 类链段的聚合物的聚合产品的共聚物。
[0057] 在基膜中，包含在所述共聚物中的聚醚类链段的含量可以是2wt%至40wt%或 4wt%至20wt%。基于基膜的总重量，如果所述聚醚类链段的含量低于2wt%，则基膜或聚 合物膜的模量会增加，因此，当所述膜用作内衬层时，轮胎的成形性会下降，或者会显著地 发生由于反复变形造成的性能下降。基于基膜的总重量，如果所述聚醚类链段的含量高于 40wt%，则聚合物膜的气体阻隔性能会降低，由于对粘合剂的反应性降低，使得用作内衬层 的聚合物膜不易粘合至胎体层上，而且由于基膜的弹性增加而不易制造均匀的膜。
[0058] 聚醚类链段可以与聚酰胺类链段结合或可以分散于聚酰胺类树脂之间，而且该聚 醚类链段可以在轮胎制造过程或汽车行驶过程中抑制基膜层中大晶体的生长，或防止基膜 层被轻易地破坏。
[0059] 所述聚酰胺类链段可以在为共聚物提供超过一定水平的机械性能的同时起到防 止模量性能显著增大的作用。另外，由于应用了聚酰胺类链段，基膜层可以在具有薄的厚度 的同时具有低透气性，并且可以具有足够的耐热性和化学稳定性。
[0060] 具体地，所述聚酰胺类链段可以是包含在聚酰胺类树脂中的主要重复单元，其中， 所述聚酰胺类树脂选自尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙 6/66共聚物、尼龙6/66/610共聚物、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共 聚物、尼龙66/PPS共聚物、6-尼龙的甲氧基甲基化物、6-610-尼龙的甲氧基甲基化物以及 612-尼龙的甲氧基甲基化物。例如，已知尼龙6的主要重复单元具有下面化学式1，其中， 札是C5亚烷基，而且聚酰胺类树脂的其他主要重复单元也是本领域公知的。
[0061] 所述共聚物的聚酰胺类链段可以包含下面化学式11或化学式12的重复单元。
[0062]
[0063] 在化学式11中，&为具有1个至20个碳原子的直链或支链亚烷基或具有7个至 20个碳原子的直链或支链亚芳烷基。
[0064]
[0065] 在化学式12中，R2为具有1个至20个碳原子的直链或支链亚烷基，以及R3为具 有1个至20个碳原子的直链或支链亚烷基或具有7个至20个碳原子的直链或支链亚芳烷 基。
[0066] 同时，所述聚醚类链段是指包含环氧烷基（_烷基-0-)的重复单元，而且可以由参 与聚合的聚醚类树脂或其前体形成。
[0067] 所述聚醚类链段可以是能够包含在聚亚烷基二醇树脂或其衍生物中的主要重复 单元，其中，所述聚亚烷基二醇衍生物可以是在聚亚烷基二醇树脂的末端用氨基、羧基、异 氰酸酯基等取代的衍生物，优选地用氨基。优选地，所述聚醚类链段可以是包含在聚醚类树 脂中的主要重复单元，其中，所述聚醚类树脂选自聚乙二醇、聚丙二醇、聚丁二醇、聚氧乙烯 二胺、聚氧丙稀二胺、聚氧丁稀二胺（polyoxytetramethylenediamine)以及它们的共聚 物。
[0068] 所述共聚物的聚醚类链段可以包含下面化学式13的重复单元。
[0069] 123 在化学式13屮，Κ573共仴iT芏iUT恢保卞的且粧谀文粧置病基，η为1至100 的整数，以及&和R7可以相同或不同，分别为直接的键、-〇_、-ΝΗ-、-C00-或-C0NH-。 2 包含聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物可以具有50, 000到300, 000,优选地 100, 000到250, 000的重均分子量。当共聚物的重均分子量小于50, 000时，不能确保用作 内衬层膜所需的足够的机械性能，而如果共聚物的重均分子量大于300, 000时，当加热至 高温时，基膜的模量或结晶度会过度增加，使得难以确保内衬层的膜所需的弹性或弹性回 复率。 3 包含在所述聚醚类链段中的基本单元的重均分子量可以是500至10, 000,优选为 1000至3000。所述包含在聚醚类链段中的基本单元可以包含化学式13的重复单元。如果 包含在聚醚类链段中的基本单元的重均分子量小于500,无法适当地达到抑制聚合物膜中 大晶体的生长的效果或降低模量的效果，而如果其大于10, 000时，则会降低内衬层的气体 阻隔性能。
[0073] 只要将基膜中聚醚类链段保持在上面说明的含量比率[2wt%至40wt%或4至 20wt% ]，共聚物就可以包含特定重量比的聚酰胺类链段和聚醚类链段，而且基膜可以包含 (a)包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂以及（b)包含特定重量比的聚酰胺 类链段和聚醚类链段的共聚物。
[0074] 例如，所述包含聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物可以包含重量比为1:9至 9:1、2:8至8:2或3:7至7:3的聚酰胺类链段和聚醚类链段。
[0075] 例如，所述基膜可以包含（a)包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂 以及（b)包含重量比[a:b]为9:1至2:8或8:2至3:7的聚酰胺类链段和聚醚类链段的共 聚物。
[0076] 同时，除了所述包含两种以上不同种类的重复单元的聚酰胺类树脂和包含聚酰胺 类链段和聚醚类链段的共聚物以外，基膜还可以包含尼龙6树脂。所述尼龙6的含量可以 根据最终制备的基膜的性能或特性来确定，例如，在基膜中可以包含lwt%至60wt%的尼 龙6〇
[0077] 所述基膜层可以具有30μπι至300μπκ优选为40μπι至250μπκ更优选为40μπι 至200μπι的厚度。从而，与此前所知的聚合物膜相比，根据本发明的一个实施方案的聚合 物膜在具有薄的厚度的同时具有低透气性，例如，透氧率为200cc/(m2 · 24h·atm)以下。
[0078] 所述基膜层可以是未拉伸膜。如果基膜层为未拉伸膜，其可以具有低模量和高应 变，并因此可以被适当地应用于产生高膨胀的轮胎形成过程中。进一步地，由于在未拉伸膜 中几乎不发生结晶，即使反复发生变形也可以防止例如裂缝等损坏。另外，由于未拉伸膜在 特定的方向上不具有大的性能差异或取向，因此可以获得具有均匀性能的内衬层。
[0079] 所述聚合物膜还可以包括形成在基膜的至少一面上并包含间苯二酚-福尔马 林-乳胶（RFL)类粘合剂的粘合层。
[0080] 所述包含间苯二酚-福尔马林-乳胶（RFL)类粘合剂的粘合层对基膜层和轮胎胎 体层具有优异的粘合性和粘合维持性能，从而可以防止在轮胎制造过程或行驶过程中由于 热或重复变形产生的内衬层的膜与胎体层之间的界面的破坏，以向粘附于轮胎内侧作为内 衬层的聚合物膜提供足够的抗疲劳性。
[0081] 据知，上述粘合层的主要性能由特定组成的间苯二酚-福尔马林-乳胶（RFL)类 粘合剂的包含物来获得。此前，作为用于轮胎内衬层的粘合剂，使用橡胶型的结合胶等，因 此，需要额外的硫化过程。相反地，由于粘合层包括特定组成的间苯二酚-福尔马林-乳胶 (RFL)类粘合剂而具有对基膜的高反应性和粘合性，可以在高温加热条件下被压紧而将基 膜稳固地粘附至胎体层而不会显著地增加厚度。因此，轮胎的重量可以减轻，汽车的燃料效 率可以改善，而且即使在轮胎制造过程或汽车行驶过程反复发生变形，也可以防止胎体层 与内衬层或基膜层与粘合层之间的分离。此外，由于粘合层可以对在轮胎制造过程或汽车 行驶过程施加的物理/化学变形表现出高抗疲劳性，因此在高温条件下的制造