车辆用受电装置、供电设备以及电力传输系统的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种车辆用受电装置、供电设备以及电力传送系统。车辆用受电装置使用充电插口(40)以及充电器(45)而实施接触充电，并且使用输电部(140)以及受电部(70)而实施非接触充电。ECU(90)对通过接触充电以及非接触充电而接受的充电电力进行控制，以使通过接触充电而接受的充电电力与通过非接触充电而接受的充电电力的总计不超过预定的限度。在能够通过接触充电而接受的电力与能够通过非接触充电而接受的电力的总计超过预定的限度时，ECU(90)以对接触充电和非接触充电中效率较差的一方进行限制的方式来对通过接触充电以及非接触充电而接受的充电电力进行控制。
【专利说明】车辆用受电装置、供电设备以及电力传输系统
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用受电装置、供电设备以及电力传输系统，尤其涉及一种被 使用于从车辆外部的电源向车辆传输电力的车辆用受电装置、供电设备以及电力传输系 统。
【背景技术】
[0002] 国际公开第2010/131348号文件（专利文献1)中公开了一种能够实施所谓插入 式充电（导体充电）和非接触充电（感应充电）的双方的车辆用充电装置，其中，所述插入 式充电（导体充电）为，通过经由电力线而从供电设备向车辆传输电力从而对车载的蓄电 装置进行充电，所述非接触充电（感应充电）为，通过经由电磁场而以非接触的方式从供电 设备向车辆传输电力从而对蓄电装置进行充电。在该车辆用充电装置中，插入式充电用的 受电端子被构成为，能够电连接于车辆外部的交流电源。充电器以将从受电端子所输入的 交流电转换成预定的直流电压的方式而构成。非接触受电部被构成为，通过与交流电源的 输电部磁耦合从而以非接触的方式而从交流电源接受电力。在此，非接触受电部被连接于 充电器的电力转换电路。
[0003] 通过采用这种结构，构成电力转换电路的动力元件中的至少一部分在插入式充电 和非接触充电中被共用。由此，与将插入式充电用的充电器和非接触充电用的充电器全部 另行设置的情况相比能够减少部件个数。因此，根据该车辆用充电装置，可以实施插入式充 电和非接触充电的双方，并且能够抑制成本增加（参照专利文献1)。
[0004] 在先技术文献
[0005] 专利文献
[0006] 专利文献1 :国际公开第2010/131348号手册
[0007] 专利文献2 :国际公开第2010/131349号手册
【发明内容】
[0008] 发明所要解决的课题
[0009] 虽然专利文献1所述的车辆用充电装置作为能够实施插入式充电和非接触充电 的双方是有用的，但是并没有对如何区分使用插入式充电和非接触充电进行具体的讨论。 尤其是关于在同时实施插入式充电和非接触充电的情况下的电力控制，在专利文献1中未 进行具体的讨论。
[0010] 因此，本发明的目的在于，提供一种能够同时实施插入式充电和非接触充电的车 辆用受电装置、供电设备以及电力传输系统中的电力控制方法。
[0011] 用于解决课题的方法
[0012] 根据此发明，车辆用受电装置为，用于从车辆外部的电源（以下也称为"外部电 源"。）接受电力的车辆用受电装置，其具备第一受电部以及第二受电部和控制部。第一受 电部经由电力线而从外部电源接受电力。第二受电部以非接触的方式而从外部电源接受电 力。控制部对第一电力以及第二电力进行控制，以使从电源接受的受电电力不超过所述车 辆能够接受的电力，其中，所述第一电力表示由所述第一受电部接受的电力，所述第二电力 表示由所述第二受电部接受的电力。
[0013] 优选为，控制部根据第一电力与第二电力的总计来对第一电力以及第二电力进行 控制。
[0014] 优选为，控制部对第一电力以及第二电力进行控制，以使第一电力以及第二电力 的总计不超过预定的限度。
[0015] 优选为，在能够通过第一受电部而接受的电力与能够通过第二受电部而接受的电 力的总计在预定的限度以下时，控制部以使用第一受电部以及第二受电部的双方而从外部 电源接受电力的方式来对第一电力以及第二电力进行控制。
[0016] 优选为，在能够通过第一受电部而接受的电力与能够通过第二受电部而接受的电 力的总计超过预定的限度时，控制部以对由第一受电部实施的受电和由第二受电部实施的 受电中效率较差的一方的受电进行限制的方式来对第一电力以及第二电力进行控制。
[0017] 优选为，车辆用受电装置还具备蓄电装置。蓄电装置通过第一电力以及第二电力 而被充电。预定的限度为，表示能够向蓄电装置输入的电力的容许输入电力。
[0018] 优选为，预定的限度是根据能够从外部电源接受的电力而设定的。
[0019] 优选为，在要求了使用第一受电部以及第二受电部的双方的受电的情况下，控制 部使由第二受电部实施的受电先于由第一受电部实施的受电而开始。
[0020] 优选为，在要求了使用第一受电部以及第二受电部的双方的受电的情况下，控制 部在由第二受电部实施的受电的准备结束之后、且在由第一受电部实施的受电的准备结束 之前，开始进行由第二受电部实施的受电。
[0021] 优选为，车辆用受电装置还具备蓄电装置。蓄电装置通过第一电力以及第二电力 而被充电。当蓄电装置的充电状态（S0C)达到表示S0C接近于满充电状态的预定量时，控 制部执行使蓄电装置的充电电力降低的满充电控制，并在满充电控制的执行时对由第二受 电部实施的受电进行限制。
[0022] 优选为，车辆用受电装置还具备电动空调装置。电动空调装置能够实施预空气调 节，所述预空气调节在利用者利用车辆之前对车厢内进行空气调节。控制部在预空气调节 的制热时执行由第一受电部实施的受电。
[0023] 优选为，车辆用受电装置还具备电动空调装置。电动空调装置能够实施预空气调 节，所述预空气调节在利用者利用车辆之前对车厢内进行空气调节。控制部在预空气调节 的制冷时执行由第二受电部实施的受电。
[0024] 优选为，外部电源包括以非接触的方式向第二受电部输送电力的输电部。第二受 电部的固有频率与输电部的固有频率之差在第二受电部的固有频率或输电部的固有频率 的±10%以下。
[0025] 优选为，外部电源包括以非接触的方式而向第二受电部输送电力的输电部。第二 受电部与输电部的稱合系数在〇. 1以下。
[0026] 优选为，外部电源包括以非接触的方式而向第二受电部输送电力的输电部。第二 受电部通过被形成于第二受电部与输电部之间的磁场和被形成于第二受电部与输电部之 间的电场中的至少一方而从输电部接受电力。磁场以及电场被形成于第二受电部与输电部 之间，并且以特定的频率进行振动。
[0027] 另外，根据本发明，供电设备为用于向车辆供给电力的供电设备，其具备第一输电 部以及第二输电部和控制部。第一输电部经由电力线而向车辆输送电力。第二输电部以非 接触的方式向车辆输送电力。控制部对第一电力以及第二电力进行控制，以使向车辆输送 的输送电力不超过车辆能够接受的电力，所述第一电力表不由第一输电部输送的电力，所 述第二电力表不由第二输电部输送的电力。
[0028] 优选为，控制部根据第一电力与第二电力的总计来对第一电力以及第二电力进行 控制。
[0029] 优选为，控制部对第一电力以及第二电力进行控制，以使第一电力以及第二电力 的总计不超过预定的限度。
[0030] 优选为，在能够通过第一输电部而输送的电力与能够通过第二输电部而输送的电 力的总计在预定的限度以下时，控制部以利用第一输电部以及第二输电部的双方而向车辆 输送电力的方式来对第一电力以及第二电力进行控制。
[0031] 优选为，在能够通过第一输电部而输送的电力与能够通过第二输电部而输送的电 力的总计超过预定的限度时，控制部以对由第一输电部实施的输电和由第二输电部实施的 输电中效率较差的一方的输电进行限制的方式来对第一电力以及第二电力进行控制。
[0032] 优选为，在要求了使用第一输电部以及第二输电部的双方的输电的情况下，控制 部使由第二输电部实施的输电先于由第一输电部实施的输电而开始。
[0033] 优选为，在要求了使用第一输电部以及第二输电部的双方的输电的情况下，控制 部在由第二输电部实施的输电的准备结束之后、且在由第一输电部实施的输电的准备结束 之前开始由第二输电部实施的输电。
[0034] 优选为，车辆包括蓄电装置和满充电控制部。蓄电装置通过第一电力以及第二电 力而被充电。满充电控制部在蓄电装置的S0C达到表示S0C接近于满充电状态的预定量时， 执行使蓄电装置的充电电力降低的满充电控制。控制部在满充电控制的执行时对由第二输 电部实施的输电进行限制。
[0035] 优选为，车辆包括以非接触的方式从第二输电部接受电力的受电部。第二输电 部的固有频率与受电部的固有频率之差在第二输电部的固有频率或受电部的固有频率的 ± 10%以下。
[0036] 优选为，车辆包括以非接触的方式从第二输电部接受电力的受电部，第二输电部 与受电部的耦合系数在〇. 1以下。
[0037] 优选为，车辆包括以非接触的方式从第二输电部接受电力的受电部，
[0038] 第二输电部通过被形成于第二输电部与受电部之间的磁场和被形成于第二输电 部与受电部之间的电场中的至少一方而向受电部输送电力。磁场以及电场被形成于第二输 电部与受电部之间，并且以特定的频率进行振动。
[0039] 另外，根据该发明，电力传输系统为，从供电设备向车辆传输电力的电力传输系 统，具备第一输电受电部以及第二输电受电部和控制部。第一输电受电部经由电力线而从 供电设备向车辆传输电力。第二输电受电部以非接触的方式而从供电设备向车辆传输电 力。控制部对第一电力以及第二电力进行控制，以使从供电设备向车辆传输的电力不超过 车辆能够接受的电力，第一电力表不由第一输电受电部传输的电力，第二电力表不由第二 输电受电部传输的电力。
[0040] 优选为，控制部根据第一电力与第二电力的总计来对第一电力以及第二电力进行 控制，第一电力表75由第一输电受电部传输的电力，第二电力表75由第二输电受电部传输 的电力。
[0041] 发明的效果
[0042] 根据本发明，由于对由插入式充电实施的第一电力以及由非接触充电实施的第二 电力进行控制，以使从外部电源接受的接受电力不超过车辆能够接受的电力，因此实现了 对于向蓄电装置的过度输入和从外部电源过度受电等的抑制，并且能够在符合用户特征的 适当条件下区分使用插入式充电和非接触充电来对蓄电装置进行充电。
【专利附图】
【附图说明】
[0043] 图1为本发明的实施方式1所涉及的车辆充电系统的整体结构图。
[0044] 图2为被搭载于图1所示的车辆上的ECU的、与充电控制有关的部分的功能框图。
[0045] 图3为表示蓄电装置的容许输入电力的图。
[0046] 图4为用于对由E⑶执行的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。
[0047] 图5为用于执行接触充电的充电器以及EVSE的电路图。
[0048] 图6为用于执行非接触充电的受电部以及传感器单元、和匹配器以及输电部的电 路图。
[0049] 图7为表不电力传输系统的模拟模型的图。
[0050] 图8为表不输电部以及受电部的固有频率的偏差与电力传输效率之间的关系的 图。
[0051] 图9为表不在固定固有频率的状态下，使空气间隙变化时的电力传输效率与被供 给至输电部的电流的频率之间的关系的曲线图。
[0052] 图10为表示距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。
[0053] 图11为用于对改变例1中的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。
[0054] 图12为用于对改变例2中的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。
[0055] 图13为实施方式2中的ECU的、与充电控制有关的部分的功能框图。
[0056] 图14为表示输电部以及受电部之间的距离与一次侧电压之间的关系的图。
[0057] 图15为表示输电部以及受电部之间的距离与二次侧电压之间的关系的图。
[0058] 图16为对由实施方式2中的ECU执行的充电开始时的控制的处理顺序进行说明 的流程图。
[0059] 图17为表示满充电控制时的蓄电装置的充电电力以及S0C的变化的一个示例的 图。
[0060] 图18为表示接触充电和非接触充电的电力传输效率的图。
[0061] 图19为实施方式3中的ECU的、与充电控制有关的部分的功能框图。
[0062] 图20为对由实施方式3中的ECU执行的充电结束时的电力控制的处理顺序进行 说明的流程图。
[0063] 图21为实施方式4中的ECU的、与充电控制有关的部分的功能框图。
[0064] 图22为对由实施方式4中的ECU执行的预空气调节时的电力控制进行说明的流 程图。
【具体实施方式】
[0065] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，在图中对相同或相当的 部分标注相同的符号且不反复进行其说明。
[0066] 实施方式1
[0067] 图1为本发明的实施方式1所涉及的车辆充电系统的整体结构图。参照图1，车 辆充电系统具备车辆10和供电设备100。车辆10包括：蓄电装置12、系统主继电器（以 下也称为 "SMR (System Main Relay) "）15、动力控制单兀（以下称作 "PQJ (Power Control Unit) "）20、动力输出装置25和驱动轮30。
[0068] 蓄电装置12为可再充电的直流电源，通过例如镍氢或锂离子等的二次电池而构 成。在蓄电装置12中，除了存储有从供电设备100的外部电源110、130(后述）供给的电 力以外，还存储有动力输出装置25中被发电而产生的电力。另外，作为蓄电装置12,也能够 采用大电容的电容器。SMR15被设置于蓄电装置12与正极线PL1、负极线NL1之间。SMR15 为，用于实施蓄电装置12与正极线PL1、负极线NL1之间的电连接/电切离的继电器。 [0069] P⑶20为，综合性地表示用于从蓄电装置12接受电力并对动力输出装置25进行驱 动的电力转换装置的部件。例如PCU20包括用于对动力输出装置25所包括的电动机进行 驱动的逆变器和对从蓄电装置12输出的电力进行升压的转换器等。动力输出装置25为综 合性地表示用于对驱动轮30进行驱动的装置的部件。例如，动力输出装置25包括对驱动 轮30进行驱动的电动机和发动机等。另外，动力输出装置25通过对驱动轮30进行驱动的 电动机而在车辆的制动时等进行发电，并将该发电产生的电力向PCU20输出。
[0070] 车辆10还包括充电插口 40、充电器45、和第一充电继电器50。充电插口 40被构 成为，能够与从供电设备100的外部电源110向车辆10供给电力的充电电缆的连接器120 连接。充电插口 40在由外部电源110实施的蓄电装置12的充电时，接受经由充电电缆而 从外部电源110被供给的电力。另外，在下文中，将利用充电电缆的、由外部电源110实施 的蓄电装置12的充电也称为"接触充电"。
[0071] 充电器45经由第一充电继电器50而与被配置在SMR15与K：U20之间的正极线 PL1、负极线NL1连接。在接触充电的执行时，充电器45根据来自ECU90(后述）的控制信 号，而将从外部电源110被供给的电力转换为蓄电装置12的充电电力。而且，从充电器45 被输出的电力被供给到蓄电装置12从而对蓄电装置12进行充电。第一充电继电器50被设 置于充电器45与正极线PL1、负极线NL1之间，并实施充电器45与正极线PL1、负极线NL1 之间的电连接/电切断。
[0072] 车辆10还包括：受电部70、整流器75、传感器单元80、第二充电继电器85、电子 控制装置（以下称为"ECU (Electronic Control Unit)"。）90、第一通信装置60、和第二通 信装置95。受电部70在由供电设备100的外部电源130实施的蓄电装置12的充电时，以 非接触的方式而接受从供电设备100的输电部140 (后述）被输出的交流电。另外，在下文 中，将利用受电部70以及输电部140的、由外部电源130实施的蓄电装置12的充电也称为 "非接触充电"。
[0073] 整流器75对通过受电部70而接受的交流电进行整流。传感器单元80对从整流 器75被输出的受电电压和受电电流进行检测并向ECU90输出。另外，在传感器单元80中 设置有如下的调节用电阻，该调节用电阻用于在非接触充电之前被实施的、受电部70与供 电设备100的输电部140的位置校准、和阻抗匹配等调节控制的执行时，将车辆10侧的阻 抗设为固定。第二充电继电器85被设置于传感器单元80与正极线PL1、负极线NL1之间， 并且实施传感器单元80与正极线PL1、负极线NL1之间的电连接/电切断。
[0074] 另外，关于受电部70以及传感器单元80的结构，对于供电设备100侧的输电部 140以及匹配器135的结构将与从输电部140向受电部70的非接触电力传输一起在后文中 进行说明。
[0075] E⑶90通过软件处理以及/或者硬件处理来对接触充电以及非接触充电进行控 制，所述软件处理为，通过由CPU(Central Processing Unit:中央处理器）执行被预先存 储的程序而实施的处理，所述硬件处理为由专用的电路实施的处理。
[0076] 具体而言，E⑶90在接触充电的执行时，执行第一充电继电器50以及供电设备100 的EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment:电动汽车供电设备）115中所包括的断路 器的导通/断开操作。对于EVSE115的操作，E⑶90通过对经过充电电缆的控制导线而从 EVSE115接受到的引导信号CPLT的电位进行操作从而对EVSE115进行远程操作。而且， ECU90生成充电器45的启动/停止指令和表示接触充电的充电电力的目标值的电指令等并 向充电器45输出。
[0077] 另外，ECU90在非接触充电的执行之前，执行受电部70与供电设备100的输电部 140的位置校准、和阻抗匹配等的调节控制。具体而言，E⑶90在用于非接触充电的上述调 节控制的执行时，以将传感器单元80内的调节用电阻连接于电路的方式而向传感器单元 80输出指令。当调节控制结束时，E⑶90向第二充电继电器85输出导通指令。由此，使非 接触充电成为可能。
[0078] 而且，E⑶90执行接触充电以及非接触充电时的电力控制，以使从供电设备100受 到的受电电力不超过车辆10能够接受的电力。具体而言，ECU90对通过接触充电以及非接 触充电而接受的充电电力进行控制，以使使用了充电器45的通过接触充电而接受的充电 电力与使用了受电部70的通过非接触充电而接受的充电电力的总计不超过预定的限度。 预定的限度为，例如表示能够向蓄电装置12输入的电力的可输入电力Win。另外，也可以根 据能够从外部电源接受的电力来对预定的限度进行设定，以代替蓄电装置12的可输入电 力Win，例如，也可以将外部电源的限度（例如供电设备100为住宅的情况下的签约电力） 作为上述的预定的限度来进行设定。另外，对于该电力控制，将在后文中进行详细说明。
[0079] 第一通信装置60为，用于将与接触充电有关的信息与车辆外部（供电设备100) 建立通信的通信接口。在本实施方式1中，第一通信装置60经由充电电缆而与供电设 备100建立通信（这种经由充电电缆的通信也被称为"电力线通信（PLC(Power Line Communication) "）。作为一个示例，第一通信装置60被连接于充电电缆的控制导线，并且 经由控制导线而与供电设备100实施通信。
[0080] 第二通信装置95为，用于将与非接触充电相关的信息与车辆外部（供电设备100) 建立通信的通信接口。第二通信装置95通过无线而与供电设备100进行通信。另外，并非 必须要具备第一通信装置60以及第二通信装置95这两个通信装置，也可以由一个通信装 置来构成第一通信装置60以及第二通信装置95并实施PLC或无线通信。
[0081] 另一方面，供电设备100包括外部电源110、EVSE115、和连接器120。虽然外部电 源110通过例如商用系统电源而构成，但是并不限定于此，能够应用各种电源。EVSE115被 构成为，能够切断用于从外部电源110向车辆10供给电力的电路。EVSE115被设置于用于 从外部电源110向车辆10供给电力的充电电缆、或用于经由充电电缆而向车辆10供给电 力的充电站内。而且，EVSE115生成用于与车辆10之间交换预定的信息的引导信号CPLT， 并经由控制导线而向车辆10输出。另外，引导信号CPLT的电位在车辆10的ECU90中被进 行操作，EVSE115根据引导信号CPLT的电位来对充电电路的连接/切断进行切换。
[0082] 连接器120被构成为，被连接于包括控制导线在内的充电电缆，并能够与车辆10 的充电插口 40嵌合。
[0083] 供电设备100还包括外部电源130、匹配器135、输电部140、E⑶145、第三通信装置 125、和第四通信装置150。外部电源130产生具有预定的频率的交流电。作为一个示例，夕卜 部电源130从商用系统电源接受电力而产生高频的交流电。另外，也可以将外部电源110、 130构成为一个电源设备。
[0084] 匹配器135被构成为，被设置于外部电源130与输电部140之间，并能够对内部的 阻抗进行变更。作为一个示例，匹配器135通过可变电容器和线圈而构成，并能够通过使可 变电容器的电容发生变化从而对阻抗进行变更。通过在该匹配器135中对阻抗进行变更， 从而能够使供电设备100的阻抗与车辆10的阻抗相匹配（阻抗匹配）。另外，在外部电源 130具有阻抗的匹配功能的情况下，也能够省略匹配器135。
[0085] 输电部140从外部电源130接受交流电的供给。而且，输电部140经由在输电部 140的周围所产生的电磁场而以非接触的方式向车辆10的受电部70输出电力。另夕卜，对于 输电部140以及匹配器135的结构、车辆10侧的受电部70以及传感器单元80的结构、和 从输电部140向受电部70的非接触电力传输，将在后文进行说明。
[0086] 第三通信装置125为，用于将与接触充电有关的信息在与车辆10之间进行通信的 通信接口。在本实施方式1中，第三通信装置125经由充电电缆而与车辆10建立通信。作 为一个示例，第三通信装置125被连接于充电电缆的控制导线，并经由控制导线而与车辆 10的第一通信装置60实施通信。
[0087] 第四通信装置150为，用于将与非接触充电相关的信息在与车辆10之间进行通信 的通信接口。第四通信装置150通过无线而与车辆10进行通信。另外，并非必须要具备第 三通信装置125以及第四通信装置150这两个通信装置，也可以由一个通信装置来构成第 三通信装置125以及第四通信装置150并实施PLC或无线通信。
[0088] E⑶145通过软件处理以及/或硬件处理而对外部电源130以及匹配器135进行控 制，所述软件处理为，通过由CPU执行被预先存储的程序而实施的处理，所述硬件处理为， 由专用的电子电路实施的处理。具体而言，ECU145在于非接触充电的执行之前被实施的调 节控制的执行时，以输出小于用于对蓄电装置12进行充电的电力的调节用电力的方式对 外部电源130进行控制，并且对匹配器135进行控制而实施阻抗匹配。当调节控制结束时， ECU145以输出用于对蓄电装置12进行充电的电力的方式对外部电源130进行控制。
[0089] 在该车辆充电系统中，能够实现使用充电插口 40以及充电器45的接触充电，和使 用输电部140以及受电部70的非接触充电。而且，以使通过接触充电而接受的充电电力与 通过非接触充电而接受的充电电力的总计不超过蓄电装置12的可输入电力Win的方式来 控制通过接触充电以及非接触充电而接受的充电电力。
[0090] 图2为被搭载于图1所示的车辆10上的ECU90的、与充电控制有关的部分的功能 框图。参照图2, ECU90包括充电电力控制部170、接触充电控制部172、和非接触充电控制 部 174。
[0091] 充电电力控制部170对通过接触充电而接受的充电电力以及通过非接触充电而 接受的充电电力进行控制。具体而言，充电电力控制部170以通过接触充电而接受的充电 电力PC与通过非接触充电而接受的充电电力Pw的总计不超过蓄电装置12的容许输入电 力Win的方式而对充电电力PC、Pw进行控制。
[0092] 图3为表示蓄电装置12的容许输入电力Win的图。另外，在该图3中，还一并图 示了表示能够从蓄电装置12输出的电力的可输出电力Wout。参照图3,横轴表示蓄电装置 12的充电状态（以下称为"S0C(State Of Charge) "，用相对于蓄电装置12的电容的百分 率（％)来表75 )，纵轴表75蓄电装置12的充电放电电力。另外，电力为正值表75放电，电 力为负值表示充电。
[0093] 如图3所示，当S0C超过预定值时，为了防止蓄电装置12的过度充电从而容许输 入电力Win被减小。另外，当S0C小于预定值时，为了防止蓄电装置12的过度放电从而可 输出电力Wout被减小。另外，虽然未特别地进行图示，但是容许输入电力Win以及可输出 电力Wout会根据蓄电装置12的温度等而发生变化。而且，以通过接触充电而接受的充电 电力PC与通过非接触充电而接受的充电电力Pw的总计不超过该容许输入电力Win的方式 而对充电电力Pc、Pw进行控制。
[0094] 再次参照图2,更加详细而言，充电电力控制部170通过对表示通过接触充电而接 受的充电电力Pc的上限的最大电力Pc_max与表示通过非接触充电而接受的充电电力Pw 的上限的最大电力Pw_max进行总计而所得的值，与蓄电装置12的容许输入电力Win进 行比较。另外，最大电力Pc _max、Pw_max的信息是使用第一通信装置60以及第二通信 装置95而从供电设备100取得的。而且，在最大电力Pc _max、Pw_max的总计值为容许 输入电力Win以下的情况下，充电电力控制部170以使充电电力Pc与最大电力Pc _ max 一致的方式而向接触充电控制部172输出电指令，并以使充电电力Pw与最大电力Pw_max 一致的方式而向非接触充电控制部174输出电指令。
[0095] 另一方面，在最大电力Pc _max、Pw _max的总计值超过容许输入电力Win的情 况下，充电电力控制部170以通过对接触充电与非接触充电中的效率较差的一方的受电进 行限制从而使充电电力Pc与充电电力Pw的总计不超过容许输入电力Win的方式，对充电 电力Pc、Pw进行控制。上述的"效率"能够利用各种指标，例如根据从成本方面考虑的效率 (电力成本）、从电力传输方面考虑的效率（电力传输效率）、和从生成电力时的二氧化碳 (C0 2)排出量考虑的效率（0)2量）等，能够对接触充电和非接触充电的"效率"进行比较。 另外，对效率较差的一方进行限制是指，包括减小（限制）效率较差的一方的充电电力、和 停止效率较差的一方的充电这双方。
[0096] 接触充电控制部172根据从充电电力控制部170接受的电指令而生成用于对充电 器45进行驱动的驱动信号，并向充电器45输出该生成的驱动信号。非接触充电控制部174 根据从充电电力控制部170接受的电指令，从而生成用于控制外部电源130(图1)的输出 电力的信号，并通过第二通信装置95而向供电设备100发送该生成的信号。
[0097] 图4为用于对由ECU90执行的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。另外，该 流程图的处理在每隔固定时间或每当预定的条件成立而从主程序中被读取并被重复执行。
[0098] 参照图4, E⑶90对表示通过非接触充电而接受的充电电力Pw的上限的最大电力 Pw_max与表示通过接触充电而接受的充电电力Pc的上限的最大电力Pc_max的总计是 否为蓄电装置12的容许输入电力Win以下进行判断（步骤S10)。
[0099] 在步骤S10中，当被判断为最大电力Pw _ max与Pc _ max之和为容许输入电力 Win以下时（在步骤S10中为是），ECU90以通过非接触充电而接受的充电电力Pw与最大 电力Pw _ max -致的方式来控制充电电力Pw，并以通过接触充电而接受的充电电力PC与 最大电力Pc _ max-致的方式来控制充电电力Pc (步骤S20)。
[0100] 在步骤S10中，当被判断为最大电力Pw _max与Pc _ max之和大于容许输入电 力Win时（在步骤S10中为否），ECU90对非接触充电的电力成本Cpw是否低于接触充电的 电力成本Cpc进行判断（步骤S30)。另外，电力成本Cpw、Cpc的信息是使用第一通信装置 60以及第二通信装置95而从供电设备100取得的。
[0101] 而且，在步骤S30中，当被判断为非接触充电的电力成本Cpw低于接触充电的电力 成本Cpc时（在步骤S30中为是），ECU90对由电力成本较高的接触充电实施的受电进行限 制。例如，关于通过非接触充电而接受的充电电力Pw，ECU90以使充电电力Pw与最大电力 Pw _ max -致的方式来控制充电电力Pw,关于通过接触充电而接受的充电电力Pc,以与从 蓄电装置12的容许输入电力Win中减去非接触充电的最大电力Pw_max而得的值一致的 方式来控制充电电力Pc (步骤S40)。
[0102] 另一方面，在步骤S30中，当被判断为非接触充电的电力成本Cpw为接触充电的电 力成本Cpc以上时（在步骤S30中为否），ECU90对由电力成本较高的非接触充电而实施的 受电进行限制。例如，关于通过非接触充电而接受的充电电力Pw，ECU90以与从蓄电装置 12的容许输入电力Win中减去接触充电的最大电力Pc _ max而得的值一致的方式来控制 充电电力Pw，并且关于通过接触充电而接受的充电电力Pc，以使充电电力Pc与最大电力Pc _ max-致的方式来控制充电电力Pc (步骤S50)。
[0103] 图5为用于执行接触充电的充电器45以及EVSE115的电路图。另外，该图5所示 的结构为一个示例，用于执行接触充电的结构并不限定于图5的结构。参照图5,充电器45 包括AC/DC转换部210、DC/AC转换部215、绝缘变压器220和整流部225。
[0104] AC/DC转换部210根据来自ECU90的控制信号，而将从外部电源110被供给的交 流电转换为直流电并向DC/AC转换部215输出。另外，AC/DC转换部210与被设置于AC/DC 转换部210的输入侧的电抗器一同构成升压断续装置电路，并能够对从充电插口 40被输入 的电力进行升压。DC/AC转换部215根据来自E⑶90的控制信号，而将从AC/DC转换部210 接受的直流电转换为交流电并向绝缘变压器220输出。DC/AC转换部215通过例如单相桥 式电路而构成。
[0105] 绝缘变压器220包括由磁性材料组成的芯、被卷绕在芯上的一次线圈以及二次线 圈。一次线圈以及二次线圈被电绝缘，且分别被连接于DC/AC转换部215以及整流部225。 而且，绝缘变压器220将来自DC/AC转换部215的交流电转换为与一次线圈以及二次线圈 的匝数比相对应的电压并向整流部225输出。整流部225将从绝缘变压器220接受的交流 电转换为直流电并向第一充电继电器50输出。
[0106] 另外，也可以通过能够在双方向上进行电力转换的单相桥式电路来构成AC/DC转 换部210以及整流部225。由此，也能够从车辆10向车辆外部输出电力。
[0107] 另一方面，EVSE115 包括 CCID (Charging Circuit Interrupt Device) 235 和 CPLT 控制装置240。CCID235为设置在从外部电源110向车辆10供电的供电路径上的断路器，并 通过CPLT控制装置240而被控制。CPLT控制装置240生成用于在接触充电时于EVSE115 与车辆10之间交换预定的信息的引导信号CPLT，并经由控制导线而向车辆10输出。
[0108] 引导信号CPLT的电位在车辆10的E⑶90中被进行操作，CPLT控制装置240根据 引导信号CPLT的电位来控制CCID235。即，通过在车辆10中对引导信号CPLT的电位进行 操作，从而能够从车辆10对CCID235进行远距离操作。另外，该引导信号CPLT为以例如美 利坚合众国的"SAE J1772(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)"为基准 的信号。
[0109] 而且，车辆10的第一通信装置60在车辆10侧，被连接于对引导信号CPLT进行交 换的控制导线，供电设备100的第三通信装置125在供电设备100侧被连接于控制导线。由 此，在接触充电时，经由充电电缆（控制导线）在第一通信装置60与第三通信装置125之 间通信有与接触充电相关的信息（例如与接触充电的最大电力Pc _max相关的信息等）。
[0110] 图6为用于执行非接触充电的受电部70以及传感器单元80、和匹配器135以及输 电部140的电路图。另外，该图6所示的结构也为一个示例，用于执行非接触充电的结构并 不限定于图6的结构。参照图6,受电部70包括线圈340和电容器350。
[0111] 线圈340与电容器350共同形成共振电路，并以非接触的方式而接受从输电部140 输出的电力。整流器75对通过线圈340而被接受的交流电进行整流并向电力线L5、L6输 出。另外，虽然未特别地进行图示，但是也可以通过线圈340以及电容器350来形成闭环， 并另行设置如下的线圈，该线圈将由线圈340接受的交流电通过电磁感应而从线圈340中 取出并向整流器75输出。
[0112] 传感器单元80包括继电器355、调节用电阻360、电压传感器365、370、和电流传 感器375。继电器355以及调节用电阻360被串联连接于电力线L5、L6之间。继电器355 在于非接触充电之前被实施的调节控制的执行时被导通（0N)。由此，调节控制时的车辆10 侧的阻抗成为固定，且能够有效地实施调节控制。
[0113] 电压传感器365对调节用电阻360的电压进行检测并向ECU90输出。电压传感器 370对电力线L5、L6之间的电压、S卩非接触充电时的蓄电装置12的充电电压进行检测，并 将该检测值向E⑶90输出。电流传感器375对流通于电力线L5(也可以为电力线L6)中的 电流、即非接触充电时的蓄电装置12的充电电流进行检测，并将该检测值向ECU90输出。
[0114] 另一方面，供电设备100的匹配器135包括可变电容器310、315和线圈320。匹配 器135能够通过使可变电容器310、315的电容发生变化从而对阻抗进行变更。通过在该匹 配器135中对阻抗进行变更，从而能够使供电设备100的阻抗与车辆10的阻抗匹配（阻抗 匹配）。另外，在外部电源130具有阻抗的匹配功能的情况下，也可以省略该匹配器135。
[0115] 输电部140包括线圈330和电容器335。线圈330与电容器335共同形成共振电 路，并以非接触的方式将从外部电源130供给的交流电向车辆10的受电部70输送。另外， 虽然未特别地进行图示，但是也可以通过线圈330以及电容器335来形成闭环，并另行设置 将从外部电源130输出的交流电通过电磁感应而向线圈330供给的线圈。
[0116] 另外，电容器335、350是为了对共振电路的固有频率进行调节而被设置的，在利 用线圈330、340的寄生电容而获得所需的固有频率的情况下，也可以采用不设置电容器 335、350的结构。
[0117] 以下，对从输电部140向受电部70的非接触电力传输进行详细说明。在该电力传 输系统中，输电部140的固有频率与受电部70的固有频率之差为，输电部140的固有频率 或受电部70的固有频率的±10%以下。通过在这种范围内对输电部140以及受电部70 的固有频率进行设定从而能够提高电力传输效率。另一方面，当上述的固有频率之差大于 ± 10 %时，会产生电力传输效率成为小于10 %且电力传输时间变长等的弊病。
[0118] 另外，受电部70 (输电部140)的固有频率是指，在构成受电部70 (输电部140)的 电路（共振电路）发生自由振动的情况下的振动频率。另外,受电部70(输电部140)的共 振频率是指，在构成受电部70(输电部140)的电路（共振电路）中，将制动力或电阻设为 零时的固有频率。
[0119] 利用图7以及图8,对分析了固有频率之差与电力传输效率之间的关系的模拟结 果进行说明。图7为表示电力传输系统的模拟模型的图。另外，图8为表示输电部以及受 电部的固有频率的偏差与电力传输效率之间的关系的图。
[0120] 参照图7,电力传输系统389具备输电部390和受电部391。输电部390包括第一 线圈392和第二线圈393。第二线圈393包括共振线圈394和被设置于共振线圈394上的 电容器395。受电部391具备第三线圈396和第四线圈397。第三线圈396包括共振线圈 399和被连接于该共振线圈399的电容器398。
[0121] 将共振线圈394的电感设为电感Lt，并将电容器395的电容设为电容C1。另外， 将共振线圈399的电感设为电感Lr，并将电容器398的电容设为电容C2。当以此方式设定 各个参数时，第二线圈393的固有频率Π 由下述的式（1)来表示，第三线圈396的固有频 率f2由下述的式（2)来表示。
[0122] fl = 1/(2 31 (LtXCl)172}- (1)
[0123] f2 = 1/ {2 π (Lr X C2)1/2}... (2)
[0124] 在此，在图8中图示了在将电感Lr及电容C1、C2进行固定，并仅使电感Lt发生变 化的情况下，第二线圈393以及第三线圈396的固有频率的偏差与电力传输效率之间的关 系。另外，在该模拟中，将共振线圈394及共振线圈399的相对位置关系设为固定，并且被 供给至第二线圈393的电流的频率是恒定的。
[0125] 在图8所示的曲线图中，横轴表示固有频率的偏差（％)，纵轴表示在恒定频率下 的电力传输效率（％ )。固有频率的偏差（％)由下式（3)来表示。
[0126] (固有频率的偏差）={(Π - f2)/f2} X100(% )…（3)
[0127] 从图8也可以明确看出，当固有频率的偏差（％)为±0%时，电力传输效率接近 于100%。当固有频率的偏差（％)为±5%时，电力传输效率成为40%左右。当固有频率 的偏差（％)为±10%时，电力传输效率成为10%左右。当固有频率的偏差（％)为±15% 时，电力传输效率成为5%左右。即可以看出，能够通过以固有频率的偏差（％)的绝对值 (固有频率之差）成为第三线圈396的固有频率的10%以下的范围内的方式对第二线圈 393以及第三线圈396的固有频率进行设定，从而能够将电力传输效率提高至实用的等级。 并且，由于当以固有频率的偏差（％)的绝对值成为第三线圈396的固有频率的5%以下的 方式来设定第二线圈393以及第三线圈396的固有频率时，能够进一步提高电力传输效率， 因此更加优选。另外，作为模拟软件，采用了电磁场分析软件（JMAG(注册商标）：株式会社 JSOL制造）。
[0128] 再次参照图6,车辆10的受电部70以及供电设备100的输电部140通过被形成 于受电部70与输电部140之间的磁场以及电场中的至少一方，并以非接触的方式而授受电 力。磁场以及电场以特定的频率进行振动。受电部70与输电部140的耦合系数K为0. 1? 0. 3左右，优选为0. 1以下。而且，通过利用电磁场而使受电部70和输电部140发生谐振 (共振），从而使电力从输电部140向受电部70被传输。
[0129] 在此，对被形成于输电部140的周围的特定的频率的磁场进行说明。"特定的频率 的磁场"典型而言，与电力传输效率和被供给至输电部140的电流的频率具有关联性。因 此，首先，对电力传输效率与被供给至输电部140的电流的频率之间的关系进行说明。从输 电部140向受电部70传输电力时的电力传输效率因输电部140以及受电部70之间的距离 等各种因素而发生变化。例如，将输电部140以及受电部70的固有频率（谐振频率）设为 f〇,将被供给至输电部140的电流的频率设为f3,将输电部140以及受电部70之间的气隙 设为气隙AG。
[0130] 图9为，表示在固定固有频率f0的状态下，使气隙AG发生变化时的电力传输效率 与被供给至输电部140的电流的频率f3之间的关系的曲线图。参照图9,横轴表示被供给 至输电部140的电流的频率f3,纵轴表示电力传输效率（％)。效率曲线L1示意性地表示 气隙AG较小时的电力传输效率与被供给至输电部140的电流的频率f3之间的关系。如该 效率曲线L1所示，当气隙AG较小时，电力传输效率的峰值在频率f4、f5 (f4 < f5)处产生。 当使气隙AG增大时，电力传输效率增高时的两个峰值以互相靠近的方式发生变化。而且， 如效率曲线L2所示，当使气隙AG大于预定距离时，电力传输效率的峰值将变为一个，在被 供给至输电部140的电流的频率为频率f6时，电力传输效率达到峰值。当与效率曲线L2 的状态相比而进一步增大气隙AG时，如效率曲线L3所示，电力传输效率的峰值将变小。
[0131] 例如，作为用于实现提高电力传输效率的方法，可以考虑到如下的这种方法。作 为第一方法，考虑到通过以与气隙AG匹配的方式，将被供给至输电部140的电流的频率设 为恒定，并使电容器335、350的电容发生变化，从而使输电部140与受电部70之间的电力 传输效率的特性发生变化的方法。具体而言，在将被供给至输电部140的电流的频率设为 恒定的状态下，对电容器335、350的电容进行调节，以使电力传输效率达到峰值。在该方法 中，与气隙AG的大小无关，在输电部140以及受电部70中流通的电流的频率为恒定。作为 使电力传输效率的特性发生变化的方法，能够采用利用供电设备1〇〇的匹配器135的方法， 和在车辆10中利用被设置于整流器75与蓄电装置12之间的转换器的方法等。
[0132] 此外，作为第二方法，其为根据气隙AG的大小来对被供给至输电部140的电流的 频率进行调节的方法。例如在电力传输特性成为效率曲线L1时，向输电部140供给频率f4 或频率f5的电流。而且，在频率特性成为效率曲线L2、L3时，向输电部140供给频率f6的 电流。在该情况下，以与气隙AG的大小相匹配的方式使在输电部140以及受电部70中流 通的电流的频率发生变化。
[0133] 在第一方法中，流通于输电部140中的电流的频率成为被固定的恒定的频率，在 第二方法中，流通于输电部140中的频率成为根据气隙AG而适当发生变化的频率。通过第 一方法或第二方法等，以使电力传输效率增高的方式而设定的特定的频率的电流被供给至 输电部140。通过在输电部140中流通有特定的频率的电流，从而在输电部140的周围形 成以特定的频率进行振动的磁场（电磁场）。受电部70通过被形成于受电部70与送电部 140之间且以特定的频率进行振动的磁场，而从输电部140接受电力。因此，"以特定的频 率进行振动的磁场"并不限定于被固定的频率的磁场。另外，虽然在上述的示例中，着眼于 气隙AG来设定被供给至输电部140的电流的频率，但是电力传输频率也会由于输电部140 以及受电部70的水平方向上的偏差等其他的因素而发生变化，因此有时会根据该其他因 素来对被供给至输电部140的电流的频率进行调节。
[0134] 另外，虽然在上述的说明中，对采用了螺旋线圈以作为共振线圈的示例进行了说 明，但是在采用了曲折线等的天线等以作为共振线圈的情况下，则通过在输电部140中流 通特定的频率的电流，从而在输电部140的周围形成特定的频率的电场。而且，通过该电场 而在输电部140与受电部70之间被实施电力传输。
[0135] 在这种电力传输系统中，通过利用电磁场的"静电场"为主导的近场（渐逝场），从 而能够实现输电及受电效率的提高。
[0136] 图10为表示距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。参照图 10,电磁场由三个成分组成。曲线kl为，与距波源的距离成反比的成分，被称为"辐射电磁 场"。曲线k2为，与距波源的距离的平方成反比的成分，被称为"感应电磁场"。此外，曲线 k3为，与距波源的距离的立方成反比的成分，被称为"静电磁场"。另外，当将电磁场的波长 设为" λ "时，使"辐射电磁场"、"感应电磁场"以及"静电磁场"的强度大致相等的距离能 够表示为" λ /2 π "。
[0137] "静电磁场"为，电磁波的强度随着距波源的距离而急剧减小的区域，在本实施方 式1所涉及的电力传输系统中，利用该"静电磁场"为主导的近场（渐逝场）来实施能量 (电力）的传输。即，通过在"静电磁场"为主导的近场中，使具有接近的固有频率的输电 部140以及受电部70(例如一对谐振线圈）进行共振，从而从送电部140向另一方的受电 部70传输能量（电力）。由于该"静电磁场"不会向远方传播能量，因此，与通过将能量传 播至远方的"辐射电磁场"来传输能量（电力）的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损 失来进行输电。
[0138] 如此，在该电力传输系统中，通过利用电磁场而使输电部140和受电部70进行谐 振（共振），从而电力在输电部140与受电部70之间以非接触的方式被传输。而且，输电部 140与受电部70之间的耦合系数k为0. 1?0. 3左右，优选为0. 1以下。但是，耦合系数k 并不限定于该值，可以取使电力传输变得良好的各种值。一般而言，在利用了电磁感应的电 力传输中，送电部与受电部之间的稱合系数k接近于1. 0。
[0139] 另外，将电力传输中的、上述这种输电部140与受电部70的耦合称为例如"磁共振 耦合"、"磁场（磁场）共振耦合"、"电磁场（电磁场）谐振耦合"、"电场（电场）谐振耦合" 等。"电磁场（电磁场）谐振耦合"含义中包括"磁共振耦合"、"磁场（磁场）共振耦合"、 "电场（电场）谐振稱合"中的任意一种f禹合。
[0140] 在输电部140和受电部70如上所述那样由线圈形成的情况下，输电部140和受电 部70主要通过磁场（磁场）而进行耦合，并形成了"磁共振耦合"或"磁场（磁场）共振耦 合"。另外，输电部140和受电部70也可以采用例如曲折线等的天线，在这种情况下，输电 部140和受电部70主要通过电场（电场）而进行耦合，并形成"电场（电场）共振耦合"。
[0141] 如以上所述，在本实施方式1中，根据通过接触充电而接受的充电电力Pc与通过 非接触充电而接受的充电电力PW的总计来控制充电电力Pc、Pw。更加详细而言，在表示通 过接触充电而接受的充电电力Pc的上限的最大电力Pc _max与表示通过非接触充电而接 受的充电电力Pw的上限的最大电力Pw_max的总计值为预定的限度（蓄电装置12的容 许输入电力Win，和能够从外部电源接受的电力等）以下的情况下，以使充电电力Pc、Pw分 别与最大电力Pc _max、Pw _ max -致的方式来控制充电电力Pc、Pw。在最大电力Pc _ max、Pw_max的总计值超过预定的限度的情况下，以通过对接触充电和非接触充电中的效 率（电力成本）较差的一方的受电进行限制从而使充电电力Pc、Pw的总计不超过预定的限 度的方式来对充电电力Pc、Pw进行控制。因此，根据该实施方式1，能够实现对向蓄电装置 12的过度输入和从外部电源的过度受电等的抑制，并在与用户特征相符的适当条件下以分 开使用接触充电和非接触充电的方式来对蓄电装置12进行充电。
[0142] [实施方式1的改变例1]
[0143] 虽然在上述内容中，在表示通过接触充电而接受的充电电力Pc的上限的最大电 力Pc _max与表示通过非接触充电而接受的充电电力Pw的上限的最大电力Pw_max的 总计值超过预定的限度的情况下，对接触充电和非接触充电中的电力成本较差的一方的受 电进行限制，但是也可以代替电力成本而将电力传输效率作为指标。即，在该改变例1中， 在最大电力Pc _ max、Pw _ max的总计超过预定的限度的情况下，接触充电和非接触充电 中的电力传输效率较差的一方的受电被限制。另外，对电力传输效率较差的一方进行制限 是指，包括减小（限制）电力传输效率较差的一方的充电电力、和停止电力传输效率较差的 一方的充电这双方。
[0144] 图11为用于对该改变例1中的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。另外，该 流程图的处理也在每隔固定时间或每当预定的条件成立时从主程序中被读取并被重复执 行。参照图11，该流程图在图4所示的流程图中，代替步骤S30而包括步骤S32。
[0145] S卩，在步骤S10中，当被判断为最大电力Pw_max>Pc_max之和大于容许输入电 力Win时（在步骤S10中为否），ECU90对非接触充电的电力传输效率Epw是否高于接触充 电的电力传输效率Epc进行判断（步骤S32)。该电力传输效率为，包括根据通过充电插口 40和受电部70而被接受的电力的受电效率和根据实际被充电至蓄电装置12中的电力的充 电效率、根据供电设备100侧的反射电力的输电效率等广泛的概念。
[0146] 而且，在步骤S32中，当被判断为非接触充电的电力传输效率Epw高于接触充电的 电力传输效率Epc时（在步骤S32中为是），处理进入到步骤S40,从而使通过电力传输效 率相对较低的接触充电而接受的充电电力Pc被限制。另一方面，在步骤S32中，当被判断 为非接触充电的电力传输效率Epw为接触充电的电力传输效率Epc以下时（在步骤S32中 为否），处理进入步骤S50,从而使通过电力传输效率相对较低的非接触充电而接受的充电 电力Pw被限制。
[0147] 通过该实施方式1的改变例1，也能够获得与实施方式1相同的效果。
[0148] [实施方式1的改变例2]
[0149] 虽然在改变例1中，在最大电力Pc _ max、Pw _ max的总计超过预定的限度的情 况下，对接触充电和非接触充电中的电力传输效率较差的一方的受电进行限制，但是也可 以代替电力传输效率，将随着电力生成而产生的co2量作为指标。
[0150] 图12为用于对该改变例2中的电力控制的处理顺序进行说明的流程图。另外，该 流程图的处理也每隔固定时间或每当预定的条件成立而从主程序中被读取并被重复执行。 参照图12,该流程图在图4所示的流程图中，代替步骤S30而包括步骤S34。
[0151] S卩，在步骤S10中，当被判断为最大电力Pw _ max>Pc _ max之和大于容许输入电 力Win时（在步骤S10中为否），ECU90对非接触充电的二氧化碳量C02pw是否少于接触充 电的二氧化碳量C0 2pc进行判断（步骤S34)。作为一个示例，二氧化碳量C02pw通过将外 部电源130(图1)的每单位电力C0 2排出量与非接触充电的电力传输效率相乘而被计算出， 二氧化碳量C02pc通过将外部电源110 (图1)的每单位电力C02排出量与接触充电的电力 传输效率相乘而被计算出。另外，关于二氧化碳量C0 2pw、C02pc的信息是利用第一通信装置 60以及第二通信装置95而从供电设备100取得的。
[0152] 而且，在步骤S34中，当被判断为非接触充电的二氧化碳量C02pw少于接触充电的 二氧化碳量C0 2pc时（在步骤S34中为是），处理进入步骤S40,从而使通过二氧化碳量相对 较多的接触充电而接受的充电电力Pc被限制。另一方面，在步骤S34中，当被判断为非接 触充电的二氧化碳量C0 2pw为接触充电的二氧化碳量C02pc以上时（在步骤S34中为否）， 处理进入步骤S50,从而使通过二氧化碳量相对较多的非接触充电而接受的充电电力Pw被 限制。
[0153] 通过该实施方式1的改变例2,也能够获得与实施方式1相同的效果。
[0154] [实施方式2]
[0155] 关于使用了充电插口 40以及充电器45的接触充电，在将车辆10引导至能够通过 充电电缆而从供电设备100向车辆10供电的位置处并停车之后，通过将充电电缆连接于充 电插口 40从而开始充电。另一方面，关于非接触充电，只需将车辆10引导至能够从供电设 备100的输电部140向车辆10的受电部70输电的位置处，即可在不实施接触充电的情况 下的这种线缆的连接的条件下开始进行充电。
[0156] 因此，在此实施方式2中，在要求了使用接触充电以及非接触充电的双方的电力 传输的情况下，使非接触充电先于接触充电而开始。即，当将车辆10引导至能够从供电设 备100的输电部140向车辆10的受电部70输电的位置处时（以下，也将这种引导控制称 作受电部70和输电部140的"位置校准控制"），开始进行非接触充电。之后，当充电电缆 被连接于充电插口 40时，开始进行接触充电。
[0157] 由此实施方式2实施的车辆充电系统的整体结构图，与图1所示的实施方式1的 结构相同。
[0158] 图13为实施方式2中的ECU90A的、与充电控制有关的部分的功能框图。参照图 13, E⑶90A在图2所示的实施方式1中的E⑶90的结构中，还包括位置校准控制部176,并 且代替充电电力控制部170而包括充电电力控制部170A。
[0159] 位置校准控制部176对用于以适当的效率来实施从供电设备100的输电部140向 车辆10的受电部70的电力传输的、输电部140与受电部70的位置校准进行控制。具体而 言，相对于图14所示的固定的一次侧电压（来自供电设备100的输出电压），二次侧电压 (车辆10的受电电压）如图15所示根据输电部140与受电部70之间的距离L而发生变 化。因此，对该图14、15所示的一次侧电压以及二次侧电压的关系进行预先测定等并制作 映射图等，从而能够根据二次侧电压（车辆10的受电电压）的检测值来对输电部140与受 电部70之间的距离进行检测。
[0160] 此外，虽然未特别地进行图示，但是也可以利用车辆10的受电电力或受电效率等 来代替车辆10的受电电压。或者，由于一次侧电流（来自供电设备100的输出电流）根据 输电部140与受电部70之间的距离L而发生变化，因此也可以利用这种关系，根据来自供 电设备100的输出电流的检测值来对输电部140与受电部70之间的距离进行检测。
[0161] 再次参照图13,当根据输电部140与受电部70之间的距离，完成了能够以适当的 效率从输电部140向受电部70输电的输电部140和受电部70的位置校准、且非接触充电 的准备结束时，位置校准控制部176向充电电力控制部170A通知该信息。另外，作为非接 触充电的准备结束的判断，除了上述位置校准的结束以外，还可以利用泊车制动器的工作、 向表示车辆系统的停止的关闭车辆动力源（Ready-OFF)状态的转移、被专门设置的非接触 充电开始开关的导通操作等。
[0162] 而且，当充电电力控制部170A从位置校准控制部176接受到上述通知时，向非接 触充电控制部174指示非接触充电的开始。之后，当充电电缆被连接于充电插口 40从而接 触充电的准备结束时，充电电力控制部170A向接触充电控制部172指示接触充电的开始。 另外，作为接触充电的准备结束的判断，除了充电电缆的连接以外，也可以利用被专门设置 的接触充电开始开关的导通操作等。此外，关于通过非接触充电而接受的充电电力Pw以及 通过接触充电而接受的充电电力Pc的控制，与实施方式1中的充电电力控制部170相同。
[0163] 图16为对由实施方式2中的E⑶90A执行的充电开始时的控制的处理顺序进行说 明的流程图。另外，该流程图的处理也每隔固定时间或每当预定的条件成立而从主程序中 被读取并被重复执行。
[0164] 参照图16, E⑶90A对与非接触充电有关的通信是否已建立进行判断（步骤S110)。 另外，由于与非接触充电有关的通信在车辆10的第二通信装置95与供电设备100的第四 通信装置150之间通过无线而被实施，因而在此，对第二通信装置95与第四通信装置150 之间的通信是否已建立进行判断。当与非接触充电相关的通信已建立时（在步骤S110中为 是），ECU90A执行车辆10的受电部70与供电设备100的输电部140的位置校准控制（步 骤 S120)。
[0165] 接下来，E⑶90A对车辆10的车速是否低于值δ进行判断（步骤S130)。值δ为， 用于对车辆10的停车进行判断的阈值。而且，当被判断为车速低于值δ时（在步骤S130 中为是），Ε⑶90Α开始进行非接触充电（步骤S140)。
[0166] 接下来，Ε⑶90Α对接触充电用的充电电缆是否被连接于充电插口 40进行判断（步 骤S150)。而且，当判断出充电电缆的连接（在步骤S150中为是），且之后接触充电的准备 结束时，ECU90A开始实施使用了充电器45的接触充电（步骤S160)。
[0167] 如以上所述，在此实施方式2中，在要求了使用接触充电以及非接触充电的双方 的电力传输的情况下，当输电部140与受电部70的位置校准结束时，不等待用于接触充电 的准备（充电电缆的连接等）而先开始进行非接触充电。因此，根据该实施方式2,能够较 快地结束由外部电源实施的蓄电装置12的充电。
[0168] [实施方式3]
[0169] 通过使用充电器45的接触充电以及使用受电部70的非接触充电，蓄电装置12被 充电至预定的满充电状态（例如S0C80%)。在此实施方式3中，用于通过外部电源而将蓄 电装置12充电至满充电状态的满充电控制分为两个阶段而被实施。
[0170] 图17为表示满充电控制时的蓄电装置12的充电电力Pchg以及S0C的变化的一 个示例的图。参照图17,当由外部电源实施的充电开始时，蓄电装置12被充电至充电电力 Pchg的最大值P1 (例如容许输入电力Win)。当在时刻t2处，S0C达到即将成为满充电状 态Sf之前的预定值Su时，充电电力Pchg被限制于P2。而且，当在时刻t3处，S0C达到满 充电状态Sf时，充电结束。
[0171] 图18为表示接触充电和非接触充电的电力传输效率的图。参照图18,横轴表示充 电电力，纵轴表示电力传输效率。而且，线条L11表示接触充电的效率曲线，线条L12表示 非接触充电的效率曲线。如图所示，关于接触充电，虽然效率不会根据充电电力的大小如此 发生变化，但是关于非接触充电，当充电电力变小时，等效地阻抗发生变化从而降低电力传 输效率。
[0172] 因此，在此实施方式3中，在即将成为满充电之前的充电电力的限制时（图17的 时刻t2之后），限制非接触充电，并利用接触充电来对蓄电装置12进行充电。由此，能够对 即将成为满充电之前的充电电力的限制时的电力传输效率的降低进行抑制。
[0173] 由此实施方式3实施的车辆充电系统的整体结构图，与图1所示的实施方式1的 结构相同。
[0174] 图19为实施方式3中的ECU90B的、与充电控制有关的部分的功能框图。参照图 19，E⑶90B在图2所示的实施方式1中的E⑶90的结构中还包括S0C计算部178和满充电 控制部180,并代替充电电力控制部170而包括充电电力控制部170B。
[0175] S0C计算部178根据由未图示的传感器而检测出的蓄电装置12的电压以及电流， 而对蓄电装置12的S0C进行计算。另外，关于S0C的计算方法，能够采用各种公知的方法。
[0176] 满充电控制部180从S0C计算部178接受S0C的计算值。而且，当S0C达到即将 满充电之前的预定值Su时，满充电控制部180向充电电力控制部170B通知该信息。另外， 当S0C达到满充电状态Sf时，满充电控制部180向充电电力控制部170B通知该信息。
[0177] 在S0C达到预定值Su之前，充电电力控制部170B与通过实施方式1表示的充电 电力控制部170同样地，以使通过接触充电而接受的充电电力Pc与通过非接触充电而接受 的充电电力Pw的总计不超过蓄电装置12的容许输入电力Win的方式而对充电电力Pc、Pw 进行控制。
[0178] 当S0C达到预定值Su时，充电电力控制部170B以使非接触充电停止的方式来向 非接触充电控制部174发出指示。另外，也可以通过使非接触充电不达到停止而降低由非 接触充电而接受的充电电力Pw，从而相对性地增大接触充电的比率。
[0179] 图20为对由实施方式3中的E⑶90B执行的充电结束时的电力控制的处理顺序进 行说明的流程图。另外，该流程图的处理也每隔固定时间或每当预定的条件成立而从主程 序中被读取并被重复执行。
[0180] 参照图20, E⑶90B对蓄电装置12的S0C是否超过了即将成为满充电之前的预定 值Su进行判断（步骤S210)。当被判断为S0C未达到预定值Su时（在步骤S210中为否）， ECU90B将蓄电装置12的充电电力Pchg设定为P1 (图17)(步骤S220)。另外，如上述那样， 该P1例如为容许输入电力Win。当S0C达到预定值Su时（在步骤S210中为是），E⑶90B 将蓄电装置12的充电电力Pchg限制于P2(图17)(步骤S230)。
[0181] 接下来，E⑶90B对充电电力Pchg是否小于预定值进行判断（步骤S240)。该预定 值为，用于为了对由非接触充电的效率降低而导致的电力传输效率的降低进行抑制从而对 非接触充电进行限制的阈值，并根据图18所示的效率曲线而设定。
[0182] 当判断为充电电力Pchg小于预定值时（在步骤S240中为是），E⑶90B对非接触 充电进行限制（步骤S250)。如上述那样，ECU90B既可以使非接触充电停止，也可以不达到 非接触充电的停止而降低通过非接触充电而接受的充电电力Pw。在于步骤S240中被判断 为充电电力Pchg为预定值以上的情况下（在步骤S240中为否），ECU90B不执行步骤S250 而使处理进入步骤S260。
[0183] 接下来，E⑶90B对蓄电装置12的S0C是否超过了满充电状态Sf进行判断（步骤 S260)。而且，当被判断为S0C超过了满充电状态Sf时（在步骤S260中为是），E⑶90B结 束蓄电装置12的充电（步骤S270)。另外，当在步骤S260中被判断为S0C为满充电状态 Sf以下时（在步骤S260中为否），E⑶90B不执行步骤S270而使处理进入步骤S280。
[0184] 另外，虽然在上文中，采用了当S0C达到即将成为满充电状态Sf之前的预定值Su 时，将充电电力Pchg限制于固定值P2而对蓄电装置进行充电的方式（这种充电也被称作 定电力充电（CP充电）），但是也可以在S0C达到预定值Su时，实施将蓄电装置12的电压控 制于固定值的定电压充电（CV充电）。在该CV充电中，随着S0C接近于满充电状态Sf而使 充电电力Pchg变小，当充电电力Pchg变为小于预定值时非接触充电被限制，从而抑制电力 传输效率的降低。
[0185] 如以上所述，在该实施方式3中，当S0C达到即将成为满充电之前的预定值Su时， 非接触充电将被限制，利用接触充电而使蓄电装置12被充电。由此，抑制了即将成为满充 电之前的充电电力制限时的电力传输效率的降低。因此，根据此实施方式3,能够以更高的 效率来对蓄电装置12进行充电。
[0186] [实施方式4]
[0187] 在此实施方式4中，被构成为能够实施预空气调节，所述预空气调节在乘车之前 事先对车厢内进行空气调节。预空气调节利用电动空调而被实施。因此，随着预空气调节 的实施从而车辆10的充电电力将降低。在预空气调节时处于能够从供电设备100对车辆 10进行充电的状态时（例如在由外部电源实施的对蓄电装置12的充电结束之后，在不拆 下充电电缆的条件下于车辆10的利用之前要求了预空气调节的情况等），能够从供电设备 100对由预空气调节而导致的充电电力的降低进行补充。
[0188] 在此，关于使用了充电器45的接触充电，因构成充电器45的电力半导体元件的开 关动作等产生的发热，从而与使用了受电部70的非接触充电相比发热相对较大。因此，在 该实施方式4中，在预空气调节的制热设定的情况下，通过发热相对较大的接触充电来对 随着预空气调节的实施而引起的充电电力的降低进行补充。另一方面，在预空气调节的制 冷设定的情况下，通过发热相对较小的非接触充电来对随着预空气调节的实施而引起的充 电电力的降低进行补充。
[0189] 该实施方式4的车辆充电系统的整体结构图，与图1所示的实施方式1的结构相 同。
[0190] 图21为实施方式4中的ECU90C的、与充电控制有关的部分的功能框图。参照图 21，E⑶90C在图2所示的实施方式1中的E⑶90的结构中，还包括预空气调节控制部182， 包括充电电力控制部170C以代替充电电力控制部170。
[0191] 预空气调节控制部182在要求了预空气调节的实施的情况下，实施制热或制冷的 预空气调节。制热或制冷的设定可以由利用者来进行设定，也可以根据外部气温与设定温 度之差来进行设定。而且，预空气调节控制部182向充电电力控制部170C通知关于实施预 空气调节的内容以及制热/制冷的设定。
[0192] 充电电力控制部170C在制热的预空气调节被实施的情况下，向接触充电控制部 172输出用于补充由预空气调节而导致的充电电力的降低的电指令。在由外部电源实施的 蓄电装置12的充电暂时结束的情况下，向接触充电控制部172输出相当于预空气调节所使 用的电力的电指令。在处于通过外部电源而进行的蓄电装置12的充电过程中的情况下，向 接触充电控制部172输出使预空气调节部分的电指令超越接触充电的电指令的电指令。
[0193] 另一方面，充电电力控制部170C在制冷的预空气调节被实施的情况下，向充电控 制部174输出用于补充由预空气调节而导致的充电电力的降低的电指令。在由外部电源实 施的蓄电装置12的充电暂时结束的情况下，向非接触充电控制部174输出相当于预空气调 节所使用的电力的电指令。在处于通过外部电源而实施的蓄电装置12的充电过程中的情 况下，向非接触充电控制部174输出使预空气调节部分的电指令超过非接触充电的电指令 的电指令。
[0194] 图22为对由实施方式4中的ECU90C执行的预空气调节时的电力控制进行说明的 流程图。另外，该流程图的处理也每隔固定时间或每当预定的条件成立而从主程序中被读 取并被重复执行。
[0195] 参照图22, E⑶90C对是否处于预空气调节中进行判断（步骤S310)。当判断为处 于预空气调节中时（在步骤S310中为是），ECU90C对预空气调节是否为制热设定进行判断 (步骤S320)。另外，该设定可以由利用者来进行设定，也可以根据外部气温与设定温度之 差而被进行设定。而且，在步骤S320中当判断为制热设定时（在步骤S320中为是），ECU90C 通过执行发热相对较大的接触充电，从而补充由预空气调节而导致的充电电力的降低（步 骤 S330)。
[0196] 另一方面，当在步骤S320中判断为不是制热设定时（在步骤S320中为否）， ECU90C对预空气调节是否为制冷设定进行判断（步骤S340)。另外，关于该设定可以由利 用者来进行设定，也可以根据外部气温与设定温度之差而被进行设定。而且，当在步骤S340 中判断为制冷设定时（在步骤S340中为是），ECU90C通过执行发热相对较小的非接触充 电，从而补充由预空气调节而导致的充电电力的降低（步骤S350)。
[0197] 另外，在步骤S310中，在判断为不处于预空气调节中的情况下（在步骤S310中为 否），或者在步骤S340中判断为并非制冷设定的情况下（在步骤S340中为否），ECU90C以 如下方式执行电力控制（步骤S360)，即，利用接触充电以及非接触充电的双方来对蓄电装 置12进行充电。
[0198] 如以上所述，在该实施方式4中，在制热设定的预空气调节时，为了补充由预空气 调节而导致的充电电力的降低，执行发热相对较大的接触充电。由此，能够期待由随着接触 充电而产生的发热所获得的制热效果。另一方面，在制冷设定的预空气调节时，为了补充由 预空气调节而导致的充电电力的降低，执行发热相对较小的非接触充电。由此，不存在较大 程度地损害制冷效果的情况。因此，根据该实施方式4,能够有效地执行预空气调节。
[0199] 另外，能够使上述的各实施方式1?4互相组合。
[0200] 另外，在上述的实施方式1?4中，由E⑶90、90A?90C所执行的各个控制能够在 供电设备100的E⑶145中执行。这是因为，车辆10和供电设备100能够通过由第一通信 装置60以及第三通信装置125实施的有线通信、和由第二通信装置95以及第四通信装置 150实施的无线通信而在双方向上输送接受信息。
[0201] 另外，关于上述的各实施方式1?3所述的发明，也可以应用于车辆以外的受电设 备中。例如能够应用于信息便携终端和家电制品等中。
[0202] 另外，虽然在上文中，采用了通过利用电磁场而使供电设备100的输电部140和车 辆10的受电部70发生谐振（共振），从而使电力以非接触的方式从输电部140向受电部 70被传输的方式，但是也可以通过电磁感应而以非接触的方式从输电部140向受电部70传 输电力。另外，在电力通过电磁感应而在输电部140与受电部70之间被传输的情况下，输 电部140与受电部70的耦合系数k为接近于1. 0的值。
[0203] 另外，在上文中，充电插口 40以及充电器45形成本发明中的"第一受电部"的一 个实施例，受电部70对应于本发明中的"第二受电部"的一个实施例。另外，ECU90(90A? 90C)对应于车辆用受电装置的发明中的"控制部"的一个实施例。
[0204] 而且，EVSE115以及连接器120形成本发明中的"第一输电部"的一个实施例，输电 部140对应于本发明中的"第二输电部"的一个实施例。另外，ECU145还对应于供电设备的 发明中的"控制部"的一个实施例。
[0205] 应该理解为，本次所公开的实施方式在所有方面均为例示而不是限制性的方式。 本发明的范围并非由上述的实施方式的说明来表示而是由权利要求书来表示，并意图包括 与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。
[0206] 符号说明
[0207] 10…车辆；
[0208] 12…蓄电装置；
[0209] 15…SMR;
[0210] 20...PCU;
[0211] 25…动力输出装置；
[0212] 30…驱动轮；
[0213] 40…充电插口；
[0214] 45…充电器；
[0215] 50…第一充电继电器；
[0216] 60…第一通信装置；
[0217] 70…受电部；
[0218] 75…整流器；
[0219] 80…传感器单元；
[0220] 85…第二充电继电器；
[0221] 90、145...ECU、
[0222] 95…第二通信装置；
[0223] 100…供电设备；
[0224] 110、130…外部电源；
[0225] 115…EVSE;
[0226] 120…连接器；
[0227] 125…第三通信装置；
[0228] 135…匹配器；
[0229] 140…输电部；
[0230] 150…第四通信装置；
[0231] 170U70A?170C…充电电力控制部；
[0232] 172…接触充电控制部；
[0233] 174…非接触充电控制部；
[0234] 176…位置校准控制部；
[0235] 178-S0C 计算部；
[0236] 180…满充电控制部；
[0237] 182…预空气调节控制部；
[0238] 210…AC/DC 转换部；
[0239] 215?0(：/^(：转换部；
[0240] 220…绝缘变压器；
[0241] 225…整流部；
[0242] 235 …CCID;
[0243] 240…CPLT控制装置；
[0244] 310、315…可变电容器；
[0245] 320、330、340 …线圈；
[0246] 335、350 …电容器；
[0247] 355…继电器；
[0248] 360…调节用电阻；
[0249] 365、370…电压传感器；
[0250] 375…电流传感器；
[0251] PL1、PL2 …正极线；
[0252] NL1、NL2 …负极线；
[0253] L1?L6…电力线。
【权利要求】
1. 一种车辆用受电装置，其用于从车辆外部的电源接受电力， 所述车辆用受电装置具备： 第一受电部（40、45)，其经由电力线而从所述电源接受电力； 第二受电部（70)，其以非接触的方式从所述电源接受电力； 控制部（90、90A?90C)，其对第一电力以及第二电力进行控制，以使从所述电源接受 的受电电力不超过所述车辆能够接受的电力，其中，所述第一电力表示由所述第一受电部 接受的电力，所述第二电力表示由所述第二受电部接受的电力。
2. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 所述控制部根据所述第一电力与所述第二电力的总计来对所述第一电力以及所述第 二电力进行控制。
3. 如权利要求了 2所述的车辆用受电装置，其中， 所述控制部对所述第一电力以及第二电力进行控制，以使所述第一电力以及第二电力 的总计不超过预定的限度。
4. 如权利要求了 3所述的车辆用受电装置，其中， 在能够通过所述第一受电部而接受的电力与能够通过所述第二受电部而接受的电力 的总计在所述预定的限度以下时，所述控制部以使用所述第一受电部以及第二受电部的双 方而从所述电源接受电力的方式对所述第一电力以及第二电力进行控制。
5. 如权利要求了 3或4所述的车辆用受电装置，其中， 在能够通过所述第一受电部而接受的电力与能够通过所述第二受电部而接受的电力 的总计超过所述预定的限度时，所述控制部以对由所述第一受电部实施的受电和由所述第 二受电部实施的受电中效率较差的一方进行限制的方式来对所述第一电力以及第二电力 进行控制。
6. 如权利要求了 3所述的车辆用受电装置，其中， 还具备蓄电装置（12)，所述蓄电装置（12)通过所述第一电力以及第二电力而被充电， 所述预定的限度为，表示能够向所述蓄电装置输入的电力的容许输入电力。
7. 如权利要求了 3所述的车辆用受电装置，其中， 所述预定的限度是根据能够从所述电源接受的电力而设定的。
8. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 在要求了使用所述第一受电部以及第二受电部的双方的受电的情况下，所述控制部 (90A)使由所述第二受电部实施的受电先于由所述第一受电部实施的受电而开始。
9. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 在要求了使用所述第一受电部以及第二受电部的双方的受电的情况下，所述控制部 (90A)在由所述第二受电部实施的受电的准备结束之后、且在由所述第一受电部实施的受 电的准备结束之前，开始进行由所述第二受电部实施的受电。
10. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 还具备蓄电装置（12)，所述蓄电装置（12)通过所述第一电力以及第二电力而被充电， 所述控制部（90B)在所述蓄电装置的充电状态达到表示所述充电状态接近于满充电 状态的预定量时，执行使所述蓄电装置的充电电力降低的满充电控制，并在所述满充电控 制的执行时对由所述第二受电部实施的受电进行限制。
11. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 还具备电动空调装置，所述电动空调装置能够实施预空气调节，所述预空气调节在利 用者利用所述车辆之前对车厢内进行空气调节， 所述控制部（90C)在所述预空气调节的制热时，执行由所述第一受电部实施的受电。
12. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 还具备电动空调装置，所述电动空调装置能够实施预空气调节，所述预空气调节在利 用者利用所述车辆之前对车厢内进行空气调节， 所述控制部（90C)在所述预空气调节的制冷时，执行由所述第二受电部实施的受电。
13. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 所述电源包括以非接触的方式向所述第二受电部输送电力的输电部（140)， 所述第二受电部的固有频率与所述输电部的固有频率之差在所述第二受电部的固有 频率或所述输电部的固有频率的±10%以下。
14. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 所述电源包括以非接触的方式向所述第二受电部输送电力的输电部（140)， 所述第二受电部与所述输电部的耦合系数在〇. 1以下。
15. 如权利要求了 1所述的车辆用受电装置，其中， 所述电源包括以非接触的方式向所述第二受电部输送电力的输电部（140)， 所述第二受电部通过被形成于所述第二受电部与所述输电部之间的磁场和被形成于 所述第二受电部与所述输电部之间的电场中的至少一方，而从所述输电部接受电力， 所述磁场以及所述电场被形成于所述第二受电部与所述输电部之间，并且以特定的频 率进行振动。
16. -种供电设备，其用于向车辆供给电力， 所述供电设备具备： 第一输电部（115、120)，其经由电力线而向所述车辆输送电力， 第二输电部（140)，其以非接触的方式向所述车辆输送电力， 控制部（145)，其对第一电力以及第二电力进行控制，以使向所述车辆输送的输电电力 不超过所述车辆能够接受的电力，其中，所述第一电力表示由所述第一输电部输送的电力， 所述第二电力表不由所述第二输电部输送的电力。
17. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 所述控制部根据所述第一电力与所述第二电力的总计来对所述第一电力以及所述第 二电力进行控制。
18. 如权利要求了 17所述的供电设备，其中， 所述控制部对所述第一电力以及第二电力进行控制，以使所述第一电力以及第二电力 的总计不超过预定的限度。
19. 如权利要求了 18所述的供电设备，其中， 在能够通过所述第一输电部而输送的电力与能够通过所述第二输电部而输送的电力 的总计在所述预定的限度以下时，所述控制部以使用所述第一输电部以及第二输电部的双 方而向所述车辆输送电力的方式来对所述第一电力以及第二电力进行控制。
20. 如权利要求了 18或19所述的供电设备，其中， 在能够通过所述第一输电部而输送的电力与能够通过所述第二输电部而输送的电力 的总计超过所述预定的限度时，所述控制部以对由所述第一输电部实施的输电和由所述第 二输电部实施的输电中效率较差一方的输电进行限制的方式来对所述第一电力以及第二 电力进行控制。
21. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 在要求了使用所述第一输电部以及第二输电部的双方的输电的情况下，所述控制部使 由所述第二输电部实施的输电先于由所述第一输电部实施的输电而开始。
22. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 在要求了使用所述第一输电部以及第二输电部的双方的输电的情况下，所述控制部在 由所述第二输电部实施的输电的准备结束之后、且在由所述第一输电部实施的输电的准备 结束之前，开始进行由所述第二输电部实施的输电。
23. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 所述车辆包括： 蓄电装置（12)，其通过所述第一电力以及第二电力而被充电； 满充电控制部（180)，其在所述蓄电装置的充电状态达到表示所述充电状态接近于满 充电状态的预定量时，执行使所述蓄电装置的充电电力降低的满充电控制， 所述控制部在所述满充电控制的执行时，对由所述第二输电部实施的输电进行限制。
24. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 所述车辆包括受电部（70)，所述受电部（70)以非接触的方式从所述第二输电部接受 电力， 所述第二输电部的固有频率与所述受电部的固有频率之差在所述第二输电部的固有 频率或所述受电部的固有频率的±10%以下。
25. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 所述车辆包括受电部（70)，所述受电部（70)以非接触的方式从所述第二输电部接受 电力， 所述第二输电部与所述受电部的耦合系数在〇. 1以下。
26. 如权利要求了 16所述的供电设备，其中， 所述车辆包括受电部（70)，所述受电部（70)以非接触的方式从所述第二输电部接受 电力， 所述第二输电部通过被形成于所述第二输电部与所述受电部之间的磁场和被形成于 所述第二输电部与所述受电部之间的电场中的至少一方而向所述受电部输送电力， 所述磁场以及所述电场被形成于所述第二输电部与所述受电部之间，并且以特定的频 率进行振动。
27. -种电力传输系统，其从供电设备向车辆传输电力， 所述电力传输系统具备： 第一输电受电部（115、120、40、45)，其经由电力线而从所述供电设备向所述车辆传输 电力， 第二输电受电部（140、70)，其以非接触的方式从所述供电设备向所述车辆传输电力， 控制部（90、90A?90C、145)，其对第一电力以及第二电力进行控制，以使从所述供电 设备向所述车辆传输的电力不超过所述车辆能够接受的电力，其中，所述第一电力表不由 所述第一输电受电部传输的电力，所述第二电力表不由所述第二输电受电部传输的电力。
28.如权利要求了 27所述的电力传输系统，其中， 所述控制部根据所述第一电力与所述第二电力的总计来对所述第一电力以及所述第 二电力进行控制。
【文档编号】B60L11/18GK104105616SQ201280068584
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2012年1月30日 优先权日:2012年1月30日
【发明者】市川真士 申请人:丰田自动车株式会社