专利名称：多功能离合器助力器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种离合器助力器，并特别涉及一种可通过两种方式操纵 的气动式离合器助力器。
背景技术：
摩擦式离合器广泛应用于各式车辆的传动系统中。发展至今，摩擦式离合 器的操纵形式日趋多样化，主要有以电机为动力源的电动电控式、以液压为动 力的电控液动式、以气压为动力的液控气动式等形式。其中，气动式以其成本 低、结构简单、环保等优点得到越来越多的应用，特别是在本身带有气源(气 制动)的中、重型商用车和大型乘用车上的应用前景广阔。
在传统的以气压作为动力源驱动离合器分离和接合的气动式离合器中，均 采用液压系统进行控制，即前面提及的液控气动式离合器。在需要经常使用离 合器的场合下，液压系统频繁启动，容易导致液压系统故障并且令使用寿命降 低，行车过程中如果离合器液压操纵机构突然发生故障将是十分危险的。通过 多年来对离合器助力器失效原因的分析，发现其中离合器液压操纵机构失效率 是最高的，鉴于此，有必要设计并行的双重离合器操纵机构，以保证对离合器 控制的安全性和可靠性。
发明内容
本实用新型的一个目的在于提供一种改进的气动式离合器助力器系统，该系统 在液压操纵机构的基础上增加了一组电控操纵机构，旨在实现车辆在换档过程中的多 样性， 一方面可以通过传统的离合器操纵机构控制(离合器液压操纵机构)的方式来 实现离合器的离合操作，另一方面可以通过电控操纵的方式来实现离合操作，减少离 合器液压操纵机构的工作频率，提高离合器助力器的质量与寿命。
本实用新型戶脱的气动式离合器助力器，包括气体供应单元，戶腿气体供应单
元具有多^压腔和设置在各气压腔之间控制气压腔之间^il或气压腔与大气之间连
通的阀鄉、排气门；电纖纵机构，戶腿电纖纵机构具有电磁阀，该电磁阀位T^ 体供应单元的气#^动路径上，M^t电磁阀的通、断电进行控制，从而控制气体的流动路径，实 W离合，合和分离的操作；液压操纵机构，戶，Mffi操纵机构M31加压
流体对气体供应单元中的所述阀和/或进、排气门的开闭进行控制，从而控制气体的流
动路径，实1W离合器接合和分离的操作；其中，戶腿电控操纵机构和戶脱液压操纵机
构并联设置，并且戶;f^气动式离合器助力器还包括助力活塞和液压活塞，两者采用分体
式结构，妇顿电纖纵机构控制时，助力活塞运动而Mffi活塞不动，从而最大限度地 微离合器鹏系统。
戶，电磁阀包括第一铁芯和第二铁芯，第一铁芯可上下运动使分别位于第"^芯 两端的第3S气门和第三排气门打开或关闭，并鹏二铁芯可上下运动使分别位于第二
铁芯两端的第:^S气门和第二排气门打开或关闭。
第一铁芯回位弹簧位于第1芯的一端，力图J蝶H3S气门打开并且第三排气门 关闭，电磁线圈围绕在第"^芯夕Mi，当电、WA戶腿电磁线圈时，第1芯受到电磁 力的作用克服第1芯回位弹簧的作用力，4蝶HJS气门关闭并且第三排气门打开。
第二铁芯回位弹簧位于第二铁芯的一端，力图使第二进气门关闭并且第二排气门 打开，电磁线圈围绕在第二铁芯夕卜侧，当电资通入戶脱电磁线圈时，第二铁芯受到电磁 力的作用克服第二铁芯回位弹簧的作用九i蝶zJt气门打开并且第二排气门关闭。
戶; ^气体供应单元包^t气口、第二气压腔、第四，腔、第六，腔和进气阀，
第二气压腔与:^口直接 ，第六，腔与第二气压腔ffi^气阀连接，第六气压腔 由气动活塞控制与第四气压腔M鹏闭。
戶腐气体供应单元包括第三气压腔、第七气压腔和排气阀，进气口舰第二进气 门与第三气压腔连接，进气口iKl第Hm门与第七气压腔连接，排气阀连接第六气压 腔和大气。
第二气压腔内的高压气体压力、第七气压腔中的高压气体压力和进气阀弹簧共同 作用在进气阀上，控制进气阀的打开和关闭。
第三气压腔中的高压气体压力、第六气压腔中的高压气体压力和排气阀弹簧共同 作用在扫汽阀上，控制排气阀的打开和关闭。
所述ffi操纵机构包括进油口 、液压腔、控制活塞和控制活塞回位弹簧，进 油口与液压腔流体连通，控制活塞位于液压腔内，液压腔内的加压流体作用于 控制活塞使其移动。
戶; ^气体供应单元还包括第"^压腔、第五气压腔、第一阀门和气动活塞，进气
口与第i压腔直^iffi，第"^压腔与第五气压腔il31第一阀门连接，第五气压腔中的高压气体可推动气动活 动从而与第四气压腔超匿，第四气压腔内的高压气体作用 于助力活塞控制离合器的接合和分离。戶腿第六气压腔中的高压气体可推动气动活驗
动从而与第四气压腔^i。
戶;M气体供应单元包括第一祠忾门，織一排气门连接第五气压腔和大气。 控制活塞的压力、第1压腔内的高压气体压力和第一回位弹簧共同作用在第一 阀门上，控制第一阀门的打开和关闭。 助力活塞前腔舰一个鹏与排气口魏。 所述的气动式离合器助力器还包括推杆，推杆置于助力活 卩离合器分离杠杆之间。
所述的气动式离合器助力器还包括助力活塞回位弹簧用于推动助力活塞回位。 戶，的气动式离合器助力器还包括拉杆、转轴和角位移传感器，拉杆的一端与助 力活塞连接随助力活塞一起移动，转轴置于角位樹专感器中，拉杆的往复移动经转换机 构转换为转轴的转动，角位銜专s^根据转轴的转动输出不同的电压信号。
戶皿角位##自与ecu连接，角位移传感器将所述的电压信号的变化传递
给ecu, ecu根据汽车的系统参数及电压信号的变化来控制电磁阀。
戶;M将拉杆的往复运动转换为转轴的转动的转换机构还包括强磁铁，拉杆的另一 端带动强磁铁围绕旋转中心支撑点转动，转轴与强磁铁固定连接，当强磁铁围 绕旋转中心支撑点转动时，转轴也围绕旋转中心支撑点转动。
本实用新型的优选实施方式示于附图中，其中
图1是本实用新型具有液压操纵机构和电控操纵机构的气动式离合器助力 器的剖视图2是将图1所示气动式离合器助力器中的拉杆的往复运动转换为旋转运 动的示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型做详细的描述。本文中所采用的描述方位的词 语"上"、"下"、"左"、"右"等均是为了说明的方便基于附图中图面所示的方 位而言的，在实际装置中这些方位可能由于装置的摆放方式而有不同。本文中 "离合器分离过程"指离合器从接合状态到分离状态的过程，"离合器接合过 程"指离合器从分离状态到接合状态的过程，"离合器非操作状态"是指离合器助力器未动作，离合器一直保持接合的状态。 结构描述
如图1中所示，气动式离合器助力器中的高压气从与气源连接的进气口输 入，复杂的气体路径连通进气口和第四气压腔D，在所述复杂气体路径上设置 有多个阀门，液压控制装置和电动控制装置分别对这些阀门的开闭进行控制， 从而控制高压气体的流动路径，当高压气体到达第四气压腔D时，第四气压腔 D中的高压气体推动离合器助力活塞3进而带动推杆1向左移动，推杆1与离 合器分离杠杆连接，从而实现离合器的分离。如果高压气受到气体路径上的阀 门的阻隔没有到达第四气压腔D，则离合器分离杠杆不受到推力作用，离合器 处于非操作状态。
进气口与第一气压腔A直接连通，第一气压腔A通过第一阀门12与第五 气压腔E连接，第一回位弹簧11和第一气压腔A内的高压气体共同作用在第一 阀门12上，力图使第一阀门12保持关闭状态。当来自离合器助力器的外力使 第一阀门12打开时，高压气体通过第一阀门12进入第五气压腔E中，第五气 压腔E中的高压气体可推动气动活塞6向左移动，打开第五气压腔E与第四气 压腔D之间的通道b，高压气体进入第四气压腔D。本实用新型所述的离合器 助力器中有与大气连通的排气口 3.2和3.3,用于排出系统中的高压气体。第五 气压腔E通过第一排气门13与排气口 3.2连通，当第一排气门13打开时，第五 气压腔E中的高压气体从排气口 3.2排入大气中。
进气口还与第二气压腔B直接连通，第二气压腔B通过由进气膜片21形成 的进气阀与第六气压腔F连通，当进气阀21打开时第二气压腔B中的高压气体 经进气门22进入第六气压腔F，进而经过通道e进入第四气压腔D。进气门22 的开闭由进气阀21控制。气动活塞6处于第五气压腔E和第六气压腔F之间并 将这两个气压腔分隔开，气动活塞6向左移动，使第五气压腔E与第四气压腔 D连通，而使第六气压腔F与第四气压腔D之间相互封闭；气动活塞6向右移 动，使第六气压腔F与第四气压腔D连通，而使第五气压腔E与第四气压腔D 之间相互封闭。第六气压腔F通过由排气膜片19形成的排气阀和通道d与排气 口 3.3连通，当排气阀19打开时，第六气压腔F中的高压气体通过排气门20 排入大气中。排气门20的开闭由排气阀19控制。
进气口输入的高压气体通过第二进气门28与第三气压腔C连通，排气阀弹簧18和第三气压腔C内的高压气体共同作用在排气阀19上力图使排气阀19关 闭，而第六气压腔F内的高压气作用在排气阀19上力图使排气阀19打开。第 三气压腔C通过第二排气门31与排气口3.3连通，当第二排气门31打开时，第 三气压腔C中的高压气体通过第二排气门31排入大气中。
进气口输入的高压气体通过第三进气门25与第七气压腔G连通，进气阀弹 簧23和第七气压腔G内的高压气体共同作用在进气阀21上，力图使进气阀21 关闭，而第二气压腔B内的高压气体作用在进气阀21上力图使进气阀21打开。 第七气压腔G通过第三排气门27与排气口 3.3连通，当第三排气门27打开时， 第七气压腔G中的高压气体通过第三排气门27排入大气中。
离合器助力器包括液压操纵机构和电控操纵机构。液压操纵机构包括与离 合器总泵连接的进油口、第一液压腔H、第二液压腔K、控制活塞15和控制活 塞回位弹簧14。压力流体从进油口输入到第一液压腔H，然后进入与第一液压 腔连通的第二液压腔K中，流体压力作用在控制活塞15上，推动控制活塞15 克服回位弹簧14的弹力向左移动控制第一阀门12，从而对高压气体的流动路径 进行控制。
电控操纵机构包括与ECU连接的电磁阀17，电磁阀17具有两个铁芯，分 别是第一铁芯26和第二铁芯29，第一铁芯26控制第三进气门25和第三排气门 27的开闭，第二铁芯29控制第二进气门28和第二排气门31的开闭。第一铁芯 回位弹簧24作用在第一铁芯26上，给第一铁芯26—个向下的力，通过对第一 铁芯26电磁线圈通电，可产生电磁力克服第一铁芯回位弹簧24的作用力，带 动第一铁芯26向上移动，关闭第三进气门25并打开第三排气门27。第二铁芯 回位弹簧30作用在第二铁芯29上，给第二铁芯29—个向上的力，通过对第二 铁芯29电磁线圈通电，可产生电磁力克服第二铁芯回位弹簧30的作用力，带 动第二铁芯29向下移动，打开第二进气门28并关闭第二排气门31。上述对第 一和第二铁芯26和29的通断电控制指令由ECU发出，通过对电磁阀17的开
闭进行控制进而对高压气体的流动路径进行控制。
液压活塞4位于第一液压腔H内，液压活塞4与助力活塞3抵接，两者采 用分体式结构，在采用电控操纵机构控制时，助力活塞3运动而液压活塞4不 运动，从而能够最大限度地保护离合器液压操纵机构。助力活塞回位弹簧2用 于在离合器啮合过程中推动助力活塞3回位，在实际应用中，该助力活塞回位弹簧2可以设置也可以不设置。助力活塞前腔M通过通道a与排气口 3.2连通， 从而在助力活塞3往复运动过程中，助力活塞前腔17可以根据其体积的变化排 出或吸入空气，保持腔内气压稳定，避免防尘罩发生破裂。
如图2中所示，拉杆5—端连接在离合器助力活塞3上，随助力活塞3往 复运动，在拉杆5往复运动的过程中，拉杆5的另一端带动强磁铁8围绕旋转 中心支撑点M转动。转轴7与强磁铁8采用例如螺钉的方式固定连接，当强磁 铁8围绕旋转中心支撑点M转动时，转轴7也围绕旋转中心支撑点M转动。如 图2中所示，当拉杆5向下移动L距离时，转轴7相应地转过a角。转轴7置 入角位移传感器9中，随着转轴7的转动，角位移传感器9输出不同的电压信 号。在此需要说明的是，将拉杆5的往复运动转换为转轴7的转动的转换机构 不限于上文所述以及附图2中所示的结构，现有技术中将往复运动转换为旋转 运动的适当的机构均可以应用在本实用新型中，例如，将拉杆5靠近角位移传 感器9的一端设计为齿条形式，转轴7的下端设计为齿轮形式，齿条与齿轮相 互配合，直接将拉杆5的往复运动转换为转轴7的转动。角位移传感器9与ECU 连接，其将此电压信号的变化传递给ECU, ECU将根据汽车的系统参数(车速、 发动机转速等)及电压信号的变化来控制电磁阀17的进、排气，以更加可靠、 平稳地实现离合器的分离与接合。角位移传感器具有精度高、反映敏捷、可靠 性高等优点，在本实用新型所述的多功能离合器助力器中使用角位移传感器， 可以有效地提升助力器性能。拉杆5和角位移传感器9组成的机构同时还能有 效判断离合器分离和接合的状态。
工作过程描述
上文对气动式离合器助力器的结构进行了描述，下面将分别针对离合器的 各种工作状态对气动式离合器助力器的工作过程进行描述。 *离合器非操作状态
在离合器非操作状态下，即离合器保持接合的状态下，进油口的液压力为 零，来自进气口的气压到达第一气压腔A和第二气压腔B，在第一回位弹簧ll 和第一气压腔A内的高压气体的共同作用下第一阀门12保持关闭，高压气体被 阻隔不能进入第五气压腔E。电磁阀17的第一铁芯26和第二铁芯29的电磁线 圈未通电，在第一铁芯回位弹簧24和第二铁芯回位弹簧30的分别作用下，第 一铁芯26处于其移动路径的下端，第二铁芯29处于其的移动路径的上端，第
10三进气门25打开，第三排气门27关闭，而第二进气门28关闭，第二排气门31 打开。进气口的气压通过电磁阀的第三进气门25到达第七气压腔G。在进气阀 弹簧23和第七气压腔G内的高压气体的共同作用下进气阀21处于关闭状态， 高压气体被阻隔不能从第二气压腔B进入第六气压腔F内。此外在排气阀弹簧 18的作用下排气门20处于打开状态。此时，来自进气口的高压气体能够进入第 一气压腔A、第二气压腔B和第七气压腔G，而高压气体被阻隔不能进入第三 气压腔C、第五气压腔E和第六气压腔F内，从而无法到达第四气压腔D，因 此不对离合器产生作用。
*液压操纵机构的工作过程
在液压操纵机构动作对离合器进行操作的过程中，电磁阀17保持其在离合 器非操作状态时的状态。
>离合器分离过程
踩下离合器总泵踏板，总泵压力油从进油口进入到第一液压腔H和第二液 压腔K，液压力作用在控制活塞15上，使控制活塞15克服控制活塞回位弹簧 14的弹力向左移，关闭第一排气门13,并打开第一阀门12，第一气压腔A内 的高压气体通过第一阀门12到达第五气压腔E，进而推动气动活塞6向左移到 最左端，第五气压腔E内的高压气体经由通道b到达第四气压腔D，助力活塞3 在第四气压腔D内的高压气体作用下带动推杆1向左移动，促动离合器分离杠 杆，从而使离合器分离。
>离合器接合过程
放松脚踏板，进油口处的液压下降。在控制活塞回位弹簧14和第五气压腔 E内的高压气体的共同作用下，使控制活塞15右移，关闭第一阀门12，打开第 一排气门13，第四气压腔D内的高压气体经由第五气压腔E和第一排气门13 从排气口 3. 2排向大气。在离合器弹簧的作用下通过推杆1把助力活塞3推向 右端，或者借助助力活塞回位弹簧2的弹力将助力活塞3推向右端。离合器恢 复与非操作状态相同的接合状态。
*电控操纵机构的工作过程
在电控操纵机构动作对离合器进行操作的过程中，液压操纵机构保持其在 离合器非操作状态时的状态。 >离合器分离过程通过ECU的指令，控制第二动铁芯29的电磁线圈通入一定值的电压，例 如24V，产生电磁力，带动第二铁芯29克服第二铁芯回位弹簧30的弹力向下 运动，打开第二进气门28，关闭第二排气门31，此时进气口的压縮空气经由第 二进气门28到达第三气压腔C，第三气压腔C内的压縮空气推动排气阀19中 的排气膜片向上运动，关闭排气门20。另一方面，通过ECU的指令，控制第一 铁芯26的电磁线圈通入一定值的电压，例如24V，产生电磁力，带动第一铁芯 26克服第一铁芯回位弹簧24的弹力向上运动，关闭第三进气门25，并打开第 三排气门27，从而第七气压腔G内的高压气体通过第三排气门27经由排气口 3.3排向大气。此时第二气压腔B内的高压气体推动进气阀21中的进气膜片向 上移，打开进气门22，第二气压腔B内的高压气体进入第六气压腔F，进而经 由通道e推动气动活塞6向右移到最右端，打开第四气压腔D与第六气压腔F 之间的通道，高压气体经由通道b进入第四气压腔D，助力活塞3在第四气压 腔D内的高压气体作用下带动推杆1向左移动，从而使离合器分离。此时，液 压活塞4保持静止，从而最大限度地保护离合器的液压操纵机构。 >离合器接合过程
通过ECU的指令，控制第一铁芯26的电磁线圈断电，第一铁芯26在第一 铁芯回位弹簧24的作用下向下运动，关闭第三排气门27，同时打开第三进气门 25，来自进气口的高压气体通过第三进气门25到达第七气压腔G，在进气阀弹 簧23和第七气压腔G中的高压气体的共同作用下，推动进气阀21中的进气膜 片向下移关闭进气门22，切断第二气压腔B和第六气压腔F之间的连通。同时 ECU控制第二铁芯29的电磁线圈断电，第二铁芯29在第二铁芯回位弹簧30的 作用下向上运动，关闭第二进气门28，同时打开第二排进气门31，第三气压腔 C中的高压气体通过第二排气门31经由排气口 3.3排向大气。第六气压腔F内 的高压气体推动排气阀19中的排气膜片克服排气阀弹簧18的作用力向下移， 打开排气门20，第四气压腔D内的高压气体经由通道b和e通过第六气压腔F、 排气门20从排气口 3. 3排向大气。在离合器弹簧的作用下通过推杆1把助力活 塞3推向右端，或者借助助力活塞回位弹簧2的弹力将助力活塞3推向右端。 离合器恢复接合状态。
在电控操纵机构的工作过程中，ECU对电磁阀17的内部动作进行控制，采 用如上所述的结构，ECU对第一铁芯26和第二铁芯29的控制是一致的，二者同
12时通电或断电，简化了控制电路的设计。
权利要求1、一种气动式离合器助力器，包括气体供应单元，所述气体供应单元具有多个气压腔(A、B、C、D、E、F、G)和设置在各气压腔之间控制气压腔之间连通或气压腔与大气之间连通的阀(12、21、19)或进、排气门(13、22、20、28、31、25、27)；电控操纵机构，所述电控操纵机构具有电磁阀(17)，该电磁阀(17)位于气体供应单元的气体流动路径上，通过对电磁阀(17)的通、断电进行控制，从而控制气体的流动路径，实现对离合器接合和分离的操作；液压操纵机构，所述液压操纵机构通过加压流体对气体供应单元中的所述阀和/或进、排气门的开闭进行控制，从而控制气体的流动路径，实现对离合器接合和分离的操作；其中，所述电控操纵机构和所述液压操纵机构并联设置；其特征在于，还包括助力活塞(3)和液压活塞(4)，两者采用分体式结构，在使用电控操纵机构控制时，助力活塞(3)运动而液压活塞(4)不动。
2、 如权利要求1戶脱的气动式离合器助力器，其中，戶腿电磁阀(17)包括第一 铁芯(26)和第二铁芯(29)，第一铁芯(26)可上下运动使分别位于第一铁芯(26) 两端的第Hit气门(25)和第三祠汽门(27)打开或关闭，并且第二铁芯(29)可上下 运动使分别位于第二铁芯(29)两端的第二进气门(28)和第二排气门(31)打开或关 闭。
3、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，第i芯回位弹簧(24) 位于第1芯(26)的一端，力图i蝶H3S气门(25)打开并且第三祠忾门(27)关闭， 电磁线圈围绕^1芯(26)夕卜侧，当电、MA戶，电磁线圈时，第1芯(26)受 到电磁力的作用克服第1芯回位弹簧(24)的作用力，4，HiS气门(25)关闭并且 第三排气门(27)打开。
4、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，第二铁芯回位弹簧(30) 位于第二铁芯(29)的一端，力图i蝶Z^气门(28)关闭并且第二祠汽门(31)打开， 电磁线圈围绕^m二铁芯(29)夕卜侧，当电MA戶，电磁线圈时，第二铁芯(29)受 到电磁力的作用克服第二铁芯回位弹簧(30)的作用力，〗，Z^气门(28)打开并且 第二排气门(31)关闭。
5、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，0M气体供应单元包 ^iS气口、第二气压腔(B)、第四气压腔(D)、第六，腔(F)和进气阀(21)，第二 气压腔(B)与m口直^M，第六，腔(F)与第二，腔(B) iMt气阀(21) 连接，第六气压腔(F)由气动活塞(6)控制与第四气压腔(D)魏鹏闭。
6、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，戶/f^气体供应单元包 括第三气压腔(C)、第七气压腔(G)和扫汽阀(19)，进气口舰第二3Tt门(28)与 第三气压腔(C)连接，进气口舰第HiS气门(25)与第七，腔(G)连接，排气阀(19)连接第六气压腔(F)和大气。
7、 如前述任一权利要求戶腿的气动式离合器助力器，其中，第二气压腔(B)内 的高压气体压力、第七气压腔(G)中的高压气体压力和进气阀弹簧(23)共同作用在 进气阀(21)上，控制进气阀(21)的打开和关闭。
8、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，第三气压腔(C)中 的高压气体压力、第六气压腔(F)中的高压气体压力和排气阀弹簧(18)共同作用在 祠^阀(19)上，控制桐汽阀(19)的打开和关闭。
9、 如前述任一权利要求戶腿的气动式离合器助力器，其中，戶腿液压操纵机构包 括进油口、液压腔(H、 K)、控制活塞(15)和控制活塞回位弹簧(14)，进油口(4)与液压腔(H、 K)流体连通，控制活塞(15)位于液压腔(K)内，液压 腔(K)内的加压流体作用于控制活塞(15)使其移动。
10、 如前述任一权利要求戶腿的气动式离合器助力器，其中，所述气体供应单元 还包括第1压腔(A)、第五气压腔(E)、第一阀门(12)和气动活塞(6)，进气口与 第一气压腔(A)直，通，第^压腔(A)与第五气压腔(E)通过第一阀门(12) 连接，第五气压腔(E)中的高压气体可推动气动活塞(6)移动从而与第四气压腔(D) 连通，第四气压腔(D)内的高压气体作用于助力活塞(3)控制离合器的接合和分离。
11、 如前述任一权利要求戶满的气动式离合器助力器，其中，戶腿第六气压腔(F) 中的高压气体可推动气动活塞(6)移动从而与第四气压月空(D) ■。
12、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，其中，所述气体供应单元 包括第一排气门(13)，織一排气门(13)连接第五气压腔(E)和大气。
13、 如前述任一权利要求所述的气动式离合器助力器，其中，控制活塞(15)的 压力、第1压腔(A)内的高压气体压力和第一回位弹簧(11)共同作用在第一阀门(12)上，控制第一阀门(12)的打开和关闭。
14、 如前述任一权利要求戶腿的气动式离合器助力器，其中，助力活塞前腔(M) Ml-(a)与排气口 (3.2)魏。
15、 如前述任一权利要求戶脱的气动式离合器助力器，还包括推杆(1)，推杆(1) 置于助力活塞(3)和离合器分离杠杆之间。
16、 如前述任一权利要求戶服的气动式离合器助力器，还包括助力活塞回位弹簧 (2)用于推动助力活塞(3)回位。
17、 如前述任一权利要求戶腿的气动式离合器助力器，还包括拉杆(5)、转轴(7) 和角位斷专s^ (9)，拉杆(5)的一端与助力活塞(3)连接随助力活塞(3) —起移 动，转轴(7)置于角位^f专感器(9)中，拉杆(5)的往复移动经转换机构转换为转 轴(7)的转动，角位樹专感器(9)根据,(7)的转动输出不同的电压信号。
18、 如权利要求17戶腿的气动式离合器助力器，其中，戶/m角位斷专繊(9) 与ECU连接，角位移传感器(9)将所述的电压信号的变化传递给ECIJ， ECU根据 汽车的系统参数及电压信号的变化来控制电磁阀(17)。
19、 如权利要求17—is中任一项戶腿的气动式离合器助力器，其中，戸;m離杆(5)的往复运动转换为转轴(7)的,的转换机构还包括强磁铁(8)，拉杆(5)的 另一端带动强磁铁(8)围绕旋转中心支撑点(M)转动，转轴(7)与强磁铁(8) 固定连接，当强磁铁(8)围绕旋转中心支撑点(M)转动时，转轴(7)也围绕 旋转中心支撑点(M)转动。
专利摘要一种气动式离合器助力器，该助力器在液压操纵机构的基础上以并联的方式增加了一组电控操纵机构，旨在实现车辆在换档过程中的多样性，一方面可以通过传统的离合器液压操纵机构来实现离合器的离合操作，另一方面可以通过电控操纵的方式来实现离合操作，减少离合器液压操纵机构的工作频率。其中，助力活塞(3)与液压活塞(4)采用分体式设计，当使用电控操纵机构时，助力活塞运动而液压活塞不运动，最大限度地保护离合器液压系统。本实用新型气动式离合器助力器还采用角位移传感器有效判断离合器的分离与接合状态。
文档编号B60K23/02GK201377529SQ200920148439
公开日2010年1月6日 申请日期2009年4月8日 优先权日2009年4月8日
发明者张再伟, 李传武, 柳 杨 申请人:瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司