专利名称：双电机混联混合液压动力总成的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车动力领域，具体涉及一种双电机混联混合液压动力总成。
背景技术：
混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。串联形式具有结构简单、控制容易等优点，但同时具有效率低和成本高等缺点，制约了其应用推广；对于乘用车，并联形式一般用于轻度混合的A级或A级以下乘用车；对于 B级及其以上车型常采用混联形式，混联式装置包含了串联式和并联式的特点。动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为发动机为主和电机为主两种。以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电机为辅助动力源；以电机为主的形式中，发动机作为辅助动力源，电机为主动力源。该结构的优点是控制方便，缺点是结构比较复杂。
实用新型内容本实用新型的目的是提供一种双电机混联混合液压动力总成，以电机为主动力源，结构紧凑，节能环保，输出功率更大，动力充足，行程更远，载重量更大。本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现一种双电机混联混合液压动力总成，包括发动机、第一 ISG电机、第二 ISG电机、离合器、变速器、驱动电机和蓄电池组，第一 ISG电机固定在发动机上，与发动机集成在一起； 驱动电机一端直接连接在变速器的输出轴后端，驱动电机的另一端连接有双体液压泵；双体液压泵包括第一液压泵和第二液压泵，第一液压泵通过油管与驱动液压泵连接，第二液压泵通过油管与发电液压泵连接，第一液压泵、第二液压泵、驱动液压泵和发电液压泵均通过油管与散热式油箱连接；发电液压泵与所述第二 ISG电机连接，第二 ISG电机同时与蓄电池组连接，蓄电池组与电机控制器连接，电机控制器分别与第一 ISG电机、驱动电机和车辆控制器连接，车辆控制器同时与发动机、变速器、蓄电池组连接。所述驱动电机、第一 ISG电机和第二 ISG电机均为扁平永磁同步电机。所述蓄电池组内至少包括两组蓄电池。所述车辆控制器内设有CAN总线模块。本实用新型的有益效果为以电机为主动力源，发动机作为辅助动力源，结构紧凑，减少汽车的排放量，节能环保；增加了液压泵，相较目前电机直接驱动车辆的方式，输出功率更大，行驶时间更长，且电机做成扁平形状，节约车内空间；整个油管路中还设有散热式油箱，采用风冷或水冷的散热方式为油路中的液压油散热，保证车辆长时间长距离大载重时正常行驶；至少两组蓄电池保证电池容量足够使用，并且增加了一个ISG电机可以为蓄电池组充电，使动力输出更加稳定持久。
下面根据附图对本实用新型作进一步详细说明。图1是本实用新型实施例所述的一种双电机混联混合液压动力总成系统结构框图。图中1、发动机；2、第一 ISG电机；3、第二 ISG电机；4、离合器；5、变速器；6、驱动电机； 7、蓄电池组；8、双体液压泵；9、第一液压泵；10、第二液压泵；11、油管；12、驱动液压泵； 13、发电液压泵；14、散热式油箱；15、电机控制器；16、车辆控制器；17、驱动桥减速器；18、 车轮。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型实施例所述的一种双电机混联混合液压动力总成，包括发动机1、第一 ISG电机2、第二 ISG电机3、离合器4、变速器5、驱动电机6和蓄电池组7， 第一 ISG电机2固定在发动机1上，与发动机1集成在一起；驱动电机6 —端直接连接在变速器5的输出轴后端，驱动电机6的另一端连接有双体液压泵8 ；双体液压泵8包括第一液压泵9和第二液压泵10，第一液压泵9通过油管11与驱动液压泵12连接，第二液压泵10 通过油管11与发电液压泵13连接，第一液压泵9、第二液压泵10、驱动液压泵12和发电液压泵13均通过油管11与散热式油箱14连接；发电液压泵13与所述第二 ISG电机3连接， 第二 ISG电机3同时与蓄电池组7连接，蓄电池组7与电机控制器15连接，电机控制器15 分别与第一 ISG电机2、驱动电机6和车辆控制器16连接，车辆控制器16同时与发动机1、 变速器5、蓄电池组7连接。所述驱动电机6、第一 ISG电机2和第二 ISG电机3均为扁平永磁同步电机。所述蓄电池组7内至少包括两组蓄电池。所述车辆控制器16内设有CAN 总线模块。将钥匙开关打开时，车辆控制器16开启，车辆控制器16向电机控制器15发出指令，电机控制器15控制驱动电机6工作在电动状态，实现电机启动整车，并实现纯电动驱动，蓄电池组7向驱动电机6供电，电机控制器15控制驱动电机6运动。驱动电机6驱动双体液压泵8将液压油泵向驱动液压泵12，驱动液压泵12将液压油的压力能转变为机械能并通过驱动桥减速器17传递到车轮18，在车辆下坡或刹车的时候，车轮18将机械能传递到驱动液压泵12，驱动液压泵12将机械能转变为液压能，并通过油管11和散热式油箱14传递到发电液压泵13，由发电液压泵13带动第二 ISG电机3为蓄电池组7充电。实现纯电动驱动，此时车辆处在以电机为主动力源的模式。纯电动驱动已经可以满足车辆在城市市区内的正常行驶，使用电动机作主动力源不但对环境有利，而且还减少了噪音。因此，越是在交通日益拥挤的大城市就越能够显示出它的节能、环保、适应能力广的优越性。加速踏板的开度继续增大，车辆大功率运转时，车辆控制器16通过电机控制器15 控制第一 ISG电机2启动发动机1，实现发动机1的启动，发动机1开始参与工作，此时汽车处在以电机为主动力源，发动机1为辅助动力源的模式；当加速踏板深度继续增加，如果此时发动机1和驱动电机6提供的驱动力矩仍未满足车辆需求时，第一 ISG电机2参与工作， 实现双电机助力模式；当蓄电池组7电力不足或没电的时候，驱动电机6的驱动力矩减少， 车辆控制器16控制发动机1驱动力矩增多，最后可以实现发动机1单独驱动。当滑行或制动时，车辆控制器16根据车速、电池的电量状态以及驾驶平顺性，确定驱动电机的发电力矩，通过电机控制器15控制驱动电机发电，实现能量再生。第一 ISG电机2的主要功能是启动发动机1、维持电量平衡和助力作用。车上配有至少两组蓄电池，在一组电池能量不足时，控制另一组电池提供能量，同时能量不足的电池在充电时优先，电池循环使用，保证能量持续供给。驱动电机6和ISG电机为扁平永磁同步电机，电机做成扁平形状，节约车内空间，永磁通过不点击稳态运行时， 转子的转速和电网频率之间成为同步转速，若电网的频率不变，则稳态时同步电机的转速恒为常数而与负载的大小无关保证动力输出稳定，易操控。车辆控制器16内设有CAN总线模块，CAN在欧洲已是汽车网络的标准协议，CAN控制方式技术成熟，安全可靠。在整个油管路中还设有散热式油箱14，采用风冷或水冷的散热方式为油路中的液压油散热，保证车辆长时间长距离大载重时正常行驶。本实用新型采用驱动电机6和ISG电机驱动液压油，通过液压油为车辆提供动力，是一种新型、稳定的驱动方式，保证了动力输出的稳定，相较目前电机直接驱动车辆的方式，本实用新型输出功率更大，行驶时间更长。本实用新型不局限于上述最佳实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是具有与本申请相同或相近似的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。
权利要求1.一种双电机混联混合液压动力总成，包括发动机(1)、第一 ISG电机(2)、第二 ISG电机(3)、离合器(4)、变速器(5)、驱动电机(6)和蓄电池组(7)，其特征在于第一 ISG电机 (2)固定在发动机(1)上，与发动机(1)集成在一起；驱动电机(6) —端直接连接在变速器 (5)的输出轴后端，驱动电机(6)的另一端连接有双体液压泵(8);双体液压泵(8)包括第一液压泵(9)和第二液压泵(10)，第一液压泵(9)通过油管(11)与驱动液压泵(12)连接，第二液压泵(10)通过油管(11)与发电液压泵(13)连接，第一液压泵(9)、第二液压泵(10)、 驱动液压泵(12)和发电液压泵(13)均通过油管(11)与散热式油箱(14)连接；发电液压泵 (13)与所述第二 ISG电机(3)连接，第二 ISG电机(3)同时与蓄电池组(7)连接，蓄电池组 (7)与电机控制器(15)连接，电机控制器(15)分别与第一 ISG电机(2)、驱动电机(6)和车辆控制器(16 )连接，车辆控制器(16 )同时与发动机(1)、变速器(5 )、蓄电池组(7 )连接。
2.根据权利要求1所述的一种双电机混联混合液压动力总成，其特征在于所述驱动电机(6)、第一 ISG电机(2)和第二 ISG电机(3)均为扁平永磁同步电机。
3.根据权利要求2所述的一种双电机混联混合液压动力总成，其特征在于所述蓄电池组(7)内至少包括两组蓄电池。
4.根据权利要求1-3任一项所述的一种双电机混联混合液压动力总成，其特征在于 所述车辆控制器(16)内设有CAN总线模块。
专利摘要本实用新型涉及一种双电机混联混合液压动力总成，包括发动机、ISG电机、变速器、驱动电机和蓄电池组，第一ISG电机与发动机集成在一起；驱动电机一端连接在变速器的输出轴后端，驱动电机另一端连接有双体液压泵；双体液压泵分别与驱动液压泵、发电液压泵连接，双体液压泵、驱动液压泵和发电液压泵均通过油管与散热式油箱连接；发电液压泵与第二ISG电机连接，第二ISG电机同时与蓄电池组连接，蓄电池组与电机控制器连接，电机控制器分别与第一ISG电机、驱动电机和车辆控制器连接，车辆控制器同时与发动机、变速器、蓄电池组连接。本实用新型的有益效果为以电机为主动力源，结构紧凑，节能环保；输出功率更大，动力充足，行程更远。
文档编号B60K6/442GK202123927SQ20112021902
公开日2012年1月25日 申请日期2011年6月27日 优先权日2011年6月27日
发明者韩峰 申请人:韩峰