专利名称：具有挡风板、车顶装置和尾部导流装置的汽车的操纵方法
技术领域：
本发明涉及一种按照权利要求1的前序部分所述的具有挡风板、可调节车顶装置
和尾部导流装置的汽车的操纵方法。
背景技术：
DE 198 22 006 Al公开了这样一种汽车的操纵方法。该汽车具有车顶开口，该开 口可以由可调节车顶装置例如可移动车顶元件打开并露出。该汽车还包括前挡风板，该前 挡风板被分配给挡风玻璃框的上横梁，因此设置在车顶开口的前边缘上。挡风板可以在一 个移入的静止位置和至少一个移出的作用位置之间调节。在这里，在车顶关闭时占据静止 位置，而在车顶打开时设定移出的作用位置。在前挡风板后面间隔地设有第二挡风板，该第 二挡风板被设计成能够根据行驶速度沿着车顶开口移动而且具有可调节的迎角。在车顶开 口的后边缘上，即在第二挡风板后面设有导流装置，该导流装置被设计成固定的车顶扰流 板。 DE 101 38 027 Al描述了一种汽车，其具有可移动车顶装置，该车顶装置具有多 个可动的车顶元件。设有车顶扰流板，其能够根据汽车速度沿着车顶纵梁调节。此外，车顶 扰流板的调整角或伸出高度可以根据行驶速度调节。另外，车顶扰流板是根据车顶位置进 行调整。但是，该汽车不具有分配给上横梁的前挡风板。
发明内容
本发明的目的在于提出一种汽车的操纵方法，利用该方法使空气动力学特性达到 最优。 该目的是通过一种具有权利要求1所述特征的汽车操纵方法来实现的。本发明的 改进方案或实施例是从属权利要求的主题。 利用本发明主要达到的优点在于，汽车能够以最优的空气动力学平衡被操纵，而 不管车顶装置是处于其关闭位置、打开位置还是这两个位置之间的部分打开位置上。此外 人们已认识到，挡风板为了减少所谓的滑动车顶隆隆声不必在任何汽车速度下都处于其完 全移出的作用位置。因此，本发明有利地实现了，挡风板只有在机动车辆的行驶速度低于给 定的速度第一调节值时才要占据它的第一作用位置。直到达到该第一调节值时才存在所谓 的滑动车顶发出隆隆声的危险。通常，在此指的是大约50km/h的行驶速度。然而，视车顶 开口的大小和挡风板的提升高度而定，该调节值可以更大或更小。直到该第一调节值，尾 部导流装置从其下降位置移动至其第一提升位置。因此，在车顶装置处于打开位置的情况 下，当尾部导流装置占据其第一提升位置时补偿了车顶装置对经过车顶直到尾部导流装置 的气流的不利影响。当行驶速度超过速度第二调节值，其中第二调节值可以大于或等于第 一调节值，并且当车顶装置位于其打开位置时，挡风板占据其第二作用位置，该第二作用位 置位于第一作用位置下面。因此，挡风板重新移入一定距离，但是第二作用位置高于静止位 置。在该行驶速度(第二调节值)下，尾部导流装置继续移出并占据其第二提升位置，该第二提升位置位于第一提升位置的高度的上方。由于挡风板的移入，对流过车顶离开的气流 的影响更小。但是，由于打开的车顶装置，还是有变化的气流到达尾部导流装置。这种不利 的情况是通过将尾部导流装置提升至其第二提升位置来加以考虑。 按照一种优选的实施例，车顶装置在打开位置上通过移动滑动车顶元件完全或部
分地露出车顶开口。当滑动车顶元件被线性打开时，挡风板被移出。在一种特别优选的实
施方式中，滑动车顶元件在打开位置上运动越过车顶装置的固定车顶部分。在优选的实施
方式中，这里涉及所谓的外启式滑动车顶，该车顶在打开位置上位于车顶高度的上方，因此
对汽车的空气动力学特性产生了明显的影响。因此，本发明特别针对一种具有这种外启式
滑动车顶的汽车，但不局限于这种汽车，而是也可以用于具有其他车顶装置的汽车。 在本发明的一种改进方案中，当车顶装置特别是滑动车顶元件占据摆动通风位置
时，挡风板保持在其静止位置。在这里，滑动车顶元件通常围绕其前边缘且围绕摆动轴线向
上或向下伸出，由此在滑动车顶元件与固定的车顶外覆层之间打开一个或大或小的小通风
口 。当汽车的行驶速度低于速度第三调节值时，尾部导流装置仍然占据其第一提升位置。优
选的是，第三调节值和第一调节值表现为相同的值。 在另一种实施例中，当车顶装置占据摆动通风位置时，挡风板保持在其静止位置 上，而当汽车的行驶速度高于第四调节值时，尾部导流装置占据其第二提升位置。第三和第 四调节值可以表现为相同的值。第二和第四调节值也可以表现为相同的值。
然而，要指出的是，为了避免尾部导流装置或挡风板持续运动，可以进行如下设 计，即当行驶速度重新降低，即未超过调节值例如第一或第三调节值时，引入导流装置和/ 或挡风板的滞后运动。也就是说，当到达或未超过相应的汽车速度调节值时，挡风板和尾部 导流装置在一定的可预定的时间间隔内保持它们各自的当前调节位置。由此实现了，在汽 车速度围绕相应的调节值波动时防止挡风板和导流装置持续运动。 为了能够将尾部导流装置完全移入，因此在本发明的一种改进方案中进行如下设 计，即在第五调节值下，与挡风板或导流装置的位置无关地将尾部导流装置移动至其下降 位置上。优选地，该第五调节值远远小于第一调节值。
下面参照附图借助实施例详细说明本发明。图1至4分别以位于腰线上方的车顶 部分的侧视图极度简化地示出了汽车轮廓。其中， 图1示出了带有移出的挡风板、打开的车顶装置和处于第一提升位置的移出的导 流装置的汽车； 图2示出了在车顶装置打开时的部分移入的挡风板和处于其第二提升位置的导 流装置； 图3示出了在滑动车顶处于通风位置且挡风板移入时的处于其第一提升位置的 导流装置； 图4示出了在滑动车顶处于通风位置且挡风板移入时的处于其第二提升位置的 导流装置。
具体实施例方式
图1以侧视图极度简化地示出了汽车l，其中，从该汽车的位于用虚线画出的腰线 3上方的车身2可看到轮廓或者说车身走向4。图1的左边为汽车前端5，右边为汽车尾部 6。从汽车前端5或者说从汽车前部开始，车身走向4在腰线3上方和挡风玻璃7 —起上升 直到上横梁8，该上横梁也可以被称作挡风玻璃框上段。紧接上横梁8之后是车顶开口 9， 该车顶开口大致水平地延续了车身走向4，并且该车顶开口可以由可调节车顶装置10封闭 或者至少部分或完全地露出。为了封闭该车顶开口 9，车顶装置10具有滑动车顶元件11， 该车顶元件在图1中被示为处于其完全打开的位置，即打开位置OS上。对于车顶装置的关 闭位置(这里未示出)，滑动车顶元件11能够移动到车顶开口 9中，这用箭头12示出。
车顶装置IO此外还具有挡风板13，在图1中用实线示出挡风板的完全移出的第 一作用位置WS1。挡风板的移入位置RS在图1中用虚线画出。当车顶元件ll位于其关闭 位置时，挡风板13在该车顶元件下方处于移入的静止位置RS上。在移出的第一作用位置 WS1上，挡风板13突出于在车顶元件11被打开时的车顶轮廓或者说车身走向4之上。
紧接车顶开口 9之后是优选为固定的车顶部分14，该车顶部分大致水平或者稍微 下倾地延续车身走向4，并且最终过渡为倾斜向下的后窗玻璃15。紧接后窗玻璃15之后是 带有导流装置16的汽车尾部6。汽车尾部6可以继续倾斜向下或者大致水平地延续车身走 向。尾部导流装置16大致位于腰线3的高度上并且例如可以设置在行李箱盖或者后盖板 上，后窗玻璃15可以集成在该后盖板中。在图1中用虚线画出了可调节导流装置16的下 面的或移入的下降位置AS。在图1中实线画出了导流装置16的移出的第一提升位置HS1。 该提升位置HS1因此位于下降位置AS上方。在第一提升位置HS1上，导流装置16突出于 车身2的走向4之上。 图2用实线示出了处于第二提升位置HS2的尾部导流装置16，其中，第二提升位置 相对于第一提升位置提高了。另外，导流装置16可以围绕与绘图平面垂直的摆动轴线(未 示出)偏转。这通常被称作迎角的改变。当导流装置16处于其第二提升位置HS2时，挡风 板13被移动至相对于第一作用位置WS1下降的作用位置WS2，其中，作用位置WS2仍位于静 止位置RS上方，该静止位置在图2中也是用虚线画出。在图2中，车顶元件11位于打开位 置0S上。 根据图3，挡风板13占据其静止位置RS，但是它没有被画出。车顶元件ll被移动 至通风位置LU，为此例如围绕与绘图平面垂直且与上横梁8邻近的摆动轴线(未示出)向 外摆出。当车顶装置10的车顶元件11处于通风位置LU时，在图3中，尾部导流装置16被 移动至其第一提升位置HS1。最后，图4示出了在车顶元件11处于通风位置LU且挡风板移 入时的车顶装置10。尾部导流装置16相反地已移出至其第二提升位置HS2。
下面详细讨论需要自动调节的部件(挡风板13、车顶元件11、尾部导流装置16) 如何根据汽车1的行驶速度VF以及根据车顶元件11的位置进行调节。在所有的图1至4 中，汽车l的行驶速度VF用相应的箭头标出。这里所涉及的是汽车的通常指向前方的行驶 运动。当如图1所示，车顶装置10处于其打开位置OS，挡风板13处于其第一作用位置WS1， 并且汽车1的行驶速度VF低于速度第一调节值V1时，尾部导流装置16占据第一提升位置 HS1 。当行驶速度VF超过给定的速度第二调节值V2，挡风板13下降至其第二作用位置WS2 并且尾部导流装置16同时或延迟地提升至其第二提升位置HS2，如图2所示。给定的调节值VI和V2可以表现为相同的值。但是可想到的是，相对于第一调节值VI提高给定的第二调节值V2。当行驶速度VF(从图2开始)重新降低并且降至低于给定的第一调节值V1时，挡风板13将重新移出至其第一作用位置WS1。另外，导流装置16重新下降至第一提升位置，从而得到如图1所示的挡风板13和导流装置16的配置。 当车顶装置10如图3所示处于通风位置LU，并且行驶速度VF低于第三调节值V3时，尾部导流装置16移动至第一提升位置HS1。当行驶速度VF超过第四调节值V4时，尾部导流装置16将提升至第二提升位置HS2，如图4所示。第三调节值V3和第四调节值V4可以表现为相同的值。当尾部导流装置16处于其第二提升位置HS2并且行驶速度VF从图4开始重新不超过第三调节值V3时，尾部导流装置16重新下降至第一提升位置HS1。在速度第五调节值之下，尾部导流装置16可以被移动至下降位置AS。优选地，该第五调节值V5小于第一调节值V1。 可想到的是，根据增加和/或降低的行驶速度VF，挡风板13和/或导流装置16可以移动至中间位置，或者可以在第一作用位置WS1和第二作用位置WS2之间和/或在第一提升位置HS1和第二提升位置HS2之间进行连续调节。这在第三调节值V3被设置为比VI更高的值时，特别适用于在第二调节值V2和第三调节值V3之间的行驶速度VF的范围。
权利要求
一种汽车(1)的操纵方法，该汽车具有与上横梁(8)邻近设置的挡风板(13)、能够在打开位置(OS)和关闭位置之间运动的车顶装置(10)以及位于所述车顶装置(10)后面的导流装置(16)，其中，所述挡风板在一个移入的静止位置(RS)和至少一个移出的第一作用位置(WS1)之间被调节，所述车顶装置位于挡风板(13)后面，其特征在于，所述尾部导流装置(16)在一个下面的下降位置(AS)和位于所述下降位置(AS)上方的至少一个第一提升位置(HS1)和至少一个第二提升位置(HS2)之间被调节，所述挡风板(13)被调节至第二作用位置(WS2)，该第二作用位置位于所述静止位置(RS)与所述第一作用位置(WS1)之间，其中，所述导流装置(16)和所述挡风板自动地进行如下调节-当所述汽车(1)的行驶速度(VF)低于给定的速度第一调节值(V1)时，所述挡风板(13)在所述车顶装置(10)打开的情况下移出至它的第一作用位置(WS1)，而所述尾部导流装置(16)占据它的第一提升位置(HS1)，和-当所述行驶速度(VF)超过给定的速度第二调节值(V2)时，所述挡风板(13)在所述车顶装置(10)打开的情况下占据它的第二作用位置(WS2)，而所述尾部导流装置(16)占据它的位于第一提升位置(HS1)上方的第二提升位置(HS2)。
2. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，给定的所述第一调节值(VI)等于或小于所 述第二调节值(V2)。
3. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述车顶装置(10)在所述打开位置(OS)上 通过移动一个滑动车顶元件(11)完全或部分地露出一个车顶开口 (9)。
4. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述滑动车顶元件(11)在所述 打开位置(OS)上运动越过所述车顶装置(10)的固定车顶部分(14)。
5. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车顶装置占据摆动通风 位置(LU)时，所述挡风板(13)保持在它的静止位置(RS)上；当所述汽车的行驶速度(VF) 低于速度第三调节值(V3)时，所述尾部导流装置被调节至它的第一提升位置(HSl)。
6. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车顶装置占据摆动通风 位置(LU)时，所述挡风板(13)保持在它的静止位置(RS)上；当所述汽车(1)的行驶速度 (VF)超过速度第四调节值(V4)时，所述尾部导流装置被调节至它的第二提升位置。
7. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，给定的所述第三调节值(V3)等 于或小于所述第四调节值(V4)。
8. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于给定的所述调节值，所述第 一调节值(VI)等于所述第三调节值(V3)和/或所述第二调节值(V2)等于所述第四调节 值(V4)。
9. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述汽车(1)的行驶速度低 于速度第五调节值(V5)时，所述尾部导流装置(16)与所述挡风板(13)和/或所述车顶装 置(10)的位置无关地占据它的下降位置(AS)。
10. 如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于给定的所述第一调节值和 所述第五调节值，所述第五调节值(V5)小于所述第一调节值(VI)。
全文摘要
本发明涉及一种汽车(1)的操纵方法，该汽车具有与上横梁(8)邻近设置的挡风板(13)、能够在打开位置(OS)和关闭位置之间运动的车顶装置(10)以及位于所述车顶装置(10)后面的导流装置(16)，其中，所述挡风板在一个移入的静止位置(RS)和至少一个移出的第一作用位置(WS1)之间被调节，所述车顶装置位于挡风板(13)后面。为了获得汽车(1)的最优空气动力学特性，以自动的方式进行如下设计当所述汽车(1)的行驶速度(VF)低于给定的速度第一调节值(V1)时，所述挡风板(13)在所述车顶装置(10)打开的情况下移出至它的第一作用位置(WS1)，而所述尾部导流装置(16)转变至它的第一提升位置(HS1)；以及当所述行驶速度(VF)超过给定的速度第二调节值(V2)时，所述挡风板(13)在所述车顶装置(10)打开的情况下转变至它的第二作用位置(WS2)，而所述尾部导流装置(16)转变至它的位于第一提升位置(HS1)上方的第二提升位置(HS2)。
文档编号B60J7/22GK101712273SQ20091016478
公开日2010年5月26日 申请日期2009年7月24日 优先权日2008年10月1日
发明者J·拜尔, K·普费尔特纳, T·奥塞姆, W·迪特里希 申请人:F·波尔希名誉工学博士公司