专利名称：运梁车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及运梁车，尤其涉及最大承重为300T的轮胎式运梁车。
背景技术：
目前，在我国桥梁建设中，由于桥梁的建造及设计不可能集中在一个位置，同时也 不能为每座桥梁都设置单独的预制场，因此必然存在着预制构件在预制场和所建桥梁之间 的运输问题。目前，最常见的是使用轮轨式运梁车运梁，但这种方式不适合长距离运输，也 不适合承重大吨位预制构件。现阶段桥梁工程大都是在一定的短距离内设一个预制构件场 用来制作梁，通过运梁车把制作好的梁运到提前做好的桥墩上来完成作业。运梁车的吨位取决于预制构件的吨位大小。随着预制构件吨位的提高，运梁车的 载重能力也在不断提高。现阶段工程中绝大多数使用的预制构件的吨位包括120T、160T、 200T、220T、900T等，与其对应的运梁车有120Τ运梁车(顾名思义，其最大载重量是120Τ)、 160Τ运梁车、200Τ运梁车、220Τ运梁车、900Τ运梁车等。然而，现阶段工程中出现大批300Τ 预制构件，其吨位远超过220Τ运梁车的承载能力，如用900Τ运梁车来运输则太大材小用， 而且900Τ运梁车成本较高，投入资金太大也太浪费。因此，现阶段急需300Τ运梁车来满足 市场需求。
实用新型内容(一 )要解决的技术问题本实用新型要解决的技术问题是如何实现适于运输300Τ预制构件的轮胎式运 梁车。( 二)技术方案为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种运梁车，包括通过预制构件相连接 的主动车和从动车；所述主动车包括主车架体及设置于其上的发动机；与发动机相连接的主传动机 构，所述主传动机构设有一级、二级、三级减速增扭装置，用于传递发动机产生的动力；主驱 动机构，用于接收所述主传动机构传递的动力，并驱动所述主动车前进；以及，主制动机构 和主液压转向机构；所述从动车包括副车架体及设置于其上的副制动机构和副液压传动机构；其中，所述主、副液压转向机构彼此独立设置；其中，所述主、副制动机构通过气管相连接。进一步地，所述主传动机构包括用于对所述发动机动力进行第一级减速增扭的 变速箱；用于接收所述变速箱减速增扭过的动力，并对其进行第二级减速增扭的减速箱； 用于传递经减速箱减速增扭后的动力的万向节和主斜齿轮传动装置；用于接收经所述万向 节、主斜齿轮传动装置传递动力的主驱动桥；设置于所述主驱动桥两端的主半轴；设置于 所述主半轴端部的第一齿轮；以及与主驱动轮上的刹车鼓紧固连接的第二齿轮，所述第一4齿轮能够与所述第二齿轮啮合以进行第三级减速增扭。进一步地，所述主驱动机构包括具有一个输入端和两个输出端的第一斜齿轮箱； 具有一个输入端和两个输出端的第二斜齿轮箱；与所述第一斜齿轮箱的一个输出端连接的 第一后桥；以及分别与所述第二斜齿轮箱的两个输出端连接的第二后桥、第三后桥，其中， 所述第一斜齿轮箱的未连接有后桥的输出端与所述第二斜齿轮箱的输入端相连。进一步地，所述主车架体包括间隔一定距离平行设置的两个侧梁；沿垂直于所 述侧梁的方向设置于所述两个侧梁之间的前梁及中梁；设置于所述中梁上的托架转盘；通 过铰座与所述侧梁连接的均衡梁；通过铰座与所述前梁连接的转向梁；与所述均衡梁的一 端连接的中支机构；通过铰座与所述均衡梁的另一端连接的后支梁；以及尾架。进一步地，所述副车架体包括间隔一定距离平行设置的两个侧梁；沿垂直于所 述侧梁的方向设置于所述两个侧梁之间的前梁及中梁；设置于所述中梁上的托架转盘；通 过铰座与所述侧梁连接的均衡梁；通过铰座与所述前梁连接的转向梁；与所述均衡梁的一 端连接的中支机构；通过铰座与所述均衡梁的另一端连接的后支梁。其中，所述中梁的中心部设置有销轴，所述托架转盘上设置有圆孔，所述圆孔套设 于所述销轴上。其中，所述托架转盘的两侧分别设置有转轮。进一步地，所述转向梁包括一个转向纵梁和两个转向横梁；其中，每一所述转向横 梁设置有套管，且所述转向纵梁的两端通过无缝管与所述套管相连接。进一步地，所述中支机构包括呈“井”字形状设置的两个中支横梁和两个中支纵 梁；所述两个中支纵梁通过铰座、使用销轴与所述均衡梁连接。其中，每一所述主、副制动机构包括给气刹车装置和断气刹车装置。(三)有益效果本实用新型提供的运梁车的优点在于，由主动车和从动车两部分构成，分别具有 独立的转向机构；主传动机构增设了减速箱，且在驱动桥上增设了与驱动轮上的大齿轮啮合的小齿 轮，由此与变速箱一起实现三次减速增扭，大大增强了运梁车的承载量和爬坡度；主驱动机构设有三根驱动轴，可实现三轴驱动；车架体的中支机构的对角连接采用喇叭口来代替普通汽车的弹簧钢板，由此，当 路面凹凸不平时，车身会通过喇叭口来实现摆动，但车身上的梁仍处于平稳状态。
图1为本实用新型实施例的运梁车的结构示意图；图2为本实用新型实施例的主传动机构的结构示意图；图3为本实用新型实施例的主驱动机构的结构示意图；图4为本实用新型实施例的主车架的结构示意图；图5为本实用新型实施例的中支机构的结构示意图；图6为本实用新型实施例的具有喇叭口的圆形管的结构示意图；图7为本实用新型实施例的托架转盘的结构示意图。图中[0034]1、主动车；2、从动车；3、预制构件；4、驱动桥；5、传动半轴；6、小齿轮；7、大齿轮； 8、刹车鼓；9、第一斜齿轮箱；9-1、第一后桥；10、第二斜齿轮箱；10-1、第二后桥；10-2、第三 后桥；11、发动机；12、变速箱；13、减速箱；14、前梁；15、中梁；16、侧梁；17、均衡梁；18、尾 架；19、转向梁；20、中支机构；20-1、中支横梁；20-2、中支纵梁；21、后支梁；22、托架转盘； 23、喇叭口 ；24、转轮；25、圆孔。
具体实施方式
以下结合附图详细说明本实用新型。图1为本实用新型一实施例的运梁车示意图。如图1所示，本实施例的运梁车包 括通过预制构件3相连接的主动车1和从动车2。其中，主动车1包括主车架体及设置于 其上的发动机、主传动机构、主驱动机构、主制动机构、主液压转向机构、工作装置和电气装 置；其中，主液压转向机构、工作装置及电气装置与现有的普通货车无异，在此不做赘述。 从动车2包括副车架体及设置于其上的副制动机构和副液压转向机构；其中，副液压转向 机构与现有的普通货车无异，在此不做赘述。此外，主动车1具有五轴，其中三轴为驱动轴， 两轴为转向轴；从动车2具有五轴，其中三轴为传动轴，两轴为转向轴。工作时，从动车2在前，主动车1在后；而预制构件3的一头置于从动车2上，另一 头置于主动车1上，并通过钢丝绳倒链紧固，使主动车1、从动车2和预制构件3形成整体。 启动主动车1的发动机，此时，主动车1由发动机的动力驱动前进，而从动车2则凭借向前 的摩擦力前进，由此整车前进。主、从动车各设有独立的、具有相同结构的主、副液压转向机 构，可由两名司机各自控制方向。由于轮胎与地面之间产生滑动摩擦，故极易被转向。同时， 主动车1与从动车2上的托架转盘大大减少了转向时车轮与地面的摩擦力，使两车之间可 以按不同轨迹行驶。本实施例采用的发动机为大功率柴油发动机，例如，CA6110/125ZW型170KW的大 功率柴油发动机。图2为本实用新型一实施例的主动车1的主传动机构的示意图，主传动 机构用于传递发动机11的动力。如图2所示，主传动机构包括变速箱12 (该变速箱为普 通货车的常规设置，在此不做赘述)，对发动机11产生的动力减速增扭，并传递给减速箱 13 ；减速箱13，对接收到的动力进行二次减速增扭，并传递给万向节和斜齿轮传动装置；万 向节和斜齿轮传动装置，将经过二次减速增扭的动力传递给驱动桥4 ；上述各部件间的动 力传递通过传动轴实现；驱动桥4，包括设置于其两端的传动半轴5、设置于传动半轴5端部 的小齿轮6，与驱动轮上刹车鼓8紧固连接的大齿轮7 ；其中，小齿轮6与大齿轮7可啮合， 从而驱动主动车1前进，并进一步减速增扭(三次增扭)；由此，当驱动轮上的大齿轮7减 速时，不同于一般货车中传动半轴5直接进入汽车走轮的情况，本实施例的运梁车的传动 半轴5是通过小齿轮6传递给设置在行走轮上的大齿轮7的，这样可实现大幅度的减速增 扭，增强运梁车的承载量和爬坡度。由于具有上述结构，与普通货车仅使用变速箱进行一次增扭相比较，本实施例的 运梁车在同一功率、同一档位下具有更大扭矩(三次增扭)，能运输大吨位(300T以下)的 各式预制构件；且相较于普通车辆所增加的两次减速增扭也大大提高了车辆的承载量和爬 坡度。图3为本实用新型一实施例的主动车1的主驱动机构的示意图，该主驱动机构通过传动轴与主传动机构相连接。如图3所示，驱动机构包括传动比为1 1的第一斜齿轮 箱9和第二斜齿轮箱10，每一斜齿轮箱均由两根轴和两个斜齿轮组成，且形成有一个输入 端和两个输出端。具体来说，第一斜齿轮箱的输入端与其一个输出端为同一根轴的两端，且 第二斜齿轮箱的两个输出端为同一根轴的两端。其中，所述第一斜齿轮箱1的输入端通过一个传动轴连接主传动机构的减速箱， 由此，主传动机构中发动机的动力可以经由变速箱、减速箱依次传递给第一斜齿轮箱1中 的斜齿轮；而所述第一斜齿轮箱1的两个输出端中，与输入端共轴的一个输出端与第二斜 齿轮箱的输入端连接，另一个输出端则连接第一后桥9-1，实现第一驱动轴；所述第二斜齿 轮箱2的两个共轴的输出端分别连接第二后桥10-1和第三后桥10-2，以实现第二、三驱动 轴。由此，本实施例的主驱动机构实现了三轴驱动，分别驱动独立的后桥；而传动比为1 1 的两个斜齿轮箱的设计保证了三根驱动轴同步驱动。本实施例中主动车1和从动车2的主、副制动机构结构相同，且其刹车原理与普 通货车无异。由于运梁车的载重物体积大、重量大，且整个运载系统较长(通常达30 50 米)，运行速度较低，为了在重车、紧急和特殊情况下实现及时刹车，本实施例的主、副制动 机构均包括断气刹车装置和给气刹车装置，在正常工况下给气或断气都能使驱动轴上的刹 车蹄撑紧刹车鼓，从而达到刹车的目的。其中，给气刹车装置主要靠主动车1的司机踩动 脚刹车踏板来完成刹车，由于主动车1和从动车2之间设有连接其分别的主、副制动机构的 连接气管，当主动车1的司机踩动脚刹车踏板时，主动车1和从动车2会同时刹车，从而达 到整车平稳减速、停止；断气刹车装置主要靠主动车1或从动车2的司机扳动手刹车手柄， 使连接气管中的压力气通过手柄下方的气孔和空气接通，达到放气的作用，使气路中的压 力减小，这时制动室的大弹簧会推动刹车杆动作，使刹车蹄撑紧刹车鼓，从而达到刹车的目 的。图4为本实用新型一实施例的主动车1的主车架体。如图4所示，主车架体包括 间隔一定距离平行设置的两个侧梁16 ；沿着垂直于侧梁16的方向设置于两个侧梁16之间 的前梁14及中梁15 ；设置于中梁15上的托架转盘22 ；通过铰座与侧梁16连接的均衡梁 15 ；通过铰座与前梁14连接的转向梁19，这种连接方式可以保证在道路不平坦所造成的上 下摆动的情况下仍使被运送的梁保持平衡；与均衡梁17的一端连接的中支机构20 ；通过铰 座与均衡梁17的另一端连接的后支梁21 ；及尾架18。其中，转向梁19包括一个转向纵梁 和两个转向横梁，每一所述转向横梁设置有套管，该转向纵梁的两端通过无缝管和转向横 梁的套管相连接，以实现转向横梁的左右摆动。从动车2的副车架体的结构与图4中主动车1的主车架体的结构类似，唯一的区 别在于，副车架体不设置尾架18。图5为本实用新型一实施例的主、副车架体的中支机构20的示意图。如图5所示， 中支机构20包括两个中支横梁20-1和两个中支纵梁20-2。其中，所述两个中支纵梁20-2 通过铰座、使用销轴与均衡梁17连接。每一中支横梁20-1上均对称焊有两个圆管，一个是 未经加工的圆直管，另一个加工成如图6所示的喇叭口 23以代替普通货车的弹簧钢板；由 此，当路面凹凸不平时，车身会通过该喇叭口 23来实现摆动，但车身上的梁仍处于平稳状 态。每一中支纵梁20-2两端均焊有无缝钢管，钢管端头车有凹槽，凹槽上设有起限位作用的卡板。安装时，位于两个中支纵梁20-2的同一侧的两个无缝钢管中的一个伸进一个 中支横梁20-1的圆直的圆管内，另一个伸进所述中支横梁20-1的呈喇叭口的圆管内；再通 过同样的方法使另一个中支横梁20-1与剩下的两个无缝钢管(即两个中支纵梁20-2的另 一侧的两个无缝钢管)嵌入式连接；由此组成“井”字梁。本实施例中，中支机构20的两个中支纵梁20-2分别安装有一个后桥充当驱动轴， 而后支梁20-2上也安装有一个充当驱动轴的后桥。由于上述结构，当遭遇不平整道路时， 仅有中支机构会发生偏斜，主、副车架体上的梁仍能保持水平；并保证了设置于中支纵梁 20-2的两个后桥上的四个轮胎始终和地面完全接触。同时，将设置于后支梁20-2上的另一 后桥通过铰座与和均衡梁17连接也可以实现同样的目的。由此，充当驱动轴的三个后桥上 的6端轮胎都能同时起到驱动的作用。由于均衡梁17与车架体采用铰座连接，且铰座位置 偏向中支机构，其均衡梁的距离为其与中止结构的垂直距离的二分之一，使得由车架体传 至下梁的力被中支机构分走2/3，均衡梁承担剩下的1/3的力，从而使每个轮胎受力均勻， 不出现偏载。图7为本实用新型一实施例的的车架体上的托架转盘22的示意图。如图7所示， 托架转盘22中间带圆孔25，套设于车架体的中梁15的销轴上。由此，转弯时，托架转盘22 可以绕着销轴转动，使中梁15和车体形成一定的相对转动来完成转弯动作。托架转盘22 两侧安装有转轮24，当托架转盘22绕销轴转动时，转轮M也开始在车架的大弧板上转动， 减小摩擦力，促进转动。综上所述，本实用新型提供的运梁车的优点在于由主动车和从动车两部分构成，分别具有独立的转向机构；传动机构增设了减速箱，且在驱动桥上增设了与驱动轮上的大齿轮啮合的小齿 轮，由此与变速箱一起实现三次减速增扭，大大增强了运梁车的承载量和爬坡度；驱动机构设有三根驱动轴，可实现三轴驱动；中支机构对角连接采用喇叭口来代替普通汽车的弹簧钢板，由此，当路面凹凸不 平时，车身会通过喇叭口来实现摆动，但车身上的梁仍处于平稳状态。本实用新型提供的运梁车使工程中的300T预制构件有了合适的运输工具，加快 了工程的速度，缩短工程的工期；使于在公路、铁路桥梁架设过程中完成预制构件运输的最 理想的运输机械；操纵简单、安全可靠、维修方便，主要适用于架桥工地，预制构件场与架桥 工地较远的工程中。最后应说明的是以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制； 尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解: 其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等 同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术 方案的精神和范围。
权利要求1.一种运梁车，其特征在于，包括通过预制构件相连接的主动车和从动车；所述主动车包括主车架体及设置于其上的发动机；与发动机相连接的主传动机构， 所述主传动机构设有一级、二级、三级减速增扭装置，用于传递发动机产生的动力；主驱动 机构，用于接收所述主传动机构传递的动力，并驱动所述主动车前进；以及，主制动机构和 主液压转向机构；所述从动车包括副车架体及设置于其上的副制动机构和副液压传动机构；其中，所述主、副液压转向机构彼此独立设置；所述主、副制动机构通过气管相连接。
2.根据权利要求1所述的运梁车，其特征在于，所述主传动机构包括用于对所述发动 机动力进行第一级减速增扭的变速箱；用于接收所述变速箱减速增扭过的动力，并对其进 行第二级减速增扭的减速箱；用于传递经减速箱减速增扭后的动力的万向节和主斜齿轮传 动装置；用于接收经所述万向节、主斜齿轮传动装置传递动力的主驱动桥；设置于所述主 驱动桥两端的主半轴；设置于所述主半轴端部的第一齿轮；以及与主驱动轮上的刹车鼓紧 固连接的第二齿轮，所述第一齿轮能够与所述第二齿轮啮合以进行第三级减速增扭。
3.根据权利要求1所述的运梁车，其特征在于，所述主驱动机构包括具有一个输入端 和两个输出端的第一斜齿轮箱；具有一个输入端和两个输出端的第二斜齿轮箱；与所述第 一斜齿轮箱的一个输出端连接的第一后桥；以及分别与所述第二斜齿轮箱的两个输出端连 接的第二后桥、第三后桥，其中，所述第一斜齿轮箱的未连接有后桥的输出端与所述第二斜 齿轮箱的输入端相连。
4.根据权利要求1所述的运梁车，其特征在于，所述主车架体包括间隔一定距离平 行设置的两个侧梁；沿垂直于所述侧梁的方向设置于所述两个侧梁之间的前梁及中梁；设 置于所述中梁上的托架转盘；通过铰座与所述侧梁连接的均衡梁；通过铰座与所述前梁连 接的转向梁；与所述均衡梁的一端连接的中支机构；通过铰座与所述均衡梁的另一端连接 的后支梁；以及尾架。
5.根据权利要求1所述的运梁车，其特征在于，所述副车架体包括间隔一定距离平行 设置的两个侧梁；沿垂直于所述侧梁的方向设置于所述两个侧梁之间的前梁及中梁；设置 于所述中梁上的托架转盘；通过铰座与所述侧梁连接的均衡梁；通过铰座与所述前梁连接 的转向梁；与所述均衡梁的一端连接的中支机构；通过铰座与所述均衡梁的另一端连接的 后支梁。
6.根据权利要求4或5所述的运梁车，其特征在于，所述中梁的中心部设置有销轴，所 述托架转盘上设置有圆孔，所述圆孔套设于所述销轴上。
7.根据权利要求6所述的运梁车，其特征在于，所述托架转盘的两侧分别设置有转轮。
8.根据权利要求4或5所述的运梁车，其特征在于，所述转向梁包括一个转向纵梁和两 个转向横梁；其中，每一所述转向横梁设置有套管，且所述转向纵梁的两端通过无缝管与所 述套管相连接。
9.根据权利要求4或5所述的运梁车，其特征在于，所述中支机构包括呈井字形状设置 的两个中支横梁和两个中支纵梁；所述两个中支纵梁通过铰座、使用销轴与所述均衡梁连接。
10.根据权利要求1所述的运梁车，其特征在于，每一所述主、副制动机构包括给气刹车装置和断气刹车装置。
专利摘要本实用新型公开了一种运梁车，其包括通过预制构件相连接的主动车和从动车；主动车包括主车架体及设置于其上的发动机；与发动机相连接的主传动机构，设有一级、二级、三级减速增扭装置，传递发动机产生的动力；主驱动机构，接收主传动机构传递的动力，驱动主动车前进；以及，主制动机构和主液压转向机构；从动车包括副车架体及设置于其上的副制动机构和副液压传动机构；其中，所述主、副液压转向机构彼此独立设置；其中，所述主、副制动机构通过气管相连接。该运梁车使工程中的300T预制构件有了合适的运输工具；操纵简单、安全可靠、维修方便，主要适用于架桥工地，预制构件场与架桥工地较远的工程中。
文档编号B60P3/40GK201824939SQ20102055785
公开日2011年5月11日 申请日期2010年10月9日 优先权日2010年10月9日
发明者刘建帅, 张超, 徐彦飞, 田斐, 韩利军 申请人:邯郸市北恒工程机械有限公司