专利名称：车辆用动力传递装置的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及包括电动差速部的混合动力形式的车辆用动力传递装置的控制装置， 特别是涉及对用于抑制车辆加速时的加速度降低的改进。
背景技术：
已知一种车辆用动力传递装置包括电动差速部，该电动差速部包括差速机构，该差速机构包括第一旋转元件、作为输入旋转部件而与发动机连接的第二旋转元件、以及作为输出旋转部件的第三旋转元件；第一电动机，该第一电动机与该第一旋转元件连接；和第二电动机，该第二电动机以能够传递动力的方式连接于从所述第三旋转元件到驱动轮的动力传递路径，所述电动差速部通过控制所述第一电动机的运行状态，来控制所述第二旋转元件的转速与所述第三旋转元件的转速的差速状态。例如，专利文献1所记载的车辆用驱动装置的控制装置即为这样的装置。在这样的技术中，例如以在机械式变速部进行变速时不使发动机转速变动的方式，根据需要通过控制上述第一电动机的运行状态来进行上述发动机的转速控制。专利文献1 日本特开2007-118696号公报。然而，本发明人新发现在上述那样的现有技术中存在以下问题在利用从上述电动差速部所具有的第二电动机输出的动力进行加速的情况下，由于上述第一电动机的旋转惯性随着该第二电动机的转速变化而加速或减速，因此从上述第二电动机输出的动力中的一部分会作为在其第一电动机中产生的惯性转矩(惯性矩)而使用，从而降低车辆加速度。
发明内容
本发明是以上述情况为背景所做出的，目的在于提供一种抑制包括电动差速部的车辆用动力传递装置在车辆加速时的加速度降低的控制装置。为了实现这样的目的，本发明的主旨在于，提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置包括电动差速部，该电动差速部包括差速机构，该差速机构包括第一旋转元件、作为输入旋转部件而与发动机连接的第二旋转元件、以及作为输出旋转部件的第三旋转元件；第一电动机，该第一电动机与该第一旋转元件连接；和第二电动机，该第二电动机以能够传递动力的方式连接于从所述第三旋转元件到驱动轮的动力传递路径，所述电动差速部通过控制所述第一电动机的运行状态，来控制所述第二旋转元件的转速与所述第三旋 转元件的转速的差速状态，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，执行惯性转矩补偿控制，该惯性转矩补偿控制是使该第一电动机产生用于降低随着车辆加速时的所述第二电动机的转速变化而在所述第一电动机中产生的惯性转矩的补偿转矩。这样，由于执行惯性转矩补偿控制，该惯性转矩补偿控制是使该第一电动机产生用于降低随着车辆加速时的所述第二电动机的转速变化而在所述第一电动机中产生的惯性转矩的补偿转矩，因此能够抑制从上述第二电动机输出的动力降低从而确保充分的加速性。即，能够提供抑制包括电动差速部的车辆用动力传递装置在车辆加速时的加速度降低的控制装置。其中，优选地，在所述发动机的转速为预先确定的阈值以上的情况下，与小于该阈值的情况相比较，减小在所述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩的绝对值。这样，能够适宜地抑制上述发动机的转速变大而成为所需转速以上。另外，优选地，在车辆行驶的路面的坡度为预先确定的预定角度以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。这样，特别是在需要加速性的坡路行驶时能够确保充分的加速性。另外，优选地，在车辆的质量为预先确定的预定值以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。这样，特别是在需要加速性的车重比较重的情况下能够确保充分的加速性。另外，优选地，在加速踏板开度为预先确定的预定值以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。这样，特别是在需要加速性的由驾驶员进行加速操作时(踏下加速踏板时) 能够确保充分的加速性。另外，优选地，在车辆起动时执行所述惯性转矩补偿控制。这样，特别是在需要加速性的车辆起动时能够确保充分的加速性。另外，优选地，包括设置于所述差速部与驱动轮之间的动力传递路径的一部分、 并具有与所述第二电动机连接的输入部件的机械式变速部，随着所述第二电动机伴随该机械式变速部的变速而产生的转速变化，执行所述惯性转矩补偿控制。这样，在机械式变速部进行变速时能够确保充分的加速性。
图1是说明适宜适用本发明的混合动力车辆用动力传递装置的构成的一个例子的概要图；图2是关于图1的动力传递装置所具有的差速部，表示能够在直线上表示其行星齿轮装置所具有的三个旋转元件各自的转速的相对关系的共线图；图3是说明适宜适用本发明的混合动力车辆用动力传递装置的构成的另一个例子的概要图；图4是关于图3的动力传递装置所具有的差速部，表示能够在直线上表示其行星齿轮装置所具有的四个旋转元件各自的转速的相对关系的共线图；图5是例示输入到用于控制图1至图3的动力传递装置的电子控 制装置的信号以及从该电子控制装置输出的信号的图；图6是表示在图1至图3的动力传递装置中作为通过人为的操作来切换多种档位的切换装置的换档操作装置的一个例子的图；图7是说明图5的电子控制装置所具有的控制功能的主要部分的功能框线图；图8是表示图1所示的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图；图9是说明与图8表示的时间图对应的图1的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图10是表示图1所示的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于本实施例的控制的图；图11是说明与图10表示的时间图对应的图1的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图，特别是表示第一电动机产生的补偿转矩的方向图12是表示图3所示的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图；图13是说明与图12表示的时间图对应的图3的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图；图14是表示图3所示的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于本实施例的控制的图；图15是说明与图14表示的时间图对应的图3的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图，特别是表示第一电动机产生的补偿转矩的方向；图16是表示在EV模式下车辆起动时的图1的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图；图17是说明与图16表示的时间图对应的图1的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图；图18是表示在EV模式下车辆起动时的图1的动力传递装置中的发动机、第一电动机、第二电动机各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于本实施例的控制的图；图19是说明与图18表示的时间图对应的图1的动力传递装置的差速部中各旋转元件的转速变化的共线图，特别是表示第一电动机产生的补偿转矩的方向；图20是说明由图5的电子控制装置进行的惯性转矩补偿控制的一个例子的主要部分的流程图；图21是说明由图5的电子控制装置进行的惯性转矩补偿控制的另一个例子的主要部分的流程图；图22是说明由图5的电子控制装置进行的惯性转矩补偿控制的又一个例子的主要部分的流程图。附图标记说明10,30 车辆用动力传递装置，12 发动机，14 变速器箱，16 输入轴，18,34 差速部，20 传递部件(输入部件)，22 自动变速部，24:输出轴，26 行星齿轮装置(差速机构)，32 输入轴，36 输出齿轮，38 第一行星齿轮装置(差速机构)，40 第二行星齿轮装置 (差速机构)，42 差速齿轮装置，44 驱动轮，46 换档操作装置，48 换档杆，50 电子控制装置，52 发动机转速传感器，54 车速传感器，56 加速踏板开度传感器，58 车辆加速度传感器，60:车重传感器，62:发动机输出控制装置，64:变换器(4 一夕)，66:蓄电装置， 70 混合动力控制单元，72 惯性转矩补偿控制单元，74 发动机转速判定单元，76 路面坡度判定单元，78 车辆质量判定单元，80 加速踏板开度判定单元，82 车辆起动判定单元， CA 行星齿轮架(第二旋转元件)，CA1、CA2 行星齿轮架，Ml 第一电动机，M2 第二电动机， P、P1、P2 小齿轮，R 齿圈(第三旋转元件)，R1、R2 齿圈，REl 第一旋转元件，RE2 第二旋转元件，RE3 第三旋转元件，RE4 第四旋转元件，S 太阳轮(第一旋转元件)，Si、S2 太阳轮。
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的实施例进行详细地说明。实施例图1是说明适宜适用本发明的混合动力车辆用动力传递装置的构成的一个例子的概要图。该图1表示的动力传递装置10为用于将从作为驱动力源的发动机12输出的动力传递到驱动轮44(参照图7)的机构，例如适用于在车辆中纵置的FR(前置发动机、后轮驱动)型车辆，串联地具备配设在安装于车身的、作为非旋转部件的变速器箱14(以下，称为箱14)内共同的轴心上的输入轴16，该输入轴16与上述发动机12的输出轴(曲轴)连接；差速部18，该差速部18直接地或者经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与该输入轴16连接；自动变速部22，其在该差速部18与驱动轮44之间的动力传递路径上经由传递部件(传动轴)20串联地连接；输出轴24，其与该自动变速部22连接。上述发动机12例如是汽油发动机、柴油发动机等通过液体燃料的燃烧产生动力的内燃机，上述动力传递装置10设置于该发动机12与一对驱动轮44之间的动力传递路径，将来自该发动机12的动力依次经由差速齿轮装置(主减速机)42(参照图7)和一对车轴等向一对驱动轮44传递。另外，在图1表示的动力传递装置10中，上述发动机12与差速部18直接连接。该直接连接是指不经由转矩转换器、液力耦合器等流体式传动装置而连接，例如经由上述脉动吸收减震器等的连接包含在该直接连接中。另外，由于上述动力传递装置10构成为相对于其轴心对称，因此在图1的概要图中省略其下侧。对于以下的各实施例也同样。上述差速部18包括具有例如“0. 418”左右的预定速比P (齿数比)的单小齿轮型的行星齿轮装置26。该行星齿轮装置26，作为旋转元件(元件)包括太阳轮S、行星齿轮P、能够支承该行星齿轮P自转和公转的行星齿轮架CA、经由行星齿轮P与太阳轮S啮合的齿圈R。当将太阳轮S的齿数设为ZS，将齿圈R的齿数设为ZR时，则上述速比P为ZS/ ZR0在该行星齿轮装置26中，上述太阳轮S对应于第一旋转元件。另外，上述行星齿轮架 CA与上述输入轴16即上述发动机12连接，对应于作为输入旋转部件的第二旋转元件。另夕卜，上述齿圈R与上述传递部件20连接，对应于作为输出旋转部件的第三旋转元件。即，上述行星齿轮装置26对应于差速机构，该差速机构包括作为第一旋转元件的太阳轮S、作为输入旋转部件而与上述发动机12连接的作为第二旋转元件的行星齿轮架CA、以及作为输出旋转部件即第三旋转元件的齿圈R。另外，上述差速部18包括与作为上述行星齿轮装置26的第一旋转元件的太阳轮S连接的第一电动机Ml、和与作为第三旋转元件的齿圈R—体地旋转的上述传递部件20 连接的第二电动机M2。这样的第一电动机Ml和第二电动机M2均是作为发动机和发电机发挥作用的所谓的电动发电机，但上述第一电动机Ml至少具有用于产生反力的发电机(发电)功能，上述第二电动机M2作为行驶用的驱动力源至少具有用于输出驱动力的电机(发动机)的功能。通过这样的构成，上述差速部18经由上述第一电动机Ml和第二电动机M2 控制运行状态，由此作为控制输入转速(输入轴16的转速)和输出转速(传递部件20的转速)的差速状态的电动差速部发挥作用。在如上所示构成的差速部18中，作为上述行星齿轮装置26中的三个旋转元件的太阳轮S、行星齿轮架CA以及齿圈R能够分别相互相对旋转由此成为发挥差速作用的差速状态。通过这样的构成，上述发动机12的输出被分配到上述第一电动机Ml和传递部件20， 并且利用所分配的输出的一部分由上述第一电动机Ml产生的电能被蓄电，或者通过实现上述第二电动机M2被旋转驱动的工作，使得上述差速部18作为电动的差速装置发挥作用， 例如为所谓的无级变速状态(电动CVT状态)，与上述发动机12的预定旋转无关地使得上述传递部件20的旋转连续地变化。换而言之，上述差速部18作为使其变速比Υ0(输入轴 16的转速Nin/传递部件20的转速NJ从最小值、Offlin到最大值、Offlax连续地变化的电动无级变速器发挥作用。上述自动变速部22是例如包括多个卡合(接合)元件，且通过这些卡合元件的卡合或解除的组合来选择性地使多个变速档(变速比)成立的有级式的机械式变速部。该卡合元件例如是在以往的车辆用自动变速器中经常使用的液压式摩擦卡合装置，例如由通过液压致动器按压相互重叠的多枚摩擦板的湿式多板型、或通过液压致动器将卷绕在旋转的鼓的外周面的一条或两条带的一端拉紧的带式制动器等构成，是对其所插装的两侧的部件进行选择性连接的部件。在上述自动变速部22中，优选地，通过对解除侧卡合元件的解除和对卡合侧卡合元件的卡合来执行双离合器式(clutch to clutch)变速并选择性地使各变速档(变速档)成立，由此按照各变速档获得大致等比地变化的变速比Y (=传递部件 20的转速N2tl/输出轴24的转速Nqut)。在这样的自动变速部22中，该输入轴经由未图示的卡合元件能够选择性地与上述传递部件20连接。换而言之，构成为可选择性地在能够传递动力状态和断开动力传递状态之间切换，其中能够传递动力状态是从上述传递部件20到自动变速部22的动力传递路径的能够传递动力的状态，断开动力传递状态是断开该动力传递路径的动力传递的状态。图2是关于所述差速部18，表示能够在直线上表示所述行星齿轮装置26所具有的三个旋转元件各自的转速的相对关系的共线图。在该图2的共线图中，横轴表示上述行星齿轮装置26的速比P的关系，纵轴表示相对的转速。在该共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与行星齿轮架之间为对应于“1”的间隔时，则行星齿轮架与齿圈之间为对应于行星齿轮装置的速比P的间隔。即，在上述行星齿轮装置26中，对应于上述太阳轮S的纵线Yl 与对应于行星齿轮架CA的纵线Y2的纵线间被设定为对应于“1”的间隔，该纵线Y2与对应于上述齿圈R的纵线Y3的间隔被设定为对应于速比P的间隔。如果用图2的共线图来表现，则构成为在上述差速部18中，作为上述行星齿轮装置26的第一旋转元件的太阳轮Sl与上述第一电动机Ml连接，作为第二旋转元件的行星齿轮架CA与上述输入轴16即上述发动机12连接，作为第三旋转元件的齿圈R与上述第二电动机M2连接，经由传递部件20将上述输入轴16的旋转向上述自动变速部22传递(输入)。此时，通过图2表示的倾斜的直线L与各纵线Yl、Y2、Y3的交点，来表示上述太阳轮 S (第一电动机Ml)、行星齿轮架CA (发动机12)、齿圈R (第二电动机M2)各自的转速。
图3是说明适宜适用本发明的混合动力车辆用动力传递装置的构成的另一个例子的概要图。在该图3表示的动力传递装置30中，对与上述图1表示的动力传递装置10共同的构成标记相同的符号并省略其说明。图3表示的动力传递装置30为将从上述发动机 12输出的动力传递到未图示的驱动轮的机构，是适用于例如在车辆中横置的FF(前置发动机、前轮驱动)型车辆，串联地具备配设在上述箱14内共同的轴心上的输入轴32，该输入轴32与上述发动机12的输出轴(曲轴)连接；差速部34，该差速部34直接地或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与输入轴32连接；以及作为该差速部34 的输出部件的输出齿轮36。上述差速部34的构成包括具有例如“0. 402”左右的预定速比P 1的双小齿轮型第一行星齿轮装置38、和具有例如“0. 442”左右的预定速比P 2的单小齿轮型第二行星齿轮装置40。上述第一行星齿轮装置38，作为旋转元件(元件)包括太阳轮Si、行星齿轮 P1、能够支承该行星齿轮Pl自转和公转的行星齿轮架CA1、经由行星齿轮Pl与太阳轮Sl啮合的齿圈R1。另外，上述第二行星齿轮装置40，作为旋转元件(元件)包括太阳轮S2、行星齿轮P2、能够支承该行星齿轮P2自转和公转的行星齿轮架CA2、经由行星齿轮P2与太阳轮S2啮合的齿圈R2。 在上述第一行星齿轮装置38中，齿圈Rl与上述输入轴32即上述发动机12连接。 另外，行星齿轮架CAl与上述第二行星齿轮装置40的太阳轮S2连接，并且与上述第一电动机Ml连接。另外，太阳轮Sl与上述第二行星齿轮装置40的齿圈R2连接，并且与上述第二电动机M2连接。另外，在上述第二行星齿轮装置40中，行星齿轮架CA2与上述输出齿轮36 连接。在这样构成的差速部34中，相互连接的上述第一行星齿轮装置38的行星齿轮架CAl 和第二行星齿轮装置40的太阳轮S2对应于第一旋转元件RE1。另外，上述第一行星齿轮装置38的齿圈Rl对应于作为输入旋转部件而与上述发动机12连接的第二旋转元件RE2。 另外，上述第二行星齿轮装置40的行星齿轮架CA2对应于作为输出旋转部件的第三旋转元件RE3。另外，相互连接的上述第一行星齿轮装置38的太阳轮Sl和第二行星齿轮装置40 的齿圈R2对应于第四旋转元件RE4。通过这样的构成，与该第四旋转元件RE4连接的第二电动机M2，能够传递动力地与上述第三旋转元件RE3连接。即，如上所述各旋转元件相互连接的上述第一行星齿轮装置38和第二行星齿轮装置40对应于差速机构。在如上所述构成的差速部34中，经由上述第一电动机Ml和第二电动机M2控制运行状态，由此作为控制输入转速(输入轴32的转速)和输出转速(输出齿轮36的转速)的差速状态的电动差速部发挥作用。换而言之，各旋转元件相互连接的上述第一行星齿轮装置38和第二行星齿轮装置40中的三个旋转元件即第一旋转元件RE1、第二旋转元件RE2、 第三旋转元件RE3能够分别相互相对旋转，由此成为发挥差速作用的差速状态。通过这样的构成，上述发动机12的输出被分配到上述第一电动机Ml和输出齿轮36，并且利用所分配的输出的一部分由上述第一电动机Ml产生的电能被蓄电，或者通过实现上述第二电动机 M2旋转驱动的工作，上述差速部34作为电动式差速装置发挥作用，例如为所谓的无级变速状态(电动CVT状态)，与上述发动机12的预定旋转无关使上述输出齿轮36的旋转连续地变化。换而言之，上述差速部34作为其变速比Y 0(输入轴32的转速Nin/输出齿轮36的转速N36)从最小值Y Omin到最大值Y Omax连续地变化的电动无级变速器发挥作用。图4是关于所述差速部34，示出可在直线上表示各旋转元件相互连结的上述第一行星齿轮装置38和第二行星齿轮装置40中的四个旋转元件各自的转速的相对关系的共线图。在该图4的共线图中，横轴表示上述第一行星齿轮装置38与第二行星齿轮装置40的速比P 1、P 2的关系，纵轴表示相对的转速。如果用图4的共线图来表现，则构成为在上述差速部34中，作为第四旋转元件RE4的相互连接的上述第一行星齿轮装置38的太阳轮Sl和第二行星齿轮装置40的齿圈R2与上述第二电动机M2连接，作为第三旋转元件RE3的上述第二行星齿轮装置40的行星齿轮架CA2与上述输出齿轮36连接，作为第二旋转元件的上述第一行星齿轮装置38的齿圈Rl与上述输入轴32即上述发动机12连接，作为第一旋转元件REl的相互连接的上述第一行星齿轮装置38的行星齿轮架CAl和第二行星齿轮装置40 的太阳轮S2与上述第二电动机M2连接，将上述输入轴32的旋转向输出齿轮36传递(输入)。此时，通过图4表示的倾斜的直线L与各纵线Y1、Y2、Y3、Y4的交点，来表示上述第四旋转元件RE4 (第二电动机Μ2)、第三旋转元件RE3 (输出齿轮36)、第二旋转元件RE2 (输入轴32)、第一旋转元件REl (第一电动机Ml)各自的转速。
图5是例示输入到用于控制图1至图3的动力传递装置10、30的电子控制装置 50的信号以及从该电子控制装置50输出的信号的图。该电子控制装置50的构成包括由 CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行关于上述发动机12、第一电动机Ml 以及第二电动机M2的混合动力驱动控制、上述自动变速部22的变速控制等各种控制。从图5表示的各传感器和开关等将各种信号供给到上述电子控制装置50。艮口， 由发动机水温传感器供给表示发动机水温TEMPw的信号、由档位传感器供给表示换档杆 48 (参照图6)的档位Psh或“M”位置的操作次数等的信号、由发动机转速传感器52供给表示作为上述发动机12的转速的发动机转速Ne的信号、由速比组(驱动位置组，有^比列) 设定开关供给表示速比组设定值的信号、由M模式开关供给进行M模式(手动变速行驶模式)指令的信号、由空调器开关供给表示空调器的工作的信号、由车速传感器54供给表示与上述输出轴24或输出齿轮36的转速(以下，称为输出轴转速)Nqut对应的车速V的信号、 由AT油温传感器供给表示上述自动变速部22的工作油温Ttm的信号、由驻车制动器开关供给表示驻车制动器操作的信号、由脚制动器开关供给表示脚制动器操作的信号、由催化剂温度传感器供给表示催化剂温度的信号、由加速踏板开度传感器56供给表示与驾驶员的输出要求量对应的作为加速踏板的操作量的加速踏板开度Acc的信号、由凸轮角传感器供给表示凸轮角的信号、由雪地模式设定开关供给表示雪地模式设定的信号、由车辆加速度传感器58供给表示车辆的前后加速度G的信号、由自动巡航设定开关供给表示自动定速行驶的信号、由车重传感器60供给表示车辆的质量(车重)W的信号、由车轮转速传感器供给表示各车轮(左右一对前轮、后轮)各自的车轮转速的信号、由Ml转速传感器供给表示上述第一电动机Ml的转速Nml的信号、由M2转速传感器供给表示上述第二电动机M2的转速Nm2的信号、由蓄电池传感器供给表示蓄电装置66 (参照图7)的充电容量(充电状态) SOC的信号等。另外，作为对控制发动机输出的对发动机输出控制装置62(参照图7)的控制信号，由上述电子控制装置50输出例如对操作上述发动机12的进气管所具有的电子节气门的节气门开度θ ΤΗ的节气门致动器的驱动信号、控制由燃料喷射装置向进气管或发动机 12的气缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、或者进行基于点火装置的发动机12的点火正时指令的点火信号等。还输出用于调整增压的增压调整信号、用于使电动空调器工作的电动空调器驱动信号、进行上述电动机Ml、M2的工作指令的指令信号、用于使档位指示器工作的档位(操作位置)显示信号、用于显示速比的速比显示信号、用于显示是雪地模式的雪地模式显示信号、用于使防止制动时的车轮滑移的ABS致动器工作的ABS工作信号、显示选择了 M模式的M模式显示信号、用于控制上述自动变速部22等所具有的液压式摩擦卡合装置的液压致动器而使包含在未图示的液压控制电路中的电磁阀(线性电磁阀)工作的阀指令信号、用于通过设置于该液压控制电路的调节阀(调压阀)对该管道液压1\进行调压的信号、用于使用于对该管道液压调压的作为原来的压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号、用于驱动电加热器的信号、对定速行驶控制用计算机的信号等。
图6是表示作为通过人为的操作来切换多种档位Psh的切换装置的换档操作装置 46的一个例子的图。该换档操作装置46例如配设在驾驶席的侧方，具有用于选择多种档位Psh而操作的换档杆48。该换档杆48设置成向以下位置进行手动操作驻车位置“P (停车)”，该驻车位置为断开上述动力传递装置10、30内的动力传递路径的空档状态即中立状态并且用于将上述动力传递装置10、30的输出轴锁止；用于后退行驶的后退行驶位置 "R(倒车)”；中立位置“N(空档)”，该中立位置用于设为断开上述动力传递装置10、30内的动力传递路径的中立状态；前进自动变速行驶位置“D(前进档)”，该前进自动变速行驶位置使自动变速模式成立，且在由上述差速部18、34的无级变速比幅度、以及关于动力传递装置10还通过在上述自动变速部22中成立的各变速档而获得的上述动力传递装置10、 30的能够变速的总变速比YT的变化范围内执行自动变速控制；或者前进手动变速行驶位置“M(手动档)”，该前进手动变速行驶位置用于使手动变速行驶模式(手动模式)成立，且实现上述动力传递装置10、30中的多个变速档的有级变速。图7是说明上述电子控制装置50所具有的控制功能的主要部分的功能框线图。在该图7中表示对应于上述动力传递装置10、30的控制功能，对上述动力传递装置10、30作为共同的构成示意地表示发动机输出控制装置62、变换器64以及蓄电装置66等，另一方面关于输出轴24、差速齿轮装置42乃至驱动轮44的构成，例示出与上述动力传递装置10相关的部分。图7表示的混合动力控制单元70经由上述发动机输出控制装置62控制上述发动机12、第一电动机Ml以及第二电动机M2的驱动，从而实现上述动力传递装置10、30中的混合动力驱动控制。例如，使上述发动机12在有效的工作区域内工作，另一方面使该发动机12和第二电动机M2的驱动力的分配、或由上述第一电动机Ml的发电产生的反力变化成为最佳，从而控制作为上述差速部16、32的电动无级变速器的变速比Y0。优选地，在该时刻的行驶车速V下根据作为驾驶员的输出要求量的加速踏板开度Acc或车速V计算车辆的目标(要求)输出，根据该车辆的目标输出和充电要求值计算出所需的总目标输出，考虑传动损失、辅机负荷、第二电动机M2的辅助转矩等计算目标发动机输出以便获得该总目标输出。然后，控制上述发动机12并且控制上述第一电动机Ml的发电量以便成为获得该目标发动机输出的发动机转速Ne或发动机转矩TE。另外，上述混合动力控制单元70，关于上述动力传递装置10的控制，为了提高动力性能和改善燃料消耗(燃費、fuel consumption)等而考虑上述自动变速部22的变速档来执行其控制。在这样的混合动力控制中，为了匹配使上述发动机12在有效的工作区域工作而决定的发动机转速Ne和由车速V以及上述自动变速部22的变速档决定的上述传递部件20的转速，而使上述差速部18作为电动无级变速器发挥作用。即，上述混合动力控制单元70确定上述动力传递装置10的总变速比Y T的目标值，并考虑上述自动变速部22的变速档来控制上述差速部18的变速比YO以获得该目标值，且在其能够变速的变化范围内控制总变速比Y T，以使得该发动机12按照在由发动机转速Ne和上述发动机12的输出转矩(发动机转矩)Te构成的二维坐标内以使无级变速行驶时兼顾运行性和燃料消耗性的方式预先实验求出并存储的上述发动机12的最佳燃料消耗率曲线(燃料消耗映射、关系)工作，例如以使得成为为了产生用于实现目标输出(总目标输出、要求驱动力)所需的发动机输出的发动机转矩Te和发动机转速Ne。 在进行以上那样的控制时，上述混合动力控制单元70经由上述变换器64将由上述第一电动机Ml发电的电能向上述蓄电装置66和第二电动机M2供给。由此，上述发动机 12的动力的主要部分以机械方式传递到上述传递部件20或输出齿轮36，另一方面，该动力的一部分用于上述第一电动机Ml的发电而被消耗、因此被变换为电能，通过上述变换器64 将该电能向上述第二电动机M2供给。然后，驱动该第二电动机M2，从第二电动机M2向上述传递部件20或输出齿轮36传递。从产生该电能到被第二电动机M2消耗为止由相关的设备构成将上述发动机12的动力的一部分变换为电能、将该电能变换为机械能的电气路径。另外，不论是在车辆的停止中或者行驶中，上述混合动力控制单元70均能够借助上述差速部18、34的电动CVT功能控制上述第一电动机Ml的转速Nml和/或第二电动机 M2的转速Nm2，以将发动机转速Ne保持大致恒定，或控制为任意的转速。换而言之，将发动机转速Ne保持为大致恒定或者控制为任意的转速，同时将上述第一电动机Ml的转速Nml 和/或第二电动机M2的转速Nm2控制为任意的转速。例如，从图2的共线图可知，在上述动力传递装置10中在车辆行驶中提高发动机转速Ne的情况下，上述混合动力控制单元70执行将受车速V限制的第二电动机M2的转速 Nm2保持大致恒定，同时提高第一电动机Ml的转速Nml。另外，在上述自动变速部22的变速中将发动机转速Ne保持在大致恒定的情况下，将发动机转速Ne保持为大致恒定同时使上述第一电动机Ml的转速Nml向随着上述自动变速部22的变速上述第二电动机M2的转速Nm2变化的相反方向变化。另外，上述混合动力控制单元70经由上述发动机输出控制装置62控制上述发动机12的输出。例如，根据未图示的预先存储的关系基于加速踏板开度Acc、车速V等计算出上述发动机12的目标转速Neune，来控制该发动机12的转速(驱动)使得该发动机12的实际转速Ne成为这样的目标转速Neune。上述发动机输出控制装置62基于这样计算出的目标转速Neune(即按照对应于该目标转速Neune的指令)，由节气门致动器对电子节气门进行开闭控制，此外为了控制燃料喷射而控制由燃料喷射装置进行的燃料喷射，为了控制点火正时而执行控制点火器等点火装置的点火正时等，以执行发动机转速控制(发动机输出控制)。另外，上述混合动力控制单元70无论上述发动机12在停止或者怠速状态，借助上述差速部18、34的电动CVT功能(差速作用)均能进行电动行驶。例如，通常是在与发动机效率较高的转矩区域相比较为较差的较低的输出转矩Iott区域即低发动机转矩Te区域， 或在车速V较低的车速区域即低负荷区域中执行这样的电动行驶。另外，在该电动行驶时，为了抑制停止中的上述发动机12的拖滞改善燃料消耗，而用负的转速来控制上述第一电动机Ml的转速Nml，例如通过设为无负荷状态使其空转，并借助上述差速部18、34的电动 CVT功能(差速作用)根据需要将发动机转速Ne保持在零或大致为零。另外，上述混合动力控制单元70即使在发动机行驶区域也能够将经由上述的电气路径来自上述第一电动机Ml的电能和/或来自蓄电装置66的电能向上述第二电动机M2 供给，通过驱动该第二电动机M2对上述驱动轮44赋予转矩，由此能够进行用于辅助上述发动机12的动力的所谓转矩辅助。另外，上述混合动力控制单元70具有作为再生控制单元的功能，该再生控制单元在不加速的惯性行驶时(定速行驶时)或借助脚制动器进行制动时等，为了改善燃料消耗而利用车辆的动能即从上述驱动轮44向发动机12侧传递的反驱动力，使上述第二电动机 M2旋转驱动从而作为发电机工作，并经由上述变换器64将该电能即由第二电动机M2进行的发电电流向蓄电装置66进行充电。该再生控制被控制以成为基于上述蓄电装置66的充电容量SOC和由用于获得根据制动器踏板操作量的制动力的液压制动器进行的制动力的制动力分配等所决定的再生量。 另外，上述混合动力控制单元70包括惯性转矩补偿控制单元72，该惯性转矩补偿控制单元72用于执行车辆加速时的上述第一电动机Ml的惯性转矩(惯性卜 > 々)补偿控制。另外，上述电子控制装置50包括发动机转速判定单元74，该发动机转速判定单元74关于由这样的惯性转矩补偿控制单元82进行的控制，判定由上述发动机转速传感器52检测的在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne是否为预先确定的阈值以上。该发动机转速判定单元74，优选地，关于上述惯性转矩补偿控制单元82进行的惯性转矩补偿控制的执行条件的所涉及的第一阈值Ntsi，判定由上述发动机转速传感器52检测的在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne是否为该第一阈值Ntsi以上，并且关于上述惯性转矩补偿控制单元82 进行的惯性转矩补偿控制中的补偿转矩的限制控制所涉及的第二阈值Nts2，判定由上述发动机转速传感器52检测的在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne是否为该第二阈值Nts2 以上。另外，如图7所示，上述电子控制装置50，作为用于判定关于上述惯性转矩补偿控制单元82进行的控制的各种条件成立的控制功能，包括路面坡度判定单元76，该路面坡度判定单元，根据预先确定的关系判定基于由上述车辆加速度传感器58检测的车辆前后方向的加速度G计算出的车辆行驶的路面的坡度θ是否为预先确定的预定角度eTS以上； 车辆质量判定单元78，该车辆质量判定单元判定由上述车重传感器60检测的在该时刻的实际车辆质量W是否为预先确定的预定值Wts以上；加速踏板开度判定单元80，该加速踏板开度判定单元判定由上述加速踏板开度传感器56检测的在该时刻的实际加速踏板开度 Acc是否为预先确定的预定值Ats以上；以及车辆起动判定单元82，该车辆起动判定单元基于由上述车速传感器54检测出的在该时刻的实际车速V来判定是否为车辆起动时。上述惯性转矩补偿控制单元82执行惯性转矩补偿控制，该惯性转矩补偿控制是使该第一电动机Ml产生用于降低随着车辆加速时的上述第二电动机M2的转速变化而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩Tit的补偿转矩ΔΤπιΙ。换而言之，在上述第二电动机 Μ2产生转速变化的情况下，使上述第一电动机Ml产生补偿转矩ΔΤπιΙ，使得上述第一电动机Ml的转速变化和基于惯性矩的转矩不传递到第二电动机Μ2轴。该补偿转矩ΔΤπιΙ，优选地，相当于随着车辆加速时的上述第二电动机M2的转速变化而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩Tit的值是预先实验求出而确定的值，也可以是作为基于加速度的变量的值而确定的值，还可以是不依赖于加速度的预定值。另外，该修正转矩Δ Tml基本上被计算为上述第一电动机Ml的惯性矩与目标角加速度的积。作为参考，该第一电动机Ml的惯性矩， 在换算到轮胎轴上的情况下，有时达到车重的6%，例如在车重3500kg的情况下，上述惯性矩的车轴换算值大约达到200kg。另外，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，关于上述第一阈值Ntsi在上述发动机转速判定单元74的判定是肯定的情况下，即只在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne 是该第一阈值Ntsi以上的情况下，执行这样的惯性转矩补偿控制。换而言之，在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne小于该第一阈值Ntsi的情况下，不执行上述惯性转矩补偿控制。另外，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，在上述路面坡度判定单元76的判定是肯定的情况下，即在车辆行驶的路面的坡度θ是预先确定的预定角度θ TS以上的情况下执行这样的惯性转矩补偿控制。另外，优选地，在上述车辆质量判定单元78的判定是肯定的情况下，即车辆的质量W是预先确定的预定值Wts以上的情况下执行这样的惯性转矩补偿控制。另外，优选地，在上述加速踏板开度判定单元80的判定是肯定的情况下，S卩加速踏板开度Acc是预先确定的预定值Ats以上的情况下执行这样的惯性转矩补偿控制。换而言之，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，在上述路面坡度判定单元76、车辆质量判定单元78以及加速踏板开度判定单元80的判定中的至少一个判定是肯定的情况下，执行上述惯性转矩补偿控制。 另外，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，在上述车辆起动判定单元82的判定是肯定的情况下，即在车辆起动时暂时执行上述惯性转矩补偿控制。例如，在上述发动机 12停止中的车辆起动即以上述第二电动机M2为动力源的EV起动模式中的车辆起动时，执行上述惯性转矩补偿控制。另外，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，关于具有上述自动变速部22的上述动力传递装置10，随着伴随该自动变速部22的变速的上述第二电动机M2的转速变化，执行上述惯性转矩补偿控制。例如，随着上述第二电动机M2伴随上述自动变速部22的减档变速而加速控制时的转速变化，来执行这样的控制。另外，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，关于上述第二阈值Nts2，在上述发动机转速判定单元74的判定是肯定的情况下，即在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne是该第二阈值Nts2以上的情况下，与小于该第二阈值Nts2的情况相比较，限制在上述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩ΔΤπιΙ。具体而言，与上述发动机12的转速Ne小于第二阈值 Nts2的情况相比较，减小在上述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩ATml的绝对值。另夕卜，上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，根据上述第一电动机Ml的输出限制而对上述补偿转矩ΔΤπιΙ施加限制，以使其绝对值的上限成为预定值以下。另外，这样的补偿转矩ATml的限制控制，优选地，为了防止上述发动机12的负旋转而进行。即，在通过上述惯性转矩补偿控制将上述发动机12的转速Ne偏转到负的一侧而有可能成为负旋转的情况下，通过限制上述补偿转矩Δ Tml来防止上述发动机12的负旋转。因此上述惯性转矩补偿控制单元82，优选地，在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne 的绝对值是预先确定的阈值Nts以上的情况下，与小于该阈值Nts的情况相比较，限制在上述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩ΔΤπιΙ。图8是表示图1所示的动力传递装置10中的上述发动机12、第一电动机Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图。在该图8表示的例子中，首先，在时刻tl，进行未图示的加速踏板的踏下操作、或进行上述自动变速部22的变速等而输出加速指令，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于该加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在图8表示的控制中，对应于在该时刻tl的加速指令，不使上述发动机12的转矩Te和第一电动机Ml的转矩Tml变化。根据这样的第二电动机M2的转矩Tm2的输出转矩变更使车辆加速度dNo/dt上升，并且在到达时刻t2期间，使该第二电动机M2的转速Nm2逐渐增加。另外，伴随于此使上述第一电动机 Ml的转速Nml逐渐减少，从而保持上述发动机12的转速Ne。图9是说明与图8表示的时间图对应的上述差速部18中的各旋转元件的转速变化的共线图，用实线表示各旋转元件在时刻tl的转速，用实线箭头表示在该时刻tl的各旋转元件的转矩方向，用虚线表示在时刻t2的转速，用虚线箭头表示在该时刻t2的各旋转元件的转矩方向。如该图9所示，在从时刻tl到时刻t2期间，在上述第二电动机M2中通过来自上述蓄电装置66的能量的输出而产生使其转速上升的方向的转矩即正转矩。另外，使上述第一电动机Ml产生减少其转速的方向的转矩即负转矩(反力转矩)。并且，通过上述第二电动机M2的电机驱动控制和第一电动机Ml的反力控制，将上述发动机12的转速保持为恒定。其中，在图8的时间图表示的现有技术的控制中，上述第一电动机Ml的旋转惯性随着上述第二电动机M2的转速变化(转速上升)而加速，因此从第二电动机M2输出的动力的一部分作为在该第一电动机Ml中产生的惯性转矩(惯性矩)来使用。因此，不能将从上述第二电动机M2输出的全部动力用于车辆加速，因此产生车辆加速度降低无法充分获得驾驶员所期望的加速性这样的结果。图10是表示图1所示的动力传递装置10中的上述发动机12、第一电动机Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于本实施例的控制的图。另外，该图10是与图8的控制相比较说明本实施例的控制的图，用双点划线表示图8表示的现有技术的控制的各值。在该图10表示的例子中，首先，在时刻 tl进行未图示的加速踏板的踏下操作，或进行上述自动变速部22的变速等而输出加速指令，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于该加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在该第二电动机M2的转矩上升前后，使该第一电动机Ml产生用于降低随着该第二电动机M2的转矩ΔΤπι2的上升而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩的补偿转矩ΔΤπιΙ。图11是表示上述那样在上述第一电动机Ml中产生的补偿转矩ATml的方向的共线图，在时刻tl使该第一电动机Ml产生减少上述第一电动机Ml的转速的方向(抵消由第二电动机M2的转速变化引起并产生的惯性转矩的方向)的转矩即负转矩。通过这样的控制，适宜地抑制由上述第二电动机M2产生的转矩用于上述第一电动机Ml的惯性转矩，与图8表示的现有控制相比，使上述第二电动机M2的转速迅速地上升。其结果，与图8表示的现有控制相比，车辆加速度dNo/dt也上升。由此，在图11的共线图中，从时刻tl到t2期间的速度上升dNo 大于图9的共线图表示的速度上升，因此能够实现驾驶员所期望的充分的加速性。图12是表示图3所示的动力传递装置30中的上述发动机12、第一电动机Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图。在该图12表示的例子中，首先，在时刻tl，进行未图示的加速踏板的踏下操作等而输出加速指令，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于其加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在图12表示的控制中，对应于在该时刻tl的加速指令不使上述发动机12的转矩Te和第一电动机Ml的转矩Tml变化。根据这样的第二电动机M2的转矩Tm2 的输出转矩变更使车辆加速度dNo/dt上升，并且到达时刻t2期间，使该第二电动机M2的转速Nm2逐渐增加。另外，伴随于此上述第一电动机Ml的转速Nml逐渐减少，从而保持上述发动机12的转速 Ne。图13是说明与图12表示的时间图对应的上述差速部34中各旋转元件的转速变化的共线图，用实线表示各旋转元件的时刻tl的转速，用实线箭头表示在该时刻tl各旋转元件的转矩方向，用虚线表示在时刻t2的转速，用虚线箭头表示在该时刻t2各旋转元件的转矩方向。如该图13所示，从时刻tl到时刻t2期间，在上述第二电动机M2中通过来自上述蓄电装置66的能量的输出而产生使其转速上升的方向的转矩即正转矩。另外，使上述第一电动机Ml产生减少其转速的方向的转矩即负转矩。并且，通过上述第二电动机M2的电机驱动控制和第一电动机Ml的反力控制，将上述发动机12的转速保持为恒定。其中，在图 12的时间图表示的基于现有技术的控制中，上述第一电动机Ml的旋转惯性随着上述第二电动机M2的转速变化(转速上升)而加速，因此从第二电动机M2输出的动力的一部分作为在该第一电动机Ml中产生的惯性转矩(惯性矩)来使用。因此，不能将从上述第二电动机 M2输出的全部动力用于车辆加速，因此产生车辆加速度降低而无法充分获得驾驶员所期望的加速性这样的结果。图14是表示图3所示的动力传递装置30中的上述发动机12、第一电动机Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于本实施例的控制的图。另外，该图14是与图12的控制相比较说明本实施例的控制的图，用双点划线表示图12表示的现有技术的控制的各值。在该图14表示的例子中，首先， 在时刻tl进行未图示的加速踏板的踏下操作等而输出加速指令，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于其加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在该第二电动机M2的转矩上升前后， 使该第一电动机Ml产生用于降低随着该第二电动机M2的转矩ΔΤπι2的上升而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩的补偿转矩ΔΤπιΙ。图15是表示如上所述在上述第一电动机 Ml中产生的补偿转矩ATml的方向的共线图，在时刻tl使该第一电动机Ml产生减少上述第一电动机Ml的转速的方向的转矩即负转矩。通过这样的控制，适宜地抑制由上述第二电动机M2产生的转矩用于上述第一电动机Ml的惯性转矩，与图12表示的现有控制相比，使上述第二电动机M2的转速迅速地上升。其结果，与图12表示的现有的控制相比，车辆加速度dNo/dt也上升。由此，在图15的共线图中，从时刻tl到t2期间的速度上升dNo大于图 13的共线图表示的速度上升，因此能够实现驾驶员所期望的充分的加速性。图16是表示在EV模式下车辆起动时图1表示的动力传递装置10中的上述发动机12、第一电动机Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于基于现有技术的控制的图。在该图16表示的例子中，首先，在时刻tl 进行车辆起动操作，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于用于车辆起动的加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在图16表示的控制中，对应于在该时刻tl的加速指令，不使上述发动机12的转矩Te和第一电动机Ml的转矩Tml变化，而是保持为零。根据这样的第二电动机M2的转矩Tm2的输出转矩变更使车辆加速度dNo/dt上升，并且在到达时刻t2期间使该第二电动机M2的转速Nm2逐渐增加，从而保持上述第一电动机Ml的转速Nml和上述发动机 12的转速Ne。图17是说明与图16表示的时间图对应的上述差速部18中各旋转元件的转速变化的共线图，用实线表示各旋转元件在时刻tl的转速，用虚线表示在时刻t2的转速，用虚线箭头表示在该时刻t2中各旋转元件的转矩方向。如该图17所示，在从时刻tl到时刻 t2期间，在上述第二电动机M2中通过来自上述蓄电装置66的能量的输出而产生使其转速上升的方向的转矩即正转矩。另外，上述发动机12的转速保持为一定，并且伴随上述第二电动机12的转速上升使上述第一电动机Ml的转速降低。其中，在图16的时间图表示的基于现有技术的控制中，上述第一电动机Ml的旋转惯性随着上述第二电动机M2的转速变化 (转速上升)而加速，因此从第二电动机M2输出的动力的一部分作为在该第一电动机Ml中产生的惯性转矩(惯性矩)来使用。因此，将从上述第二电动机M2输出的动力的一部分作为在该第一电动机Ml中产生的惯性转矩(惯性矩)来使用。因此，不能将从上述第二电动机M2输出的全部动力用于车辆加速，因此产生车辆加速度降低从而无法充分获得驾驶员所期望的加速性这样的结果。图18是表示在EV模式下车辆起动时的图1的动力传递装置10中的上述发动机 12、第一电动机 Ml、第二电动机M2各自在车辆加速时的转矩和转速的经时变化的一个例子的时间图，是对应于本实施例的控制的图。另外，该图18是与图16的控制相比较说明本实施例的控制的图，用双点划线表示图16表示的现有技术的控制的各值。在该图18表示的例子中，首先，在时刻tl进行车辆起动(起步)操作，使上述第二电动机M2的转矩Tm2上升相当于用于车辆起动的加速量的预定值ΔΤπι2。另外，在该第二电动机M2的转矩上升前后，使该第一电动机Ml产生用于降低随着该第二电动机M2的转矩ΔΤπι2的上升而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩的补偿转矩ΔΤπιΙ。图19是表示如上所述在上述第一电动机Ml中产生的补偿转矩ATml的方向的共线图，在时刻tl使该第一电动机Ml产生减少上述第一电动机Ml的转速的方向的转矩即负转矩。通过这样的控制，适宜地抑制由上述第二电动机M2产生的转矩用于上述第一电动机Ml的惯性转矩，与图16表示的现有控制相比，使上述第二电动机M2的转速迅速地上升。其结果，与图16表示的现有的控制相比，车辆加速度dNo/dt也上升。由此，在图19的共线图中，从时刻tl到t2期间的速度上升dNo 大于图17的共线图表示的速度上升，因此能够实现驾驶员所期望的充分的加速性。图20是说明上述电子控制装置50进行的惯性转矩补偿控制的一个例子的主要部分的流程图，以预定的周期反复执行。首先，在步骤(以下，省略步骤)Sl中，计算出与为了进行上述发动机12的转速控制而应由上述第一电动机Ml产生的原动机转矩反力相当的第一电动机转矩Tml。然后，在 S2中，判断上述第二电动机M2的转速是否有变化。该判断可以通过预定的传感器来检测上述第二电动机M2的实际转速，也可以根据该第二电动机M2的控制逻辑内的目标值进行判断。在该S2的判断是否定的情况下就结束本例程，但在S2的判断是肯定的情况下，相对于在Sl计算出的用于上述发动机12的转速控制的第一电动机转矩Tml，在S3中计算出补偿转矩ΔΤπιΙ，该补偿转矩ATml用于降低随着车辆加速时的上述第二电动机Μ2的转速变化而在该第一电动机Ml中产生的惯性转矩。然后，在S4中判断由上述发动机转速传感器52检测出的在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne是否为第二阈值Nts2以上，在是该第二阈值Nts2以上的情况下，在与小于该阈值Nts2的情况相比较进行了减小补偿转矩ATml的绝对值的修正后，结束本例程。在以上的控制中，S3和S4对应于上述惯性转矩补偿控制单元72的动作图21是说明上述电子控制装置50进行的惯性转矩补偿控制的另一个例子的主要部分的流程图，以预定的周期反复执行。另外，在该图21表示的控制中，对与上述图20表示的控制共同的步骤标记相同的符号并省略其说明。在图21表示的控制中，接着上述S3的处理，在对应于上述发动机转速判定单元74 的动作的S5中，判断由上述发动机转速传感器52检测的在该时刻的上述发动机12的实际转速Ne的绝对值是否小于预定的阈值&『该阈值Ntsi是预先被确定为不使上述发动机12 的旋转成为负旋转的值，在该S5的判断是肯定的情况下就结束本例程，但在S5的判断是否定的情况下，在对应于上述惯性转矩补偿控制单元72的动作的S6中，在与在上述S5的判定中的小于阈值Ntsi的情况相比较进行减小补偿转矩ATml的绝对值的修正后，结束本例程。图22是说明由上述电子控制装置50进行的惯性转矩补偿控制的又一个例子的主要部分的流程图，以预定的周期反复执行。另外，在该图22表示的控制中，对于与上述图20 表示的控制共同的步骤标记相同的符号并省略其说明。在图22表示的控制中，首先，在对应于上述车辆起动判定单元82的动作的S7中， 判断是否为基于电动行驶模式(EV行驶模式)的车辆起动时。在该S7的判定是肯定的情况下，执行Sll以下的处理，但在S7的判定是否定的情况下，在对应于上述加速踏板开度判定单元80的动作的S8中，判断由上述加速踏板开度传感器56检测的在该时刻的实际的加速踏板开度Acc是否为预先确定的预定值Ats以上。在该S8的判断是肯定的情况下执行 Sll以下的处理，但在S8的判定是否定的情况下，在对应于上述车辆质量判定单元78的动作的S9中，判断由上述车重传感器60检测的在该时刻的实际的车辆质量W是否为预先确定的预定值Wts以上。在该S9的判断是肯定的情况下执行Sll以下的处理，在S9的判定是否定的情况下，在对应于上述车辆起动判定单元82的动作的SlO中，基于由上述车速传感器54检测出的在该时刻的实际车速V是否为预先确定的预定值以下，来判断是否是车辆起动时。该SlO的判断是肯定的情况下执行Sll以下的处理，但在SlO的判断是否定的情况下，在S12中执行在通常控制时即在不执行本实施例的惯性转矩补偿控制的情况下的上述第一电动机Ml的驱动控制，例如在该第一电动机Ml的转矩为零后结束本例程。在Sll中判断上述第二电动机M2的转速是否有变化。在该Sll的判断是否定的情况下执行S12以下的处理，在Sll的判断是肯定的情况下执行上述S3以下的处理。如上所述，根据本实施例，通过执行惯性转矩补偿控制，即使该第一电动机Ml产生用于降低随着车辆加速时的上述第二电动机M2的转速变化而在上述第一电动机Ml中产生的惯性转矩Tit的补偿转矩ΔΤπιΙ，因此能够抑制从上述第二电动机M2输出的动力的降低从而能够确保充分的加速性。即，能够提供抑制具有电动差速部18、34的车辆用动力传递装置10、30在车辆加速时的加速度降低的控制装置。另外，在上述发动机12的转速Ne是预先确定的阈值Nts2以上的情况下，与小于该阈值Nts2的情况相比较减小在上述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩ATml的绝对值，因此能够适宜地抑制上述发动机12的转速Ne变成所需的转速以上。另外，由于在车辆行驶的路面的坡度θ是预先确定的预定角度θ TS以上的情况下执行上述惯性转矩补偿控制，因此特别是在需要加速性的坡路行驶时能够确保充分的加速性。另外，由于在车辆的质量W是预先确定的预定值Wts以上的情况下，执行上述惯性转矩补偿控制，因此特别是需要加速性的车重比较重的情况下能够确保充分的加速性。另外，由于在加速踏板开度Acc是预先确定的预定值Ats以上的情况下执行上述惯性转矩补偿控制，因此特别是在需要加速性的由驾驶员进行加速操作时(加速踏板踏下时)能够确保充分的加速性。另外，由于在车辆起动时执行上述惯性转矩补偿控制，因此特别是在需要加速性的车辆起动时能够确保充分的加速性。另外，上述动力传递装置10包括设置于上述差速部18与驱动轮44之间的动力传递路径的一部分、具有与上述第二电动机M2连接的作为输入部件的传递部件18，随着上述第二电动机M2伴随该自动变速部22的变速而产生的转速变化，执行上述惯性转矩补偿控制，因此在该自动变速部22变速时能够确保充分的加速性。
以上，基于附图对本发明的优选实施例进行了详细地说明，然而本发明不限定于此，还能够在其他方式中实施。例如，在上述的实施例中，上述惯性转矩补偿控制单元72在上述路面坡度判定单元76、车辆质量判定单元78、加速踏板开度判定单元80以及车辆起动判定单元82的判定中的至少一个判定是肯定的情况下，执行上述惯性转矩补偿控制，然而本发明不限定于此， 例如也可以以上述路面坡度判定单元76和车辆质量判定单元78的判定均为肯定的判定为条件，执行上述惯性转矩补偿控制。另外，由上述惯性转矩补偿控制单元72进行的上述惯性转矩补偿控制的执行条件，不限定于上述实施例中说明的条件，例如也可以设定在牵引(towing)时执行，另一方面在非牵弓I时不执行等其他条件。另外，在上述的实施例中，对在专门将上述发动机12的转速Ne保持为恒定的驱动控制时执行上述第一电动机Ml的惯性转矩补偿控制的方式进行了说明，但即使在上述发动机12的转速Ne变化的情况下，本发明的惯性转矩补偿控制也能够适宜地执行。另外，在上述的实施例中，说明了将本发明适用于具有图1表示的上述自动变速部22的动力传递装置10、和不具有图3表示的机械式变速部的动力传递装置30的例子，然而对于例如从图1表示的动力传递装置10中去除上述自动变速部22的构成，或在图3表示的动力传递装置30的输出齿轮36以下设置有机械式变速部的构成，也能够适宜地适用本发明。另外，虽未一一例示，但本发明在不脱离其主旨的范围内可以施加各种变更来实施。
权利要求
1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置包括电动差速部， 该电动差速部包括差速机构，该差速机构包括第一旋转元件、作为输入旋转部件而与发动机连接的第二旋转元件、以及作为输出旋转部件的第三旋转元件；第一电动机，该第一电动机与该第一旋转元件连接；和第二电动机，该第二电动机以能够传递动力的方式连接于从所述第三旋转元件到驱动轮的动力传递路径，所述电动差速部通过控制所述第一电动机的运行状态，来控制所述第二旋转元件的转速与所述第三旋转元件的转速的差速状态，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，执行惯性转矩补偿控制，该惯性转矩补偿控制是使该第一电动机产生用于降低随着车辆加速时的所述第二电动机的转速变化而在所述第一电动机中产生的惯性转矩的补偿转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，在所述发动机的转速为预先确定的阈值以上的情况下，与小于该阈值的情况相比较，减小在所述惯性转矩补偿控制中产生的补偿转矩的绝对值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，在车辆行驶的路面的坡度为预先确定的预定角度以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，在车辆的质量为预先确定的预定值以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，在加速踏板开度为预先确定的预定值以上的情况下，执行所述惯性转矩补偿控制。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，在车辆起动时执行所述惯性转矩补偿控制。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其中，包括设置于所述差速部与驱动轮之间的动力传递路径的一部分、并具有与所述第二电动机连接的输入部件的机械式变速部，随着所述第二电动机伴随该机械式变速部的变速而产生的转速变化，执行所述惯性转矩补偿控制。
全文摘要
本发明提供一种抑制包括电动差速部的车辆用动力传递装置在车辆加速时的加速度降低的控制装置。由于执行惯性转矩补偿控制，该惯性转矩补偿控制是使该第一电动机(M1)产生用于降低随着车辆加速时的第二电动机(M2)的转速变化而在第一电动机(M1)中产生的惯性转矩Tit的补偿转矩ΔTm1，因此能够抑制由第二电动机(M2)输出的动力减低从而确保充分的加速性。即，能够提供抑制包括电动差速部(18、34)的车辆用动力传递装置(10、30)在车辆加速时的加速度降低的控制装置。
文档编号B60W10/08GK102224048SQ20088013203
公开日2011年10月19日 申请日期2008年11月20日 优先权日2008年11月20日
发明者今井惠太, 今村达也, 松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申请人:丰田自动车株式会社