电控气动的列车尾部气动仿真系统的制作方法

专利名称：电控气动的列车尾部气动仿真系统的制作方法
技术领域：
本发明一般涉及电控气动(ECP)的列车尾部(EOT)气动仿真系统，尤其涉及用非ECP列车头使各独立ECP列车单元全速运行的气动仿真系统。
背景技术：
的说明气刹是货运列车流行使用的制动手段。气刹的运用通过改变压缩空气的压力来控制列车各车厢的制动操作。“制动管道”连通所有的车厢和列车头，列车头向制动管道提供压缩空气。该制动管道可向前延伸一英里或更长，并提供必要的空气压力给列车各车厢用于制动操作。
在最典型的制动应用系统中，制动控制由“驱动器的制动阀”执行。在制动运作期间，驱动器的制动阀使空气馈入制动管道或从制动管道放出。位于各车厢的分配器或“三通阀”还监视着制动管道中的压力，使得当制动管道的压力低于某个值时，分配器就让辅助源来的空气进入制动缸以便各列车车厢中的制动手段执行制动。而当制动管道的压力上升到某个值时，分配器就释放制动缸中的空气，让其回充到辅助源中，用于下次制动。
就本领域中的普通技术人员所知，如此长的制动管道的长度会产生必须克服的严重障碍，例如，为了保证对运货列车的适当制动，就要沿整个制动管道的长度控制空气压力。为了解决这问题，开发了列车尾部(EOT)单元，用来在货运列车最后一级车厢监测制动管道中的空气压力。这些EOT单元经无线链路或其它通信链路耦连到列车头，以便EOT单元能监测制动管道中压力并将该信息送到列车头中的火车司机。使用气动控制系统的传统制动系统的另一问题是沿制动管道传播的压缩气体的低速度，该速度降低了列车的制动效率，而且不能逐渐释放。为了解决这一问题，将EOT单元改为在列车头与EOT单元间进行双向通信。EOT单元设置一个能由列车头指令起动的阀，以便在紧急制动情况下能将制动管道中的气体排放到大气中，从而紧急制动时的传播速度降低一半。
为了解决常用制动操作传播速度的问题并总体改进制动应用的反应，对制动应用系统采用电控气动(ECP)系统。ECP系统在列车的各车厢采用电控阀。利用电信号起动和控制常用(和紧急)制动操作，该信号通常沿延伸整个列车长度的列车路线传播，也可使用无线链路。
当前，ECP系统已作为叠加系统构成，但要求改为“全电”运行操作。这起初取决于与在列车所含各车厢支持气动和ECP制动应用系统相关的额外费用。在当前，有两种可选途径用来提供全电ECP操作独立的ECP；仿真性能的ECP。
以最低费用构成ECP系统的是“独立”系统，因为它不包括需提供气动仿真能力(快速服务和快速释放)的额外的两个阀。目前，这种独立系统适合于系留车队，其中相当少量的列车头可装有ECP操作。但是，要在主要的一级铁路装备ECP系统遇到更大的挑战，困难在于要在装备整个车队之前对列车头装备ECP操作。
这种ECP系统可加以改型用于列车(包括列车头和EOT单元)，同时使用传统的气刹管道，并且可操作各单个阀以便控制列车所含各车厢的制动。这种改型可包括提供控制系统，经延列车长度的电缆布线连到各列车；通信链路和设在列车头内的控制系统。在运行中，ECP控制单元对信号编码并发送到列车中所有车厢，用于控制制动操作。一旦各车厢接收到信号，气源来的压缩空气就释放，用于起动制动缸，直到各车厢中得到所需汽缸压力为止。各车厢的微处理器监测着制动缸的压力，克服泄漏并保持所需压力。由于无流控制等，所以从理论上讲列车中所有车厢能同时作出制动反应，因此，ECP控制制动反应极快(即，制动管道中空气压力的变化不必从列车头部传播到尾部)。
ECP系统的缺点在于为整个车队装备设备的费用，例如，改造列车头装有控制单元和收发信机，和改造各车厢装有传感器、控制阀等。而且，独立ECP系统没有仿真能力，仍需要有“软室(limp home)”能力，以调整只能得到没有装备ECP的列车头或出现ECP头端单元(HEU)硬件的线内故障(in-routefailure)的情况。遗感的是，没有快速服务和释放能力，仿真气动制动操作的能力有限，导致服务速度限制在大约20mph左右。这不可能得到非ECP列车头对任何有意义距离的预想操作。
本发明概述本发明的目的在于提供一种使用非ECP标准列车头能操作装有“全电”ECP系统的单个列车而无需气动叠加或仿真能力的系统。
本发明的再一目的是提供一种能将制动指令同时电传播到列车所有车厢的系统。
本发明的另一目的是提供一种能在信息丢失或电子线路故障情况下通过跟踪制动管压力能进行单个车厢的后备操作的系统。
本发明的又一目的是提供一种利用电控列车车厢ECP电缆化能将设有传统气动阀的车厢混用的系统。
本发明的进一步目的是提供一种通过将列车车厢混用和利用非ECP列车头能将列车操作从气动操作转移到ECP操作的系统。
本发明针对电控气动(ECP)的列车尾部(EOT)气动仿真系统。该系统包含列车头空气制动系统和耦连引导列车头的列车头控制单元。ECP/列车头部(HOT)接口单元与列车头控制单元(LCU)通信，并作为LCU与列车所含各车厢之间的接口，经通信链路工作。借助通信数据链路，各车厢，包括列车头，具有经ECP列车管线相互通信的能力，而LCU还具有提供系统建立和状态报告的能力。制动指令可响应从车厢和经ECP/HOT接口单元接收到的EOT和ECP数据。
ECP/HOT接口单元包含受软件修改的EOT单元，它对列车的剩余车厢起ECP头端单元(HEU)的作用并响应制动管压力变化而提供制动指令。装有ECP的单个车厢主要响应从ECP/HOT接口单元引入的ECP列车管线上的数据消息。当存在接收ECP消息有故障时，装有ECP的车厢也能以类似于传统气动制动阀的方式响应制动管压力变化施加和释放制动应用。于是，这种故障使装有ECP的列车车厢能以传统的气动制动进行工作，只要ECP列车管线保持电连接。因此，本发明可用于ECP混合车队和非ECP列车。
附图概述下面参照附图对本发明较佳实施例进行详细描述，以便能更好地理解前面所述和其它目的、各方面性能和优点，其中

图1显示列车中车厢和引导列车头经制动管相互气动耦连的情形；图2为显示本发明电控气动(ECP)的列车尾部(EOT)气动仿真系统的框图；图3为显示本发明方法的流程图。
本发明较佳实施例的详细描述本发明总体上涉及列车车厢执行电控气动(ECP)的铁路货运列车制动。更具体而言，本发明使得独立ECP单列列车即使用非装备ECP的列车头也能全速运行。本发明的系统是以，操作上与列车尾部(EOT)系统的封闭综合为基础，最好维持全制动管连续性，在列车所含各车厢全部进行常规气动紧急制动。
应用本发明的主要优点之一是，传统气动操作用作引导列车头上制动作用主反馈的气动仪表或屏幕显示器，同样可与本发明系统结合使用。这样，引导列车头用于ECP操作不必加以改造。与传统系统不一样，本发明执行的列车制动应用可作为单元释放，能有效减小制动操作的无效作用。
本发明的系统现在来看附图，尤其是附图1，显示列车中几节车厢20，通过制动管12耦连到引导列车头10，通过列车管线28电连接到引导列车头。列车的末节车厢30附有EOT单元32。列车车厢20(包括引导列车头10和末节车厢30)还设有制动控制阀装置CV，装置CV可以是符合美国铁路协会的标准的阀装置，例如，西屋空气制动公司(WABCO)(现在称为(Wabtec))制的ABD、ABDW或ABDX阀。如铁路领域中众所周知，这些车厢控制阀装置CV在各车厢响应列车制动管压力的变化对车厢制动进行控制。
图2显示本发明的电控气动(ECP)列车尾部(EOT)气动仿真系统。如图2所示，引导列车头10包含列车头空气制动系统14和列车头控制单元(LCU)16。ECP/列车头部(HOT)接口单元24与LCU16通信并进而与EOT30的ECP/EOT32通信。于是，ECP/HOT接口单元24起LCU16与列车各车厢间的接口作用，因此，包括列车头在内的各车厢具有经ECP列车管线28相互间进行通信的能力。列车头控制单元16具有提供系统建立和状态报告的能力。LCU16与ECP/HOT接口单元24间的通信链路最好是射频(RF)链路，ECP/HOT接口单元24与EOT/ECP间的通信链路最好是ECP列车管线(trainline)28。
继续参见图2，ECP/HOT接口单元24最好用“T”型制动管接头安装在最后的列车头与第一列车车厢20之间，而ECP/EOT单元32最好位于最后车厢30。该领域中普通技术人员应当知道，ECP/EOT单元32的功能中包括根据ECP列车管线28来的数据指令以常用速度排放制动管压力的机构。仅仅为了说明目的，本发明可与“Wabtec Railway Electronics of Germantown，Maryland”制造的TrainLink-ES系统一起使用；但是，应当看到，本系统同样可用其它选择的EOT系统方案来实现。“TrainLink”是Wabtec的注册商标，而“ES”(扩展服务)系统使服务区制动管减少，与在整个列车长度上将制动管压力加速减少到指令所要求程序的气列车头相适配。
进一步参见图2，气动制动管12以气流连通所有车厢和列车头。因而，制动管12能将必要的气压加给各车厢中制动机构进行制动操作。制动管中压力由列车头气刹系统14提供并由LCU16控制。如图2所示，ECP DC－DC变换器22连接74伏DC多单元(MU)接头26和ECP列车管线电缆接口28(230伏DC)，以便将74伏DC变换为230伏DC，用于列车操作。
在本发明较佳实施例中，ECP/HOT接口单元24包含受软件修改的EOT单元，它对列车剩余车厢起ECP头端单元(HEU)的作用，而且响应制动管压力变化而提供制动指令。ECP/HOT接口单元24还可将列车头部中的辅助文本显示和声音告警系统用于设置和告警信息。应当懂得本发明实施的软件可用多个分开专用的、可编程集成的、其它电子电路或器件(例如，硬线连接的电子或逻辑电路，像分立元件电路或可编程逻辑器件)等来实施。适合编程的通用计算机，如微处理器、微控制器或其它处理装置，或单独或与一个或多个外围(如集成电路)数据和信号处理装置相结合，也能用来实施本发明。通常，任何装置或装置组合，其上有限状态机能执行附图所示流程的，能与本发明一起使用作为控制器。
在参照图2描述的结构中，ECP/HOT接口单元24作为列车头控制单元16与ECP/EOT32间的通信链路，使ECP/EOT32来的EOT数据能提供给列车头控制单元16。用这种方式，实施本发明的整列ECP列车车厢可看作是各车厢经ECP列车管线26能相互通信的一个单元，且列车头控制单元16能经ECT/HOT接口单元24提供制动指令给备有ECP的车厢20。根据图2所示结构，缩短了车厢20与列车头1O间的数据链路，由此，在车厢20与列车头10间提供更好和可靠的通信。
图3是表明本发明ECP/HOT接口单元24的逻辑的流程图。在步骤30，提供如90PSI的全充制动管压力(例如，制动机构处于全释放状态)作为起动状态。本领域中技术人员应当理解该流程图中设置的数字仅仅为了说明目的，其它数字包括制动管压力减小、起始制动管压力状态、其它界限和阈值可与本发明一起使用。但是，在该典型的流程图中，其中所设置的所有数字与起始制动管压力90PSI相关。
在步骤32，确定在起始制动管压力方面是否有变化。如果没有变化，则ECP消息被播送到EOT和制动管压力还未释放因而处于稳定的全充状态(步骤34)的各个车厢。如果有变化，则在步骤36确定变化的速度是否在阈值界限(例如，快速变化(紧急应用)或慢速变化(常用制动应用))内。该阈值界限(阈限)是常用制动应用界限，它最好是制动管压力下降量小于16.6PSI/sec。
如果变化速度在服务制动应用界限内，则ECP消息被播送到EOT和各车厢，作常用制动应用(步骤38)。这种常用制动应用通常为10％制动应用；也即，当稳定全充制动压力约为90PSI时，在制动管压力中减小6PSI。最小制动应用在制动管压力方面大约减小2PSI到3PSI。在步骤40，本发明系统连续监测制动管压力是否进一步下降。若在步骤40制动管压力不再下降，那么系统回到步骤38，此时本发明系统将ECP消息播送到EOT和各车厢使制动管压力不再下降。
如果在步骤40制动管压力有变化，则在步骤42确定制动管压力是否增加。如果增加，则向EOT和各车厢播送ECP消息，表明制动管压力应增加以便全充制动管压力。如果未增加，则在步骤44确定制动管压力的变化是否在最小常用制动应用界限内。在该例中，最小常用制动应用的变化到如可以在全常用应用的10％到100％之间；也即，在制动管压力中减小约6 PSI到26PSI。如果制动应用中变化在这些界限内，则系统回到步骤38，在步骤38，本发明系统播送ECP消息到EOT和各车厢使制动管压力作适当下降。
如果在步骤44制动管压力变化不在最小服务制动应用内或步骤36中速度变化不在阈限内，则在步骤46本发明系统将播送ECP消息到EOT和各车厢，作紧急制动应用。在该较佳实施例中，如果制动管压力在步骤44确定在约60PSI以下或约全服务制动应用的120％，则在步骤46将播送紧急制动应用ECP消息。
在步骤46提供紧急应用后，在步骤48本发明系统监测制动管压力。如果EOT测得的制动管压力小于某个界限(步骤50)，例如70PSI，则系统在步骤52将保持紧急制动应用。如果EOT测得的制动管压力大于界限70PSI，则在步骤54确定HOT测得的制动管压力是否大于EOT制动管压力15PSI。如果不大于，则系统在步骤52保持紧急制动应用。但是，若大于，则一定时器被设置为5分钟，将制动管压力再充到起始制动管压力状态。之后，本发明的系统回到步骤34。
本发明的构成在本发明的系统中，制动管12提供必要的空气压力给各车厢的制动机构，用于作通常制动应用系统中制动操作。一旦由ECP/HOT接口单元24检测到一组制动管压力下降(速度和大小的组合)，就将ECP消息经RF数据链路18提供给LCU16，作最小常用制动。重要的是要注意，ECP/HOT接口单元24检测到的该制动管压力下降的作用与触发现有的快速常用制动的作用相同。
于是，设有ECP的各车厢及ECP/EOT单元32施加最小常用制动。ECP车厢的应用与ECP/EOT单元32的支援相结合能将全部制动管压力快速降到最小常用制动的大小(下降6PSI)。接着ECP/HOT接口单元24快速检测来自引导列车头10的制动管下降指令，在整个列车长度上对制动压力的空气容量没什么影响(与ECP/EOT单元不排放空气相比)。
当ECP/HOT接口单元24检测到制动管进一步下降时，附加的ECP指令送到LCU16以增加对各车厢的制动大小并保持从ECP/EOT单元32排放所需量的空气。按照从各车厢ECP建立数据及EOT压力的推导，在知道列车长度的基础上，也可用速度敏感特性加快ECP/HOT接口单元对制动管压力下降的响应。也请注意，制动管压力的下降速度可预测引导列车头10指令的制动下降的大小。
备有ECP的各车厢主要响应如从ECP/HOT接口单元24发出的ECP列车管线28上的数据消息。但是，当存在接收ECP消息有故障时，备有ECP的车厢也能以与传统气动制动阀相同的方式响应制动管压力的变化而施加或释放制动。只要ECP列车管线28保持列车电连通，那么该特征就能允许备有ECP的车厢用传统气动制动阀进行操作。该特征也允许叠加ECP系统在出现ECP故障下能在纯气动控制下继续制动运作。
本发明的构成还可有不备有EOT的常用制动排放(ES)能力。该性能必然在整个列车长度上减慢制动管压力的下降，并多少减慢了ECP/HOT接口单元24检测列车头启动的制动管下降超出起始应用的能力。然而，对制动管下降速度结合已知的列车长度作HOT分析，能弥补检测速度方面的不足。
本发明对连续释放(direct release)和分级释放(graduated release)制动应用两者有相同的支持。分级释放制动应用能通过将列车头空气制动转接到“乘客”模式得到支持。在分级释放构成中，当制动管压力被恢复时，ECP/HOT接口单元24发送ECP指令，逐步地释放制动管压力。ECP/HOT接口单元24也可包含速度敏感特征，使得全释放得到检测并在制动管压力快速上升的基础上发挥作用而无需等待全部恢复到供气阀压力。从而导致响应服务处理位置，分级恢复制动管压力。
在较佳实施例中，TrainLink ECP/EOT32硬件设计(由Wabtec RailwaysElectronics制造)将用作ECP/HOT接口单元24的基础。最好是相同的硬件用于列车的两端(如，ECP/EOT单元32和ECP/HOT接口单元24)，而软件配置成分别执行各端的功能。这样一来，ECP/HOT接口单元24可在列车的各端加以维修，因而可按照它预计的方式进行工作，而与列车在目的地是否改变方向(列车头移到相反端)无关。
在该结构中，230伏电源ECP列车管线28可包含它自己的EchelonTMECP数据接口，为电源的通/断控制提供手段。Echelon是一种用于ECP电缆数据通信的公用标准。具体而言，本发明的通信协议最好与″列车内部通信规范(Intra-TrainCommunication Specification，1997年5月通过)″中的A.A.R.规范S-4230中第2页，3.1.2节规定的Echelon收发机兼容。要注意的是，″神经元”收发机与Echelon公司的规范一致并由两个市售的构件构成。第1构件是″神经元”芯片，是一种高级的极大规模的集成(VLSI)器件，它组合通信、控制、调度和输入/输出支持。该神经元芯片使器件能用支持分布式对等通信的Echelon LonTalkTM协议相互间进行通信。型号为3120和3150的神经元芯片是PLT－10或PLT22或其它等效电源线收发机模块，它们支持Echelon LonTalkTM电源线通信技术。
此外，ECP列车管线接口是分立单元，能被移到列车头的端部。ECP/HOT接口单元24最好包含3种外部电缆连接器(或引出线)1.列车头MU电缆(用于74VDC)2.HOT(ECP电缆连接器)3.ECP列车管线如在A.A.R.S－4200规范中，基于EOT和HOT信标丢失而失去ECP列车管线连接能用来切断230VDC电源。这种方式在使用EOT作为HOT接口单元的基础上具有最低开发费用。新硬件仅仅包括一个便携式电源。
本发明的构成变化虽然标准列车头可不用装备ECP而得到使用，但它们的列车头控制单元(LCU)需要使软件升级。同样，综合司机室应用需要火车司机显示软件更新，并能支持辅助通信能力。非配备ECP的列车头用的一种变化包含带有接收机和仅有显示功能的便携式LCU。现有的LCU用于通常的EOT操作，同时经ECP/HOT接口单元24进行通信，而便携LCU用于显示与ECP相关的文本消息。该便携LCU单元可包含一个用于短发射距离的集成天线。安装问题仅包含连接列车头电源和临时安装到引导列车头的控制台上。
在另一实施例中，LCU可以改进成具有TrainLink-ES能力。这使得列车头控制单元可通过RF数据链路将蓄势器的等效变化传送给ECP/HOT接口单元24，接着，单元24使操纵位置变化的响应时间较快。该构成使得ECP制动响应与完全装有ECP的列车头的非常接近。
在又一实施例中，最后的列车头与第1级车厢间的制动管可分段，使得气动紧急应用能经中继阀实施。该构成的优点是能按照ECP指令输入精确地跟随制动管压力变化，而不受列车剩余空气容量的影响。
列车设置作为列车设置部分，ECP/HOT接口单元24能报告与列车队列相连的设有ECP的车厢数量，使工作人员能比较和/或验证该数据和操作列车队列可用的设有ECP的列车车厢。在本发明一实施例中，列车中每当5％的车厢不可操作，就作为告警状况加以报告，而15％的制动装置不可操作，就施加全常用制动。其它故障条件，如失去列车管线通信，也会导致自动制动(见A.A.R.S-4200规范)。
ECP转移本发明还可对部分系留车队(如联合运输列车运行)提供将ECP加给单元列车的转移途径。第1步是给车队铺设电缆用于ECP(即使没有ECP阀)。这将通过简单使用带有ECP列车管线通信的TrainLink-ES EOT单元提供起始列车制动改进。仅仅这一点也可增加列车在某些地区的速度，同时也改进驾驶质量。该同样的便携式HOT方式可用来支持TrainLink-ES操作，而无需装备列车头。
当列车装有独立的ECP时，它们在混合构成中可进行操作。这可按照如将ECP和非ECP车厢组合在一起的列车编制指南进行。在这种情况下，装有ECP的车厢设有以电的方式传自ECP/HOT接口单元24的制动指令，气动车厢仍然响应制动管中的变化。ECP制动不支持混合构成列车中的分级释放操作。当各车厢全装有ECP时，它们可用包括分级释放功能的非ECP列车头进行操作。当装备列车头时，能具有全ECP功能，制动管能保持全充。
虽然利用较佳实施例对本发明进行了描述，但本领域中的普通技术人员都能做到在所附权利要求书的实质范围内通过修改来实施本发明。
权利要求
1.一种电控气动(ECP)列车尾部(EOT)气动仿真系统，其特征在于，包含与非装备ECP的引导列车头相联的列车头控制单元；将经数据通信链路从装备ECP的车厢接收到的ECP数据提供给列车头控制单元的接口单元，其中，列车头控制单元响应从该接口单元接收到的ECP数据将制动指令经该接口单元提供给装有ECP的列车车厢。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述接口单元进一步响应从安装于列车最后车厢的EOT单元接收到的信息将EOT数据提供给列车头控制单元。
3.如权利要求2所述的系统，其特征在于，其中，所述列车头控制单元提供经无线数据链路与接口单元的通信，接口单元提供经ECP列车管线与装有ECP的列车和EOT单元的通信。
4.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述接口单元是一种ECP/列车头部(HOT)的接口单元，用于仿真头端单元(HEU)以提供系统设置和状态报告。
5.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述装有ECP的列车车厢从接口单元起动时响应ECP列车管线上的制动指令，当存在接收ECP消息的故障时，所述装有ECP的列车车厢响应制动管压力变化而施加制动释放。
6.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述接口单元支持连续释放和分级释放的制动应用，使得在分级释放应用中当制动管压力恢复时所述接口单元发送ECP指令，与装有ECP的列车同步地释放制动管压力。
7.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述列车头控制单元是一种具有用于ECP相关的文本消息的接收机和显示功能的便携式单元。
8.如权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，所述接口单元提供装备ECP的列车车厢与非装备ECP的列车车厢间的应用转移途径，使得装备ECP的列车车厢设有以电的方式从接口单元经列车头控制单元传来的制动指令，而所述非装备ECP的列车车厢响应制动管压力的变化。
9.一种电控气动(ECP)列车尾部(EOT)气动仿真系统，其特征在于，包含与非装备ECP的引导列车头相联的列车头控制单元；将从装备ECP的车厢接收到的ECP数据接到列车头控制单元的接口装置，其中，列车头控制单元响应从该接口单元接收到的ECP数据将制动指令经该接口单元提供给装有ECP的列车车厢。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，其中，所述接口装置支持连续释放和分级释放的两种制动应用，使得在分级释放应用中当制动管压力恢复时所述接口单元发送ECP指令，与装有ECP的列车同步地释放制动管压力。
11.一种在具有电控气动(ECP)列车尾部(EOT)气动仿真系统的列车中电控制动管压力的方法，其特征在于，包含下列步骤提供起始制动管压力；确定该起始制动管压力的变化速度是否在预定的阈值界限内；提供ECP消息给EOT和各列车车厢，使得当所述确定步骤确定起始制动管压力的变化速度在所述阈值界限内时作常用制动应用。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包含提供ECP消息给EOT和各列车车厢，使得当所述确定步骤确定所述起始制动管压力的变化速度超过所述阈值界限时作紧急制动应用的紧急制动应用步骤。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，进一步包含下列步骤在与EOT相联的列车头部(HOT)监测紧急制动压力；在EOT监测紧急制动压力；其中，紧急制动压力提供紧急制动应用。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，进一步包含下列步骤确定HOT测得的紧急制动管压力何时超过第1预定界限；确定HOT测得的紧急制动管压力何时超过第2预定界限；其中，当所述EOT确定步骤和HOT确定步骤分别在第1和第2预定界限以下时，紧急制动应用保持作用。
15.如权利要求14所述的方法，其特征在于，其中，第1预定界限约为70PSI，而第2预定界限约为第1预定界限加15PSI。
16.如权利要求14所述的方法，其特征在于，进一步包含当所述EOT确定步骤和HOT确定步骤分别超过第1和第2预定界限时，将制动管压力增加到起始制动管压力的步骤。
17.如权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包含当常用制动应用超过制动管压力的预定下降量时将ECP消息提供给EOT和各列车车厢作紧急制动压力应用的步骤。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，其中，所述制动管压力的预定下降量大约为全常用制动应用的120％。
19.如权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包含在确定起始制动管压力的变化速度是否在预定的阈值界限内之前确定起始制动管压力是否有变化的步骤，其中，当起始制动管压力没有变化时将第2ECP消息提供给EOT和各列车车厢。
20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，其中，所述第2ECP消息指令EOT和各列车车厢保持在起始制动管压力。
全文摘要
一种电控气动(ECP)列车尾部(EOT)气动仿真系统,允许独立的ECP单元列车即使用非装备ECP的列车头也能全速运行。该仿真系统以与EOT系统封闭综合为基础,并允许备有“全电”ECP而无气动叠加或无仿真性能的单元列车使用标准、非装备ECP的列车头进行操作。
文档编号B60T13/26GK1328941SQ0112112
公开日2002年1月2日 申请日期2001年6月7日 优先权日2000年6月9日
发明者R·C·克尔 申请人:西屋气刹车技术股份有限公司