专利名称：新型液压馈能减振系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及ー种新型液压馈能减振系统，属于汽车工程技术领域。
背景技术：
随着世界能源的日趋紧张，汽车的节能问题越来越受到重视。汽车受路况、车速等因素的影响悬架所耗散的能量可占发动机输出总能量的10% 40%，采用馈能悬架回收汽车振动能量降低汽车的燃油消耗是目前国内外学者的研究热点。馈能悬架按能量的回收方式有液压式和电磁式两种。一般液压式馈能悬架的缺点是阻尼カ恒定，不随车体振动速度的变化而变化，而电磁式馈能悬架的缺点是在低振动速度时没有阻尼力，这都影响了车辆行驶的平顺性。另外据有关文献分析电磁式能量转换效率较低，只有20%左右。所发明的新型液压馈能减振系统克服了以上缺点。
发明内容
为了克服现有的液压式馈能悬架阻尼カ恒定，不随车体振动速度的变化而变化，电磁式馈能悬架在低振动速度时没有阻尼力，能量转换效率低的缺点，发明了ー种新型液压馈能减振系统。该系统具有阻尼力在零至最大值之间连续可变，和能量转换效率高的特点。该系统既可以做成被动悬架系统也可以做成半主动悬架系统和主动悬架系统使用。本发明解决其技术问题所采用的技术方案是在汽车上用普通的单出杆液压缸做减振器，用复合阻尼泵将液压缸输出的压カ变化的液压油转化为压カ恒定的液压油储存在蓄能器中，当蓄能器中的油液达到一定量吋，控制阀打开将蓄能器中的油液释放给液压马达，带动发电机发电，直到蓄能器中的油液放完后控制阀才关闭，然后进入下ー个工作循环。这样不仅减振器的阻尼力从零到最大值连续可变，而且提高了能量转化效率。一台汽车上的多个车轮可以共用一套蓄能器、控制阀、液压马达和发电机。以上这套系统称为“新型液压馈能减振系统”。新型液压馈能减振系统由主减振器(19)、复合阻尼泵(4)、阻尼カ控制机构、蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)、单向阀(7)、油道等组成。主减振器(19)通过管路、阀门与复合阻尼泵相连，阻尼力控制机构通过控制杆(3)与复合阻尼泵(4)相连，用于控制减振器所产生カ的大小和方向；复合阻尼泵(4)通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连；蓄能器(17)的底部有一管路与控制阀(14)相连，蓄能器(17)的中部有带有单向阀的控制油道(9)与控制阀(14)相连；控制阀(14)有一油道与液压马达(38)相连。本发明的有益效果是，可以充分回收汽车振动的能量，减振器上产生的作用力在零至最大值之间可以连续变化，新型液压馈能减振系统可以做成被动悬架系统也可以做成半主动悬架系统和主动悬架系统使用。
图I是被动新型液压馈能减振系统的原理图
图2是复合阻尼泵阶梯剖的主视3是复合阻尼泵的全剖俯视图(包含控制缸)图4是主动和半主动新型液压馈能减振系统的原理5是复合阻尼泵的全剖俯视图(包含控制电机)图6是低压流通摆阀全剖主视7是低压流通摆阀A-A剖面8是低压流通摆阀B-B剖面9是低压流通摆阀C-C剖面图
图10是低压流通滑阀全剖主视11是低压流通滑阀D-D剖面中1.上腔油管，2.整流油路，3.控制杆，4.复合阻尼泵，5.高压油管，6.储能弹簧，7.单向阀，9.控制油道，10.保持油道，11.控制阀芯，12.发电机，13.油箱，14.控制阀，15.控制阀弹簧，16.储能器活塞，17.蓄能器，18.下腔油管，19.主减振器，20.主减振器杆，21.回位弹簧，22.控制缸，23.复合阻尼泵上油管，24.控制油管，25.副减振器，26.副减振器活塞，27.副减振器活塞杆，28.副减振器油管，29.前泵体，30.前泵叶轮，31.前泵叶片，32.中间泵体，33.后泵叶片，34.泵轴，35.后泵叶轮，36.后泵体，37.控制电机，38.液压马达，39.低压流通阀上油管，40.低压流通阀，41.低压流通阀低压油管，42.低压流通阀下油管，43.摆阀阀芯，44.摆阀叶片，45.摆阀壳体，46.摆阀右腔，47.摆阀右管ロ，48.摆阀下管ロ，49.摆阀下腔，50.摆阀左管ロ，51.摆阀左腔，52.摆阀回位弹簧，53.弹簧座，54.滑阀壳体，55.三角曹，56.滑阀左管ロ，57.滑阀右管ロ，58.滑阀右腔，59.滑阀常压腔，60.滑阀下管ロ，61.滑阀阀芯，62.滑阀弹簧，63.滑阀左腔
具体实施例方式实施例I :新型液压馈能减振系统用于被动悬架时，称之为被动新型液压馈能减振系统，其结构原理如图I所示。该系统包括主减振器(19)、整流油路(2)、复合阻尼泵(4)、阻尼カ控制机构、蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)、单向阀(7)、油道等。主减振器(19)通过管路与整流油路(2)相连，整流油路(2)通过油路与复合阻尼泵
(4)相连，复合阻尼泵(4)通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连；蓄能器(17)的底部有一管路与控制阀(14)相连，蓄能器(17)的中部有带有单向阀的控制油道(9)与控制阀(14)相连；控制阀(14)有一油道与液压马达(38)相连；阻尼力控制机构通过控制杆(3)与复合阻尼泵(4)相连，用于控制减振器所产生カ的大小和方向。主减振器(19)是ー个单出杆的液压缸，在密闭的缸体内有活塞和主减振器杆(20)，活塞和主减振器杆(20)固定连接，活塞与缸体之间装有密封圈，主减振器杆(20)与缸体之间也装有密封圏。整流油路(2)由4个单向阀和油路组成。复合阻尼泵(4)如图2、3所示，为前后结构，前面的为前泵，后面的为后泵(在图I和图4中为了便于理解将前后泵画成了左右结构，该图仅为示意图)，前泵通过复合阻尼泵上油管与整流油路(2)相连，后泵通过高压油管(5)与蓄能器(17)的下部相连。前泵体(29)和后泵体(36)在中间泵体(32)的前后两侧与其密封并可相对滑动，前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)通过泵轴(34)相固连，前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)上有均匀分布的呈放射状的槽，槽的底部有弹簧，弹簧上面插有叶片，叶片的外缘顶在前泵体(29)和后泵体(36)的内壁上。安装时，前泵体(29)和后泵体(36)按图2、3的位置固定，即前泵体(29)在右侧极限位置固定，后泵体(36)在泵体内腔与后泵叶轮(35)同轴的位置固定，中间泵体(32)与控制杆(3)相连，在控制杆(3)的带动下可以左右滑动。从理论上讲中间泵体(32)在最左侧时，在主减振器上产生的阻尼カ为零，在最右侧时，在主减振器上产生的阻尼カ为无穷大。阻尼カ控制机构的作用是通过控制杆(3)带动中间泵体(32)移动，以产生不同大小的阻尼力。被动悬架采用副减振器(25)和控制缸(22)组成的阻尼カ控制机构。如图I所示，副减振器(25)由副减振器活塞(26)、副减振器活塞杆(27)和外壳组成，副减振器活塞(26)装在外壳内与副减振器活塞杆(27)固定连接，副减振器活塞
(26)上有小孔，副减振器活塞杆(27)与外壳用密封件密封，副减振器(25)的上下腔均有副减振器油管(28)与一整流油路相连，这一整流油路的高压输出端通过控制油管(24)与控制缸(22)的左腔相连。控制缸(22)由回位弹簧(21)、控制缸活塞、控制杆(3)、控制缸体组成。控制缸活塞在控制缸体内，并与控制杆(3)固定连接，控制杆(3)与控制缸体用密封件密封。如图I所示，蓄能器(17)为ー密闭圆柱形容器，内有储能弹簧(6)和储能器活塞
(16)，储能弹簧(6)在储能器活塞(16)的上面，储能器活塞(16)与圆柱形容器之间有密封圈密封。控制阀(14)由阀体、エ字型控制阀芯(11)、控制阀弹簧(15)等零件构成；控制阀 芯(11)的上表面与阀体之间是控制腔，控制阀芯(11)的下面是控制阀弹簧(15);控制阀
(14)的出口有一带有节流阀的保持油道(10)与控制腔相连，控制腔还与控制油道(9)相连。工作时，主减振器杆(20)和副减振器活塞杆(27)的上端与车体相连，主减振器
(19)和副减振器(25)的外壳与车桥相连，如果车体不振动则该系统不工作。如果车体相对于车桥运动，则副减振器活塞(26)运动，副减振器(25)的上下腔产生一定的油压，在此油压的作用下，油液通过副减振器活塞(26)上的小孔流动，小孔对油液产生阻尼力，这ー阻尼力的大小与油液的流速正相关，因此副减振器(25)上下腔的油液的压カ差与车体相对于车桥运动的速度程正相关。上下腔的压カ差由副减振器油管(28)、整流油路和控制油管(24)传到控制缸(23)的左腔，克服回位弹簧(21)的弹カ推动控制缸活塞向右移动，控制缸活塞(22)通过控制杆(3)带动中间泵体(32)、前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)向右移动。与此同时主减振器(19)的活塞也在运动，主减振器(19)上下腔的液压油经整流油路
(2)整流后进入复合阻尼泵(4)的前泵，由于这时前泵叶轮(30)与前泵腔之间有一定的偏心距，使左右前泵叶片(31)伸出的长度不同，导致油液压カ在叶片上的作用面积不同，作用力也不同，于是在前泵叶轮(30)上产生一定的主动カ矩，这一力矩推动前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)转动，这时后泵叶轮(35)与后泵腔之间也有一定的偏心距，于是后泵在油箱
(13)中吸出液压油加压后打入储能器(17)并在后泵叶轮(35)上产生一定的阻尼カ矩，由于カ矩平衡及在液体内部的传递，在主减振器(19)上会产生相应的阻尼力。因此车体相对于车桥运动的速度越快，副减振器(25)上产生的阻尼カ越大，主减振器(19)上产生的阻尼力也就越大。流入蓄能器(17)的油液克服储能弹簧￠)的弾力推动储能器活塞(16)向上运行，当控制油道(9)的开ロ从储能器活塞(16)的下方露出时，油液通过控制油道(9)、单向阀(7)进入控制阀芯(11)的上方，推动控制阀芯(11)克服控制阀弹簧(15)的弹カ向下运动，控制阀(14)打开，油液由蓄能器(17)经控制阀(14)流向液压马达(38)，带动发电机
(12)发电，控制阀(14)打开后油液从控制阀(14)的出口经保持油道(10)和节流阀进入控制阀芯(11)的上方使控制阀(14)继续打开，当蓄能器(17)内的油液流完后，控制阀(14)出口处的油压降为零，控制阀芯(11)上方的油压也降为零，控制阀弹簧(15)推动控制阀芯
(11)上移，控制阀(14)关闭，然后进入下ー个工作循环。
实施例2 :新型液压馈能减振系统用于主动悬架时，称之为主动新型液压馈能减振系统，其结构原理如图4所示，与被动新型液压馈能减振系统所不同的是主动新型液压馈能减振系统没有整流油路而是増加了低压流通阀(40);阻尼力控制机构由副减振器
(25)和控制缸(22)改为控制电机(37);主减振器(19)的上腔油管、下腔油管直接与复合阻尼泵(4)的前泵的上下油ロ相连。低压流通阀(40)分别与主减振器(19)的上腔油管、下腔油管和油箱(13)相连，其作用是在主减振器活塞不运动时使主减振器(19)的上下腔油管均与油箱(13)相通，在主减振器活塞运动时使主减振器(19)的上下腔油管中的低压管与油箱(13)相通，这样解决了由于主减振器(19)是单出杆液压缸，在主减振器活塞向下运动时(如图4所示)系统需要排出油液，向上运动时系统需要吸入油液的难题。低压流通阀(40)按结构形式分为摆阀(如图6、7、8、9所示)和滑阀(如图10、11所示)两种。摆阀的摆阀右管ロ(47)通过低压流通阀上油管(39)与主减振器(19)的上腔油管相连；摆阀左管ロ(50)通过低压流通阀下油管(42)与主减振器(19)的下腔油管相连；摆阀下管ロ(48)通过低压流通阀低压油管(41)与油箱(13)相连。摆阀由摆阀阀芯(43)、摆阀叶片(44)、摆阀壳体(45)、摆阀回位弹簧(52)、弹簧座(53)构成。摆阀阀芯(43)装在摆阀壳体(45)内，结构形状为在圆柱体的中部切掉了两块形成了不规则的三角形，在圆柱体的一端切出一平面。摆阀壳体(45)为ー圆柱体(如图7所示)中间有一与摆阀阀芯(43)相配合的圆柱孔，孔的上部开有扇形的叶片腔，下部开有摆阀下腔，一端还开有安装摆阀回位弹簧(52)和弹簧座(53)的孔，摆阀下腔(43)的宽度略大于摆阀阀芯(43)不规则的三角形下边的宽度，也就是保证在摆阀阀芯(43)和摆阀叶片(44)在中间位置时摆阀左腔(51)和摆阀右腔(46)与摆阀下腔(43)通过缝隙相通，在摆阀壳体(45)上还加工有摆阀左管ロ(50)、摆阀右管ロ(47)和摆阀下管ロ(48)，它们分别与摆阀左腔(51)、摆阀右腔(46)和摆阀下腔(49)相通。摆阀叶片(44)为ー矩形板，ー边摆阀阀芯(43)不规则的三角形的顶端固定连接，另外三边与摆阀壳体(45)内的叶片腔相配合。回位弹簧(52)和弹簧座(53)安装在摆阀壳体(45)的安装孔内，弹簧座(53)的下面压在摆阀阀芯(43) —端的平面上。摆阀的工作过程当主减振器(19)的活塞不动时，摆阀阀芯(43)在中间位置，主减振器(19)的上下腔通过摆阀阀芯(43)与摆阀下腔(49)的缝隙与邮箱(13)相通。当主减振器(19)的活塞向下运动时，刚开始由于主减振器杆进入液压缸而多余的液压油从摆阀阀芯(43)与摆阀下腔(49)的缝隙排入邮箱(13)(避免液压系统的干涉现象)，然后由于摆阀左腔(51)油压的升高推动摆阀阀芯(43)顺时针摆动(图7所示)将摆阀左腔(51)与摆阀下腔(49)切断，摆阀右腔(46)和摆阀下腔(49)打开，于是主减振器(19)的上腔与油箱(13)相通。当主减振器(19)的活塞向上运动时，情况与向下运动相反。如图10所示，滑阀由滑阀壳体(54)、滑阀阀芯(61)和阀芯两端的滑阀弹簧(62)组成。滑阀阀芯(61)为“エ”字形的回转体，其圆柱面与滑阀壳体(54)配合。滑阀壳体(54)内有圆柱形的滑阀腔，滑阀腔内壁开有两段三角曹(55)，当滑阀阀芯(61)在滑阀中间时，两三角槽(55)的内端恰好在滑阀阀芯(61)的内侧面露出一点缝隙。滑阀壳体(54)上有3个管ロ，滑阀左管ロ(56)和滑阀右管ロ(57)分别与两三角槽(55)相通，滑阀下管ロ
(60)与滑阀常压腔(59)相通。在工作时，和滑阀右管ロ(57)通过低压流通阀上油管(39)与主减振器(19)的上腔油管相连；滑阀左管ロ(56)通过低压流通阀下油管(42)与主减振器(19)的下腔油管相连；滑阀下管ロ ￠0)通过低压流通阀低压油管(41)与油箱(13)相连。当主减振器(19)的活塞不动时，滑阀阀芯(61)在中间位置，主减振器(19)的上下腔与邮箱(13)相通。当主减振器(19)的活塞向下运动时，刚开始由于主减振器杆进入液压缸而多余的液压油从两三角槽(55)的内端与滑阀阀芯(61)的内侧面的缝隙排入邮箱(13)(避免液压系统的干涉现象)，然后由于滑阀左腔￠3)油压的升高推动滑阀阀芯￠1)向右移动，将滑阀左管ロ(56)与滑阀下管ロ(60)切断，滑阀右管ロ(57)和阀下管ロ(60)接通，于是主减振器(19)的上腔与油箱(13)相通。当主减振器(19)的活塞向上运动时，情况与向下运动相反。如图5所示，复合阻尼泵(4)的结构与被动悬架中的相同，只是将前泵体(29)与中间泵体(32)固定在一起(这时前泵叶轮(30)在前泵腔的最左侧)，后泵体(36)与中间泵体(32)配合并可左右滑动，控制杆(3)与控制电机(37)和后泵体(36)相连。工作吋，后泵上面的管ロ通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连，下面的管ロ与油箱(13)相连。当后泵体(36)内腔与后泵叶轮(35)同轴时，主减振器(19)的阻尼カ为零；当后泵体
(36)在控制电机(37)与控制杆(3)的带动下向左移动，液压油会在够泵叶轮(35)及其叶片上产生逆时针的カ矩，カ矩的大小与与后泵体(36)内腔与后泵叶轮(35)的偏心距成正比，这一力矩通过泵轴(34)传给前泵叶轮(30)和前泵叶片(31)，然后通过油液作用在主减振器(19)的活塞上，使活塞产生向下的作用力；当后泵体(36)向右移动时则情况相反。主动新型液压馈能减振系统的工作原理当后泵体(36)在控制电机(37)与控制杆(3)的带动下向左移动使主减振器(19)的活塞产生向下的作用力，主减振器(19)的下腔通过低压流通阀与油箱(13)相通，如果活塞向上运动则复合阻尼泵(4)的两叶轮顺时针转动，后泵将油箱(13)内的液压油打向储能器(17)，主减振器(19)对储能器(17)做功；如果活塞向下运动则储能器(17)内的液压油流入油箱(13)，储能器(17)对主减振器(19)做功。当后泵体(36)向右移动时则情况相反。蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)的工作情况与在被动新型液压馈能减振系统中的情况相同。
实施例3 :将被动新型液压馈能减振系统中的阻尼カ控制机构改为电脑和电机，可用于半主动悬架系统。实施例4 :改造主动新型液压馈能减振系统的控制程序即可成为半主动悬架系统。
权利要求
1.ー种新型液压馈能减振系统，含有减振器、阻尼装置、液压马达、发电机、阻尼カ控制机构、油道，其特征是在被动悬架中该系统由主减振器(19)、整流油路(2)、复合阻尼泵(4)、阻尼カ控制机构、蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)、单向阀(7)、油道组成；主减振器(19)通过管路与整流油路(2)相连，整流油路(2)通过油路与复合阻尼泵(4)相连，复合阻尼泵(4)通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连；蓄能器(17)的底部有一管路与控制阀(14)相连，蓄能器(17)的中部有带有单向阀的控制油道(9)与控制阀(14)相连；控制阀(14)有一油道与液压马达(38)相连；阻尼カ控制机构通过控制杆(3)与复合阻尼泵(4)相连，用于控制减振器所产生カ的大小和方向。
2.ー种新型液压馈能减振系统，含有减振器、阻尼装置、液压马达、发电机、阻尼カ控制机构、油道，其特征是在主动悬架中该系统由主减振器(19)、低压流通阀(40)、复合阻尼泵(4)、阻尼カ控制机构、蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)、单向阀 (7)、油道组成；主减振器(19)的上腔油管、下腔油管直接与复合阻尼泵(4)的前泵的上下油ロ相连，复合阻尼泵(4)通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连；蓄能器(17)的底部有一管路与控制阀(14)相连，蓄能器(17)的中部有带有单向阀的控制油道(9)与控制阀(14)相连；控制阀(14)有一油道与液压马达(38)相连；阻尼力控制机构通过控制杆(3)与复合阻尼泵(4)相连，用于控制减振器所产生カ的大小和方向。
3.根据权利要求I所述的新型液压馈能减振系统，其特征是复合阻尼泵(4)为前后结构，前面的为前泵，后面的为后泵，前泵通过复合阻尼泵上油管与整流油路(2)相连，后泵通过高压油管(5)与蓄能器(17)的下部相连；前泵体(29)和后泵体(36)在中间泵体(32)的前后两侧与其密封并可相对滑动，前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)通过泵轴(34)相固连，前泵叶轮(30)和后泵叶轮(35)上有均匀分布的呈放射状的槽，槽的底部有弹簧，弹簧上面插有叶片，叶片的外缘顶在前泵体(29)和后泵体(36)的内壁上；安装时，前泵体(29)在右侧极限位置固定，后泵体(36)在泵体内腔与后泵叶轮(35)同轴的位置固定，中间泵体(32)与控制杆(3)相连，在控制杆(3)的带动下可以左右滑动。
4.根据权利要求I所述的新型液压馈能减振系统，其特征是阻尼カ控制机构由副减振器(25)和控制缸(22)组成；副减振器(25)由副减振器活塞(26)、副减振器活塞杆(27)和外壳组成，副减振器活塞(26)装在外壳内与副减振器活塞杆(27)固定连接，副减振器活塞(26)上有小孔，副减振器活塞杆(27)与外壳用密封件密封，副减振器(25)的上下腔均有副减振器油管(28)与一整流油路相连，这一整流油路的高压输出端通过控制油管(24)与控制缸(22)的左腔相连；控制缸(22)由回位弹簧(21)、控制缸活塞、控制杆(3)、控制缸体组成；控制缸活塞在控制缸体内，并与控制杆(3)固定连接，控制杆(3)与控制缸体用密封件密封。
5.根据权利要求I所述的新型液压馈能减振系统，其特征是蓄能器(17)为ー密闭圆柱形容器，内有储能弹簧(6)和储能器活塞(16)，储能弹簧(6)在储能器活塞(16)的上面，储能器活塞(16)与圆柱形容器之间有密封圈密封；控制阀(14)由阀体、エ字型控制阀芯(11)、控制阀弹簧(15)等零件构成；控制阀芯(11)的上表面与阀体之间是控制腔，控制阀芯(11)的下面是控制阀弹簧(15);控制阀(14)的出口有一带有节流阀的保持油道(10)与控制腔相连，控制腔还与控制油道(9)相连。
6.根据权利要求2所述的新型液压馈能减振系统，其特征是低压流通阀(40)按结构形式分为摆阀和滑阀两种； 摆阀的摆阀右管ロ(47)通过低压流通阀上油管(39)与主减振器(19)的上腔油管相连；摆阀左管ロ(50)通过低压流通阀下油管(42)与主减振器(19)的下腔油管相连；摆阀下管ロ(48)通过低压流通阀低压油管(41)与油箱(13)相连；摆阀由摆阀阀芯(43)、摆阀叶片(44)、摆阀壳体(45)、摆阀回位弹簧(52)、弹簧座(53)构成；摆阀阀芯(43)装在摆阀壳体(45)内，结构形状为在圆柱体的中部切掉了两块形成了不规则的三角形，在圆柱体的一端切出一平面；摆阀壳体(45)为ー圆柱体中间有一与摆阀阀芯(43)相配合的圆柱孔，孔的上部开有扇形的叶片腔，下部开有摆阀下腔，一端还开有安装摆阀回位弹簧(52)和弹簧座(53)的孔，摆阀下腔(43)的宽度略大于摆阀阀芯(43)不规则的三角形下边的宽度，在 摆阀壳体(45)上还加工有摆阀左管ロ(50)、摆阀右管ロ(47)和摆阀下管ロ(48)，它们分别与摆阀左腔(51)、摆阀右腔(46)和摆阀下腔(49)相通；摆阀叶片(44)为ー矩形板，一边与摆阀阀芯(43)不规则的三角形的顶端固定连接，另外三边与摆阀壳体(45)内的叶片腔相配合；回位弹簧(52)和弹簧座(53)安装在摆阀壳体(45)的安装孔内，弹簧座(53)的下面压在摆阀阀芯(43) —端的平面上； 滑阀由滑阀壳体(54)、滑阀阀芯(61)和阀芯两端的滑阀弹簧(62)组成；滑阀阀芯(61)为“エ”字形的回转体，其圆柱面与滑阀壳体(54)配合；滑阀壳体(54)内有圆柱形的滑阀腔，滑阀腔内壁开有两段三角曹(55)，当滑阀阀芯￠1)在滑阀中间时，两三角槽(55)的内端恰好在滑阀阀芯(61)的内侧面露出一点缝隙；滑阀壳体(54)上有3个管ロ，滑阀左管ロ(56)和滑阀右管ロ(57)分别与两三角槽(55)相通，滑阀下管ロ(60)与滑阀常压腔(59)相通。
7.根据权利要求2所述的新型液压馈能减振系统，其特征是复合阻尼泵(4)的前泵体(29)与中间泵体(32)固定在一起，后泵体(36)与中间泵体(32)配合并可左右滑动，控制杆(3)与控制电机(37)和后泵体(36)相连。
全文摘要
一种新型液压馈能减振系统。它能回收汽车振动的能量，并产生所需的阻尼力，在主动、半主动、被动悬架系统中均可应用。在汽车上用普通的单出杆液压缸做减振器，用复合阻尼泵将液压缸输出的压力变化的液压油转化为压力恒定的液压油储存在蓄能器中，当蓄能器中的油液达到一定量时，控制阀打开将蓄能器中的油液释放给液压马达，带动发电机发电，直到蓄能器中的油液放完后控制阀才关闭，然后进入下一个工作循环。这样不仅减振器的阻尼力从零到最大值连续可变，而且提高了能量转化效率。一台汽车上的多个车轮可以共用一套蓄能器、控制阀、液压马达和发电机。
文档编号B60K25/10GK102632803SQ20121014041
公开日2012年8月15日 申请日期2012年5月3日 优先权日2012年5月3日
发明者杨和利 申请人:杨和利