车辆用制动力产生装置制造方法
【专利摘要】车辆用制动力产生装置(11)具备：电动机(13)，其对电动汽车(V)的车轮(17)提供驱动力以及再生制动力；刹车液压产生装置(26)，其产生对电动汽车(V)的卡钳(27)提供的刹车液压；打滑信息运算部(63)，其对车轮(17)的打滑信息进行运算；VSA装置(18)，其至少进行刹车液压产生装置(26)所涉及的摩擦制动控制，以对车轮(17)的打滑进行抑制；第1诊断部(67)，其进行VSA装置(18)的诊断；以及制动控制部(65)，其进行至少包含电动机(13)所涉及的再生制动控制、以及刹车液压产生装置(26)所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者在内的协调制动控制。在电动机(13)所涉及的再生制动控制过程中，若举动稳定化支援装置(18)陷入异常状态，则制动控制部(65)维持电动机(13)所涉及的再生制动控制的状态。
【专利说明】车辆用制动力产生装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及使车辆产生制动力的车辆用制动力产生装置。
【背景技术】
[0002]在例如混合动力车辆中，不但采用以油压电路为媒介使制动力产生的现有刹车装置，还采用以电气电路为媒介使制动力产生的线控(By Wire)式的刹车装置。在该线控式的刹车装置中，将驾驶员对刹车踏板的操作量变换为电信号，提供给对从动气缸(以下称作“电动伺服刹车装置”。)的活塞进行驱动的电动机。这样一来，便通过电动机对活塞的压缩驱动在电动伺服刹车装置中产生刹车液压，按照这样产生的刹车液压使轮缸(wheelcylinder)运转来产生基于摩擦的制动力。
[0003]在这样的线控式的刹车装置中，除了进行与电动伺服刹车装置相关的摩擦制动控制之外，还进行与车轮驱动用电动机相关的再生制动控制。在与车轮驱动用电动机相关的再生制动控制中，采用车轮驱动用电动机作为发电机，通过车轮驱动用电动机中产生的再生转矩来使制动力产生。
[0004]另外，以往，人们知道一种为了得到与驾驶员的刹车踏板的操作量相应的制动力，而进行将与车轮驱动用电动机相关的再生制动控制、和与电动伺服刹车装置相关的摩擦制动控制合并的控制的技术。采用该合并制动控制技术，能够提高运动能量的回收效率。
[0005]在应用了上述合并制动控制技术的线控式的刹车装置中，在车辆的制动时搭载了具有避免车轮的锁死状态的功能的ABS (Antilock Brake System，防锁死刹车系统)装置的刹车装置是公知的(参照专利文献I)。在与专利文献I相关的制动力控制技术中，基于来自车轮速度传感器或加速度传感器等的信号来估计车辆的举动，基于该估计结果，控制对车轮赋予的制动力来使车辆的举动稳定。
[0006]详细来讲，在专利文献I涉及的制动力控制技术中，在ABS装置的诊断结果正常的情况下，基于车轮的滑移率来判定是否执行ABS控制，基于依照该判定结果的ABS的运转状态来进行车轮驱动用电动机的转矩控制。具体而言，车轮驱动用电动机，在进行ABS控制的情况下被控制为动力行驶状态，另一方面，在不执行ABS控制的情况下被控制为再生状态。
[0007]另一方面，在ABS装置的诊断结果为异常的情况下，车轮驱动用电动机的再生制动控制被立即禁止，并且被控制为动力行驶状态。
[0008]总而言之，在专利文献I涉及的制动力控制技术中，在ABS装置的诊断结果为异常的情况下，进行车轮驱动用电动机的驱动控制，以避免因错误的再生制动而引起的车轮锁死。
[0009]因此，根据专利文献I涉及的制动力控制技术，能够恰当地控制车轮驱动用电动机来使车辆的举动稳定。
[0010]在先技术文献
[0011]专利文献
[0012]专利文献1:日本特开2010-247782号公报发明概要
[0013]发明要解决的技术课题
[0014]然而，专利文献I涉及的制动力控制技术中，在ABS装置的诊断结果为异常的情况下，车轮驱动用电动机由于其再生制动控制被立即禁止，因此有可能会对驾驶员带来因再生制动控制的急速停止而导致的制动力的骤变所引起的制动感的不适，并且因再生制动而得到的电量会降低。
【发明内容】
[0015]
[0016]本发明，为了解决上述课题而产生，其目的在于提供一种给驾驶员带来良好的制动感，并且能够获得通过再生制动而得到的电量的车辆用制动力产生装置。
[0017]为了实现上述目的，本发明的技术方案一在于，具备:电动机，其对车辆的车轮提供驱动力以及再生制动力；刹车液压产生装置，其产生对车辆的制动部件提供的刹车液压；打滑信息运算部，其求出车轮的打滑信息；举动稳定化支援装置，其基于所述打滑信息，至少进行刹车液压产生装置所涉及的摩擦制动控制，以对车轮的打滑进行抑制；诊断部，其进行举动稳定化支援装置的诊断；以及制动控制部，其进行包含电动机所涉及的再生制动控制、以及刹车液压产生装置所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者在内的协调制动控制。
[0018]在本发明的技术方案一中，制动控制部，在至少包含电动机所涉及的再生制动控制在内的所述协调制动控制中，获取了表示所述举动稳定化支援装置异常这一意思的诊断信息的情况下，维持该电动机所涉及的再生制动控制的状态。
[0019]根据本发明的技术方案一，与在举动稳定化支援装置当中例如ABS装置处于异常状态的情况下进行对电动机所涉及的再生制动进行禁止的控制的情况相比，能够给驾驶员带来更好的制动感。另外，由于能够将车辆的运动能量变换为电能并回收，因此能够获得通过再生制动得到的电量。
[0020]另外，本发明的技术方案二是一种根据本发明的技术方案一所述的车辆用制动力产生装置，且还具备:驱动控制部，其基于车辆的加减速操作信息来进行电动机的驱动控制；以及信息通信介质，其在进行制动控制部以及驱动控制部之间的信息通信时被采用。
[0021]在本发明的技术方案二中，可采用如下构成:诊断部还具有进行经由信息通信介质所进行的所述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部，在至少包含电动机所涉及的再生制动控制在内的所述协调制动控制中获取了表示为了对车轮的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常这一意思的诊断信息的情况下，维持该电动机所涉及的再生制动控制的状态。
[0022]根据本发明的技术方案二，例如，在上述协调制动控制所涉及的信息通信中产生了某种异常(包含信息通信介质的异常在内)的情况下，由于维持电动机所涉及的再生制动控制的状态，因此不但能够实现本发明的技术方案一所实现的上述作用效果，还能够单独具体地管理对电动机所涉及的再生制动控制的状态进行维持的情况。
[0023]另外，本发明的技术方案三中，也可以采用如下构成:诊断部，还具有进行经由信息通信介质而进行的上述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部，在至少包含电动机所涉及的再生制动控制在内的上述协调制动控制的过程中获取了表示为了对车轮的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常、且举动稳定化支援装置异常这一意思的诊断信息的情况下，维持电动机所涉及的再生制动控制的状态。
[0024]根据本发明的技术方案三，例如，在信息通信介质中产生某种异常、且举动稳定化支援装置陷入异常状态的情况下，维持电动机所涉及的再生制动控制的状态，因此不但能够实现本发明的技术方案所一实现的上述作用效果，还能够单独具体地管理对电动机所涉及的再生制动控制的状态进行维持的情况。
[0025]另外，在本发明的技术方案四中，也可以采用如下构成；诊断部还具有进行经由信息通信介质而进行的上述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部，在至少包含电动机所涉及的再生制动控制在内的上述协调制动控制中获取了表示为了对车轮的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信正常、且举动稳定化支援装置正在正常执行动作这一意思的诊断信息的情况下，使电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少。
[0026]根据本发明的技术方案四，在例如信息通信介质正常、且举动稳定化支援装置正在正常执行动作(例如，ABS装置正在工作、EDC装置正在工作、或者正在要求提前停止再生中的任一个以上的条件满足)的情况下，由于使电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少，因此不但能够实现本发明的技术方案一所实现的上述作用效果，还能够实现举动稳定化支援装置所发挥的举动稳定化性能的提高。
[0027]另外，本发明的技术方案五，是一种根据本发明的技术方案四所述的车辆用制动力产生装置，也可以采用如下构成:制动控制部通过使电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少来使该控制量成为零，之后维持该控制量为零的状态。
[0028]根据本发明的技术方案五，通过使电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少来使该控制量成为零，之后，由于维持该控制量为零的状态，因此与本发明的技术方案四所实现的上述作用效果相比，能够实现举动稳定化支援装置所发挥的举动稳定化性能的进一步提尚。
[0029]发明效果
[0030]根据本发明所涉及的车辆用制动力产生装置，能够给驾驶员带来良好的制动感，并且能够获得通过再生制动而得到的电量。
【专利附图】
【附图说明】
[0031]图1是表示将本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置应用于电动汽车的示例的图。
[0032]图2A是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置的周边概要部件的功能模块构成图。
[0033]图2B是表示VSA-ECU的周边概要部件的功能模块构成图。
[0034]图3是表示本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置执行的协调制动控制处理的流程的流程图。
【具体实施方式】
[0035]以下，针对本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置，参照附图详细进行说明。
[0036](本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11应用于电动汽车V的应用例)
[0037]首先，关于将本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11应用于电动汽车V的应用例，参照图1进行说明。图1是表示将本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11应用于电动汽车V的示例的图。
[0038]在与本发明的实施方式相关的说明之前，提一下为了便于说明而采用的符号的附加规则。本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11，由于搭载于例如四轮电动汽车V的关系，有些情况下将相同的部件设置在四轮的各个车轮中。在该情况下，对相同的部件之间赋予相同的符号，并且朝着前进方向，分别于在左前侧车轮中设置的部件的符号后附加下标a，于在右前侧的车轮中设置的部件的符号后附加下标b，于在左后侧的车轮中设置的部件的符号后附加下标C，于在右后侧的车轮中设置的部件的符号后附加下标d。另夕卜，设想有些情况下，在统称相同的部件时，省略下标。
[0039]在搭载本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11的电动汽车V(相当于本发明的“车辆”)中，如图1所示，设置车轮驱动用的电动机13。在电动机13中，经由未图示的动力传递机构连结前轮驱动轴15A。在前轮驱动轴15A的两端，分别设置车轮(前轮)17a，17b。同样，在后轮从动轴15B的两端分别设置作为从动轮的车轮(后轮)17c，17d。
[0040]后述的驱动控制用ECU (Electronic Control Unit)即DRV-ECU29所具有的驱动控制部45 (参照图2A)，将电动机13控制为动力行驶状态，故而将电动机13用作作为原本用途的电动机，由此具有使动力行驶转矩输出的功能。其结果，电动机13作用为对车轮17a，17b进行驱动。
[0041]另外，DRV-E⑶29所具有的驱动控制部45(参照图2A)，将电动机13控制为再生状态。故而将电动机13用作与原本的用途不同的发电机，由此具有使再生转矩输出的功能。其结果，电动机13作用为对车轮17a，17b进行制动。
[0042]在电动汽车V中搭载作为电动机13的电源发挥功能的未图示的车载电池。作为车载电池，能够恰当地采用例如锂离子二次电池。
[0043]电动机13如图1所示，与逆变器19连接。逆变器19，经由未图示的通电线缆与所述车载电池连接。逆变器19，具有如下功能:将来自所述车载电池的直流电变换为交流电，另一方面，将电动机13的再生电(交流电)变换为直流电的功能。
[0044]具体而言，在将电动机13用作原本用途的电动机时，来自所述车载电池的直流电通过逆变器19变换为交流电，该交流电被提供给电动机13。另一方面，在将电动机13用作发电机时，来自电动机13的再生电(交流电)通过逆变器19被变换为直流电，该直流电被提供给所述车载电池。另外，通过采用逆变器19对交流电的电流值和频率进行控制，从而能够控制电动机13的转矩和转速。
[0045]在电动汽车V中设置用于分别对多个车轮17a?17d进行制动的摩擦刹车装置24a?24d。该摩擦刹车装置24a?24d的构成包含:根据驾驶员对刹车踏板23 (参照图2A)的踩踏操作量使刹车液压产生的刹车液压产生装置26 ;以及通过来自刹车液压产生装置26的刹车液压来对多个车轮17a?17d进行制动的卡钳27a?27d。卡钳27a?27d相当于本发明的“制动部件”。
[0046]刹车液压产生装置26，如例如日本特开2008-184057号公报所公开的那样，其构成包含未图示的主气缸以及从动气缸。在与本发明相关的实施方式中，上述从动气缸相当于电动伺服刹车装置(Electrical Servo Brake system:ESB装置)16 (参照图2A)。在ESB装置16中，根据驾驶员的制动操作，由电动机(未图示)对活塞(未图示)进行驱动，从而产生刹车液压。如此产生的刹车液压，通过使卡钳27a?27d工作，从而产生基于摩擦的制动力。
[0047]另外，在图1所示的示例中，虽然采用盘式刹车装置作为摩擦刹车装置24，但本发明并不限于该例。作为摩擦刹车装置24，也可以代替盘式刹车装置而采用鼓式刹车装置。
[0048]为了进行电动汽车V的驱动控制，如图1所示，在电动汽车V中设置上述DRV-ECU29。关于 DRV-ECU29，详细后述。
[0049]另外，为了使电动汽车V的举动稳定化，在电动汽车V中设置包含图1所示的VSA (Vehicle Stability Assist ;其中，VSA是注册商标)-ECU30的VSA装置(相当于本发明的“举动稳定化支援装置”。)18 (参照图2B)。关于VSA装置18以及VSA-E⑶30，详细后述。
[0050]进而，为了对摩擦刹车装置24的动作状态进行控制，如图1所示，在电动汽车V中设置进行上述ESB装置16 (参照图2A)的控制的ESB-E⑶31。关于ESB-E⑶31，详细后述。
[0051]DRV 与 ECU29 (DRV-ECU29)之间、VSA 与 ECU30 (VSA-ECU30)之间、以及 ESB 与ECU31 (ESB-ECU31)之间，如图1 所不，经由例如下述的 CAN(Controller Area Network，控制器区域网)通信介质(相当于本发明的“信息通信介质”)33以彼此能通信的方式进行连接。
[0052]所谓CAN通信介质33，是指车载器械之间的信息通信用途所公用的多路复用的串行通信网络。CAN具有良好的数据传送速度以及检错能力。但是，本发明的“信息通信介质”并不限定于CAN通信介质33。作为与本发明相关的“信息通信介质”，也可以采用例如“FlexRay”。
[0053]另外，在本发明的实施方式涉及的车辆用制动力产生装置11中，为了获得通过再生制动而得到的电量，电动机13所涉及的再生制动控制比刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制优先应用。在此，“电动机13所涉及的再生制动控制比刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制优先应用”，是指在进行再生制动控制以及摩擦制动控制的协调时，例如优先应用电动机13所涉及的再生制动控制，通过采用刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制而得到的制动力，来补充采用电动机13所涉及的再生制动控制而得到的制动力的不足量。
[0054](本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的功能模块结构)
[0055]接着，针对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的概要结构，参照图2A进行说明。图2A是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的周边概要部件的功能模块构成图。图2 B是表示VSA-ECU30的周边概要部件的功能模块构成图。
[0056](DRV-ECU29 的构成)
[0057]DRV-ECU29，具有进行电动机13的驱动控制的功能。如图2A所示，在DRV-ECU29中，连接对电动汽车V的行驶速度(以下称作“车速”。)进行检测的车速传感器39、以及检测在对换挡(shift)位置进行切换时采用的选挡杆(未图示)的操作位置的档位开关(range switch)41。
[0058]DRV-ECU29如图2A所示，其构成具备:第I信息获取部43、以及驱动控制部45。
[0059]第I信息获取部43如图2A以及图2B所示，具有如下功能:经由CAN通信介质33从VSA-ECU30获取与由后述的加速行程传感器35检测出的加速踏板21的加减速操作量相关的信息。由第I信息获取部43获取的与加速踏板21的加减速操作量相关的信息，在驱动控制部45中，在设定电动机13的动力行驶转矩时等被适当参照。
[0060]另外，第I信息获取部43如图2A以及图2B所示，具有如下功能:经由CAN通信介质33从ESB-ECU31获取由后述的刹车行程传感器37检测出的与刹车踏板23的制动操作量相关的信息。由第I信息获取部4获取的与刹车踏板23的制动操作量相关的信息，在驱动控制部45中，在设定电动机13的再生转矩时等被适当参照。
[0061]驱动控制部45具有如下功能:基于与由车速传感器39检测出的车速相关的信息、与由第I信息获取部43获取的加速踏板21的加减速操作量相关的信息、以及与档位开关41的档位位置相关的信息等，参照预先规定的动力行驶转矩映射，设定电动机13的动力行驶转矩。
[0062]另外，驱动控制部45具有如下功能:基于与由车速传感器39检测出的车速相关的信息、与由第I信息获取部43获取的刹车踏板23的制动操作量相关的信息、以及与档位开关41的档位位置相关的信息等，参照预先规定的再生转矩映射，设定电动机13的再生转矩。
[0063]然后，驱动控制部45具有如下功能:对将上述所设定的动力行驶转矩以及再生转矩合并后的目标转矩进行设定，将与这样设定的目标转矩相应的电动机13的驱动控制信号输出给逆变器19。
[0064]上述DRV-ECU29由具备 CPU (Central Processing Unit，中央处理单元)、R0M (ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM (Random Access Memory，随机存取存储器)等的微机构成。该微机按照以下方式执行动作:读出在ROM中存储的程序或数据并执行，进行与DRV-ECU29所具有的各种?目息获取功能、以及包含电动机13的驱动控制功能在内的各种功能相关的执行控制。
[0065](VSA-ECU30 的构成)
[0066]VSA-E⑶30具有进行使电动汽车V的举动稳定化的控制的功能。VSA-E⑶30如图2Α 以及图 2 B 所不，具备:ABS (Antilock Brake System)装置 47、以及 EDC(Engine dragtorque Control，发动机阻力矩控制)装置49。ABS装置47具有通过刹车液压产生装置26所涉及的刹车液压控制(摩擦制动控制)来避免车轮17a?17d的锁止的功能。另一方面，EDC装置49具有通过电动机13所涉及的再生制动控制来避免车轮17a?17d的锁止的功會K。
[0067]如图2 B所示，在VSA-ECU30处分别连接:对加速踏板21的加减速操作量进行检测的加速行程传感器35、对在电动汽车V中产生的横摆角速度(yaw rate)进行检测的横摆角速度传感器52、对电动汽车V中产生的前后G (前后加速度)/横向G (横向加速度)进行检测的G传感器53、以及对操舵装置的操舵量和操舵方向进行检测的操舵角传感器55。
[0068]在此，所谓VSA装置18，是一种将VSA-ECU30、以及与VSA-ECU30连接的输入系统的传感器类以及输出系统的器械类全部包含在内的概念。
[0069]VSA-E⑶30如图2 B所示，被构成为除了具备ABS装置47以及EDC装置49之外，还具备第2信息获取部61、打滑信息运算部63、第I制动控制部65、以及第I诊断部67。
[0070]第2信息获取部61具有分别获取如下信息的功能:与由车轮速度传感器51a?5Id分别检测出的多个车轮17a?17d中的每个车轮的转速(车轮速度)相关的信息、与由加速行程传感器35检测出的加速踏板21的加减速操作量相关的信息、与由横摆角速度传感器52检测出的在电动汽车V中产生的横摆角速度相关的信息、与由G传感器53检测出的在电动汽车V中产生的前后G(前后加速度)/横向G(横向加速度)相关的信息、以及与由操舵角传感器55检测出的操舵装置的操舵量和操舵方向相关的信息。
[0071]另外，第2信息获取部61如图2A以及图2B所示，具有如下功能:经由CAN通信介质33从DRV-ECU29获取与由车速传感器39检测出的车速相关的信息。
[0072]打滑信息运算部63具有如下功能:基于在电动汽车V的行驶时，由第2信息获取部61获取的与车速相关的信息、以及多个车轮17a?17d中的每个车轮的转速(车轮速度)相关的信息，通过运算求出多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率(相当于本发明的“打滑信息”。)SRo与由打滑信息运算部63求出的多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率SR相关的信息，在第I制动控制部65中，在判定是否需要ABS装置47或EDC装置49工作时被适当参照。
[0073]第I制动控制部65基本上具有如下功能:基于与由打滑信息运算部63求出的多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率SR相关的信息等，判定是否需要ABS装置47或EDC装置49工作；以及在判定的结果是作出了表示需要ABS装置47或EDC装置49工作这一意思的判定的情况下，将与电动机13所涉及的再生制动控制、以及刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者有关的协调制动控制所涉及的指令信息发送给ESB-E⑶31，以对多个车轮17a?17d的打滑进行抑制。
[0074]详细而言，第I制动控制部65分别具有如下功能:基于包含车轮速度传感器51a?51d、G传感器53、操舵角传感器55、液压传感器57在内的各种传感器的检测信号来估计电动汽车V的举动的功能；基于上述估计结果，通过运算分别求出用于使电动汽车V的举动稳定化而需要的多个车轮17a?17d中的每个车轮的制动力(制动转矩)的功能；进行刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制的指示，使之调整多个车轮17a?17d中的每个车轮的摩擦制动转矩，以得到遵从多个车轮17a?17d中的每个车轮的制动力所涉及的运算结果的制动力；以及进行电动机13所涉及的再生制动控制的指示，使之调整多个车轮17a?17d中的每个车轮的再生制动转矩，以得到遵从多个车轮17a?17d中的每个车轮的制动力所涉及的运算结果的制动力。
[0075]具体而言，第I制动控制部65按照如下方式执行动作:在多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率SR的任一个以上超过预先规定的第I滑移率阈值SRthl的情况下，即，在多个车轮17a?17d中的任一个以上的车轮处于打滑倾向的情况下，以ESB-E⑶31为媒介，对处于打滑倾向的对象车轮的制动力进行调整，由此来使电动汽车V的举动稳定化。
[0076]第I制动控制部65对处于打滑倾向的对象车轮的制动力进行调整的方法有两种。第I制动力调整方法中，第I制动控制部65通过采用刹车液压产生装置26所产生的刹车液压来进行规定的摩擦制动，从而对多个车轮17a?17d中的每个车轮的摩擦制动转矩进行调整。第2制动力调整方法中，第I制动控制部65通过采用电动机13进行规定的再生制动，从而对多个车轮17a?17d中的每个车轮的再生制动转矩进行调整。其中，第I制动控制部65也可以组合采用第I以及第2制动力调整方法，从而来对摩擦制动转矩以及再生制动转矩两者进行调整。
[0077]另外，第I制动控制部65具有如下功能:基于由第2信息获取部61分别获取的、与操舵装置的操舵量和操舵方向相关的信息、与加速踏板21的加减速操作量相关的信息、与刹车踏板23的制动操作量相关的信息等，通过运算求出驾驶员所打算的电动汽车V的目标举动。进而，第I制动控制部65具有如下功能:基于与电动汽车V中产生的前后G(前后加速度)/横向G(横向加速度)相关的信息、与多个车轮17a?17d中的每个车轮的转速(车轮速度)相关的信息等，通过运算求出电动汽车V的实际举动。
[0078]然后，第I制动控制部65按照如下方式执行动作:基于驾驶员所打算的电动汽车V的目标举动以及实际举动，来判定转向不足或转向过多的程度。在该判定的结果是作出了表示多个车轮17a?17d中的任一车轮以上处于打滑倾向这一意思的判定的情况下，与上述同样地，以ESB-ECU31媒介，对处于打滑倾向的对象车轮的制动力进调整，由此来使电动汽车V的举动稳定化。
[0079]另外，第I制动控制部65按照如下方式执行动作:将制动控制指令发送给ESB-ECU31，该制动控制指令在VSA装置18正在正常执行动作，即现在正在进行至少包含电动机13所涉及的再生制动控制在内的协调制动控制的情况下，使再生制动所涉及的控制量逐渐减少至成为零，并且在再生制动所涉及的控制量已变成零之后，维持再生制动所涉及的控制量变成零的时刻的控制状态。
[0080]在此，所谓“VSA装置18正在正常执行动作”的状态，是指未产生ABS装置47和EDC装置49不能工作的状态。具体而言，例如，ABS装置47或者EDC装置49当中的任一者现在正在工作、或者正在要求后述的提前停止再生的情况，相当于VSA装置18正在正常执行动作的情况。另外，所谓“使再生制动所涉及的控制量逐渐减少至成为零”，包括使再生制动力随着时间经过按照线状逐渐减少的形态、按阶梯状逐渐减少的形态、以及这些形态的组合。
[0081]在此，所谓提前停止再生，是指多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率SR中的一个以上超过了例如比ABS装置47的工作触发器涉及的第I滑移率阈值SRthl低的第2滑移率阈值SRth2的情况下，使电动机13涉及的再生制动在比通常时更早的时刻结束。
[0082]具体而言，第I制动控制部65，在电动汽车V正行驶在例如湿润的道路或积雪路等低μ路面(前轮与后轮的车轮速度的偏差、内轮和外轮的车轮速度的偏差超过过规定的阈值)的场景，要求提前停止再生。在正行驶在低μ路面的场景中，若进行对再生制动以及摩擦制动进行适当分配采用的协调制动控制，则有可能制动控制动作会产生协调制动控制所涉及的分配比运算所需要的时间量的延迟。因而，在正行驶在低μ路面的场景中，通过要求提前停止再生来停止协调制动控制以统一成摩擦制动，从而加快与制动控制动作相关的响应，以此旨在提高VSA装置18所发挥的电动汽车V的举动稳定化支援性能。
[0083]进而，第I制动控制部65具有如下功能:根据是否需要ABS装置47或EDC装置49工作所涉及的判定结果，来改写表示ABS装置47是否正在工作的ABS工作标记、以及表示EDC装置49是否正在工作的EDC工作标记。另外，第I制动控制部65具有如下功能:根据多个车轮17a?17d中的每个车轮的滑移率SR与上述第2滑移率阈值SRth2之间的比较结果来改写表示使电动机13所涉及的再生制动在比通常时更早的时刻结束的提前停止再生标记。
[0084]第I制动控制部65以及第2制动控制部(后述)73中的任一者或者上述两者，相当于本发明的“制动控制部”。
[0085]然而，第I制动控制部65在作出了表示多个车轮17a?17d中的任一以上的车轮处于打滑倾向这一意思的判定的情况下，在进行ABS控制以对处于打滑倾向的一个以上的对象车轮的制动力进行调整(使刹车液压降低)时，为了使电动汽车V的举动稳定化的目的，需要使处于打滑倾向的对象车轮迅速回归到旋转状态。
[0086]因而，VSA-ECU30的第I制动控制部65、以及DRV-ECU29的驱动控制部45，进行下述的协调制动控制。即，VSA-E⑶30的第I制动控制部65，将与ABS装置47的工作状态相关的信息(关于对哪个对象车轮进行何种ABS控制的信息)经由CAN通信介质33发送给DRV-ECU29的驱动控制部45。
[0087]DRV-E⑶29的驱动控制部45对上述信息进行接收，并基于ABS装置47的工作状态所涉及的信息或车速等，将电动机13的驱动控制信号输出给逆变器19。于是，处于打滑倾向的对象车轮所涉及的电动机13，被控制为对规定的动力行驶转矩进行输出的动力行驶状态。其结果，由于能够使处于打滑倾向的对象车轮迅速恢复到旋转状态，因而能够迅速地使电动汽车V的举动稳定化。
[0088]第I诊断部67如图2B所示，具有诊断VSA装置18是否陷入异常状态的功能。在此，所谓VSA装置18是指包含VSA-ECU30、以及与VSA-ECU30连接的各种传感器类35，51，52，53，55在内的概念。具体而言，例如，在ABS装置47或EDC装置49陷入不能工作的状态的情况下，第I诊断部67作出表示VSA装置18为异常这一意思的诊断。
[0089]另外，例如，在车轮速度传感器51a?51d的检测输出水平偏离预先规定的正常范围的情况下，第I诊断部67作出表示VSA装置18为异常的意思的诊断。
[0090]在此，所谓车轮速度传感器51a?51d的检测输出水平偏离上述正常范围的情况，是指车轮速度传感器51a?51d产生某种异常的可能性高的情况。另外，车轮速度传感器51a?51d的检测输出，是实现VSA控制功能(包含ABS控制功能以及EDC控制功能)方面所不可或缺的信息。因此，第I诊断部67，在车轮速度传感器51a?51d的检测输出水平偏离上述正常范围的情况下，作出VSA装置18处于异常状态这一意思的诊断。
[0091]另外，第I诊断部67具有如下功能:诊断经由CAN通信介质33，在VSA-E⑶30的第I制动控制部65以及DRV-E⑶29的驱动控制部45之间，为了对车轮17a?17d的打滑进行抑制而进行的协调制动控制所涉及的信息通信是否异常。
[0092]具体而言，例如，作为用于诊断上述协调制动控制所涉及的信息通信是否异常的准备，例如，事先对包含将VSA装置18作为信息接收方或者发送方的与VSA装置18有关的信息(包含ABS装置47所涉及的信息以及EDC装置49所涉及的信息两者)在内的通信消息，预先附加表示是异常诊断对象这一意思的信息。第I诊断部67，在每次产生在CAN通信介质33中流通的通信消息时，检查是否对该通信消息附加了表示是异常诊断对象这一意思的信息。然后，第I诊断部67，在接收到异常诊断对象所涉及的通信消息时，且该通信消息是异常的情况下，作出上述协调制动控制所涉及的信息通信是异常这一意思的诊断。
[0093]这样，对上述协调制动控制所涉及的信息通信是否异常进行诊断，是因为该协调制动控制所涉及的信息在驱动控制部45中是在准确进行第I制动控制部65以及驱动控制部45之间的协调制动控制(例如基于ABS的工作状态所涉及的信息来进行的电动机13的驱动控制)方面所不可或缺的信息。
[0094]另外，若VSA-E⑶30以及DRV-E⑶29之间的信息通信中采用的CAN通信介质33产生某种异常，则随之在VSA-E⑶30的第I制动控制部65以及DRV-E⑶29的驱动控制部45之间进行的上述协调制动控制所涉及的信息通信也陷入异常状态。因此，与上述协调制动控制所涉及的信息通信是否异常有关的诊断信息，包含与VSA-E⑶30以及DRV-E⑶29之间的信息通信中采用的CAN通信介质33是否异常有关的诊断信息。
[0095]作为第I诊断部67的诊断对象，不限定于车轮速度传感器51a?51d的检测输出、上述协调制动控制所涉及的信息通信消息。也可以适当采用在ABS装置47或EDC装置49中参照的其他传感器的检测输出来作为第I诊断部67的诊断对象。
[0096]第I诊断部67以及第2诊断部(后述)75中的任一者或者上述两者相当于本发明的“诊断部”。
[0097]然后，VSA-ECU30，按照预先规定的规定周期，或者在ABS工作标记、EDC工作标记、或者提前停止再生标记的信息的改写时刻，将VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息，与ABS工作标记、EDC工作标记、以及、提前停止再生标记所涉及的信息一起，经由CAN通信介质33发送给ESB-ECU31。
[0098]其中，在CAN通信介质33产生异常的情况下，VSA-E⑶30无法将VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息发送给ESB-E⑶31。在这样的情况下，如后述那样，只要在ESB-E⑶31所具有的第2诊断部75中，合并进行VSA装置18是否异常的诊断即可。
[0099]上述VSA-ECU30 由具备 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read OnlyMemory)、RAM (Random Access Memory)等的微机构成。该微机读出在ROM中存储的程序和数据并执行，且按照进行包含如下功能在内的各种功能所涉及的执行控制的方式执行动作:VSA-ECU30所具有的、各种信息获取功能、打滑信息运算功能、与VSA装置18有关的信息通信的异常诊断功能、以及用于使电动汽车V的举动稳定化的制动控制功能。
[0100](ESB-ECU3I 的构成)
[0101]如图2A所示，在ESB-ECU31连接有对刹车踏板23的制动操作量进行检测的刹车行程传感器37、以及对刹车液压产生装置26中的液压系统中的各部的刹车液压分别进行检测的液压传感器57。
[0102]ESB-E⑶31如图2A所示，其构成具备:第3信息获取部71、第2制动控制部73、以及第2诊断部75。
[0103]第3信息获取部71如图2A所示，具有获取如下信息的功能:与由刹车行程传感器37检测出的刹车踏板23的制动操作量相关的信息、以及与由液压传感器57检测出的上述各部的刹车液压相关的信息等。
[0104]另外，第3信息获取部71具有经由CAN通信介质33从VSA-E⑶30获取如下信息的功能:VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息、上述协调制动控制所涉及的信息、与ABS工作标记、EDC工作标记、以及提前停止再生标记相关的信息、以及与电动机13所涉及的再生制动控制或者刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者有关的制动控制指令信息。
[0105]第2制动控制部73基本上具有如下功能:基于由第3信息获取部71获取的与刹车踏板23的制动操作量相关的信息以及与上述各部的刹车液压相关的信息，对摩擦制动转矩进行控制，使得刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动转矩随动于与刹车踏板23的制动操作量相应的目标制动转矩。
[0106]另外，第2制动控制部73具有如下功能:基于由第3信息获取部71获取的、VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息、所述协调制动控制所涉及的信息、与ABS工作标记、EDC工作标记、以及提前停止再生标记相关的信息、以及与电动机13所涉及的再生制动控制或者刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者相关的制动控制指令信息，进而参考刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动转矩，合并进行电动机13所涉及的再生制动控制、以及刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制。
[0107]第2诊断部75基本上具有进行VSA-E⑶30以及ESB-E⑶31之间的信息通信所采用的CAN通信介质33的异常诊断的功能。另外，第2诊断部75基于由第3信息获取部71获取的VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息、以及VSA-E⑶30以及ESB-E⑶31之间的信息通信所采用的CAN通信介质33的诊断信息，对VSA装置18的异常进行合并诊断。
[0108]上述ESB-ECU31 由具备 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read OnlyMemory)、RAM (Random Access Memory)等的微机构成。该微机读出在ROM中存储的程序和数据并执行，并按照进行包含如下功能在内的各种功能所涉及的执行控制的方式执行动作:ESB-ECU31所具有的、各种信息获取功能、CAN通信介质33的异常诊断功能、以及对上述卡钳27a?27d赋予的刹车液压(制动转矩)控制功能。
[0109](本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的动作)
[0110]接着，针对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的动作，参照图3进行说明。图3是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11执行的制动控制处理的流程的流程图。另外，作为前提，设想ESB-ECU31的第2制动控制部73实际进行包含电动机13所涉及的再生制动控制以及刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制双方在内的协调制动控制。
[0111]在图3所示的步骤Sll中，ESB-ECU31的第2诊断部75基于从VSA-ECU30发送来的、VSA装置18是否异常所涉及的诊断信息等，诊断VSA装置18是否异常。若步骤Sll的诊断结果是作出了表示VSA装置18异常这一意思的诊断(步骤Sll的“是”)，则ESB-E⑶31使处理的流程跳转至步骤S17。另一方面，若步骤Sll的诊断结果是表示VSA装置18并非异常这一意思的诊断(步骤Sll的“否”)，则ESB-E⑶31使处理的流程前进至下一个步骤S12。
[0112]在步骤S12中，ESB-ECU31的第2诊断部75诊断从VSA-ECU30发送来的、在VSA-E⑶30的第I制动控制部65以及DRV-E⑶29的驱动控制部45之间进行的协调制动控制所涉及的信息通信(尤其是与VSA装置18有关的信息通信)是否异常。
[0113]若步骤S12的诊断结果是作出了表示上述协调制动控制所涉及的信息通信异常这一意思的诊断(步骤S12的“是”)，则ESB-E⑶31使处理的流程跳转至步骤S17。另一方面，若步骤S12的诊断结果是作出了表示采用了 CAN通信介质33的信息通信并非异常这一意思的诊断(步骤S12的“否”)，则ESB-E⑶31使处理的流程前进至下一个步骤S13。
[0114]在步骤S13中，ESB-ECU31参照从VSA-ECU30发送来的ABS工作标记，判定ABS装置47是否正在工作。在步骤S13的判定结果是作出了表示ABS装置47正在工作这一意思的判定的情况下(步骤S13的“是”)，则ESB-E⑶31使处理的流程跳转至步骤S16。另一方面，在步骤S13的判定结果是作出了表示ABS装置并非正在工作这一意思的判定的情况下(步骤S13的“否”)，则ESB-E⑶31使处理的流程前进至下一步骤S14。
[0115]在步骤S14中，ESB-ECU31参照从VSA-ECU30发送来的EDC工作标记，判定EDC装置49是否正在工作。在步骤S14的判定结果是作出了表示EDC装置49正在工作这一意思的判定的情况下(步骤S14的“是”)，则ESB-E⑶31使处理流程跳转至步骤S16。另一方面，在步骤S14的判定结果是作出了表示EDC装置49并非正在工作这一意思的判定的情况下(步骤S14的“否”)，ESB-E⑶31使处理流程前进至下一步骤S15。对EDC装置49是否正在工作进行判定。
[0116]在步骤S15中，ESB-ECU31参照从VSA-ECU30发送来的EDC工作标记，判定是否正在要求提前停止再生。在步骤S15的判定结果是作出了表示正在要求提前停止再生这一意思的判定的情况下(步骤S15的“是”)，则ESB-E⑶31使处理流程跳转至步骤S16。另一方面，在步骤S15的判定结果是作出了表示并非正在要求提前停止再生这一意思的判定的情况下(步骤S15的“否”)，则ESB-E⑶31使处理流程前进至下一步骤S17。
[0117]在步骤S16中，ESB-E⑶31的第2制动控制部73使电动机13的再生制动所涉及的控制量逐渐减少至成为零，并且在再生制动所涉及的控制量已变成零之后，进行使再生制动所涉及的控制量变成零的时间点的控制状态维持的制动控制。即，第2制动控制部73，使再生制动结束，进行优先应用了动力行驶转矩控制的制动控制(与原则不同的协调制动控制)。
[0118]若详细描述，则ESB-E⑶31的第2制动控制部73，在VSA-E⑶30的第I制动控制部65以及DRV-E⑶29的驱动控制部45之间进行的协调制动控制所涉及的信息通信正常，VSA装置18正在正常执行动作，且满足ABS装置47正在工作、EDC装置49正在工作、或者正在要求提前停止再生中的任一以上条件的情况下，基于VSA装置18的工作状态所涉及的信息，对电动机13的动力行驶转矩进行设定。在此，所谓VSA装置18的工作状态所涉及的信息，是指与对对象车轮以多大的制动转矩进行何种制动控制(例如ABS控制)有关的信息。
[0119]接着，第2制动控制部73，设定将再生转矩(除了再生制动所涉及的控制量的减少过程之外，原则上为零)以及动力行驶转矩合并而得的目标转矩，并基于所设定的目标转矩，进行优先应用了电动机13的动力行驶转矩控制的制动控制。
[0120]在上述一连串的处理之后，ESB-E⑶31将处理流程返回至步骤S11，使以下处理反复进行。
[0121]这样，在上述协调制动控制涉及的信息通信正常，VSA装置18正在正常执行动作，且满足ABS装置47正在工作、EDC装置49正在工作、或者正在要求提前停止再生中的任一以上条件的情况下，基于与VSA装置18的工作状态相关的信息等，从电动机13输出动力行驶转矩。因此，在通过ABS装置47、EDC装置49、或者提前停止再生中的任一者工作而使刹车液压降低的情况下，能够使对象车轮准确恢复到旋转状态。其结果，能够迅速使电动汽车V的举动稳定化。
[0122]另一方面，在步骤S17中，ESB-E⑶31的第2制动控制部73维持电动机13所涉及的再生制动，并进行优先应用再生转矩控制的制动控制(原则的协调制动控制)。即，第2制动控制部73，通过直接维持与VSA装置18刚刚陷入异常状态、或者上述协调制动控制所涉及的信息通信刚刚陷入异常状态之前所采用的目标转矩相应的电动机13所涉及的再生制动，从而进行优先应用了的再生转矩控制的协调制动控制。
[0123]值得一提的是，第2制动控制部73，在上述协调制动控制所涉及的信息通信正常，VSA装置18正在正常执行动作，且满足ABS装置47正在工作、EDC装置49正在工作、或者正在要求提前停止再生中的任一以上条件的状态下，基于与电动汽车V的制动状态相关的的信息(例如，由G传感器53检测出的减速)，对电动机13的再生转矩进行设定。
[0124]接着，第2制动控制部73设定将再生转矩与动力行驶转矩(这种情况下，由于设定了再生转矩，因此是零)合并所得的目标转矩，基于所设定的目标转矩，进行电动机13的再生转矩控制。
[0125]在上述一连串的处理后，ESB-E⑶31将处理流程返回至步骤S11，反复使以下处理进行。
[0126]在此，所谓进行步骤S17的处理的场合，只有由电动机13进行再生转矩控制(再生制动)的场景。在本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11中，获得通过再生制动而得到的电量，因而电动机13所涉及的再生制动控制比刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制优先应用。
[0127]因此，在进行步骤S17的处理的场合，通过原样维持电动机13所涉及的再生制动控制，从而继续进行将再生转矩控制优先应用的协调制动控制(原则的协调制动控制)。其结果，与在上述协调制动控制所涉及的信息通信以及VSA装置18当中的至少某一者异常时进行禁止电动机13所涉及的再生制动的控制的情况相比，能够给驾驶员带来更好的制动感。另外，由于能够将电动汽车V的运动能量变换成电能量并回收，因此能够获得通过再生制动而得到的电量。
[0128](本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的作用效果)
[0129]接着，针对本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11的作用效果进行说明。
[0130]基于第I观点(与权利要求1对应)的车辆用制动力产生装置11具备:对电动汽车(车辆)v的车轮17a?17d提供驱动力以及再生制动力的电动机13 ;产生对电动汽车(车辆)V的卡钳(制动部件)27a?27d提供的刹车液压的刹车液压产生装置26 ;求出车轮17a?17d的打滑信息(滑移率)的打滑信息运算部63 ;基于上述打滑信息，至少进行刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制，以对车轮17a?17d的打滑进行抑制的VSA装置(举动稳定化支援装置)18 ;进行VSA装置18的诊断的诊断部；以及进行包含电动机13所涉及的再生制动控制以及刹车液压产生装置26所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者的协调制动控制的制动控制部。
[0131]在此，所谓“诊断部”，是指第I或者第2诊断部67，75当中的至少一者(以下同样)。另外，所谓“制动控制部”，是指第I或者第2制动控制部65，73当中的至少一者(以下同样)。
[0132]在基于第I观点的车辆用制动力产生装置11中，制动控制部在至少包含电动机13所涉及的再生制动控制的上述协调制动控制中获取了表示VSA装置18异常的意思的诊断信息的情况下，维持电动机13所涉及的再生制动控制的状态。
[0133]根据基于第I观点的车辆用制动力产生装置11，与在VSA装置18中例如ABS装置47处于异常状态的情况下，进行将电动机13所涉及的再生制动禁止的控制的情况相比，能够给驾驶员带来更好的制动感。另外，由于能够将电动汽车V的运动能量变换成电能量并回收，因此能够获得通过再生制动而得到的电量。
[0134]进而，例如，在获取了表示VSA装置18异常这一意思的诊断信息的情况下，假设例如第2制动控制部73接收到了表示对电动机13所涉及的再生制动进行禁止这一意思的控制信号。
[0135]然而，VSA装置18陷入异常状态的情况下接收到的控制信号含有错误的可能性高。若基于像这样表示含有错误的可能性高，对电动机13所涉及的再生制动进行禁止这一意思的控制信号，由第2制动控制部73进行对电动机13所涉及的再生制动进行禁止的控制，则有可能会损失原本应该能获得的燃油效率(电费)。
[0136]这一点，根据基于第I观点的车辆用制动力产生装置11，在VSA装置18陷入异常状态的情况下，由于维持电动机13所涉及的再生制动控制的状态，因此能够期待将损失原本应该能获得的燃油效率(电费)的事态防患于未然的效果。
[0137]进而，另外，在将基于第I观点的车辆用制动力产生装置11应用于例如前轮驱动车、四轮驱动车的情况下，在VSA装置18陷入异常状态时，为了维持电动机13所涉及的再生制动控制的状态，通过将驱动轮与路面牢固接合，从而能够期待将电动汽车(车辆)V的举动变得不稳定的事态防患于未然的效果。
[0138]另外，基于第2观点(与权利要求2对应)的车辆用制动力产生装置11进一步具备:基于电动汽车(车辆)V的加减速操作信息来进行电动机13的驱动控制的驱动控制部45 ;以及在进行制动控制部以及驱动控制部45之间的信息通信时采用的CAN通信介质(信息通信介质)33。
[0139]在基于第2观点的车辆用制动力产生装置11中，诊断部进一步具有经由CAN通信介质(信息通信介质)33进行的上述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部在至少包含电动机13所涉及的再生制动控制的上述协调制动控制中获取了表示为了对车轮17a?17d的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部45之间进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常这一意思的诊断信息的情况下，维持电动机13所涉及的再生制动控制的状
--τ O
[0140]根据基于第2观点的车辆用制动力产生装置11，在例如上述协调制动控制所涉及的信息通信中产生了某种异常(包含CAN通信介质33的异常)的情况下，由于维持电动机13所涉及的再生制动控制的状态，因此不但具有基于第I观点的车辆用制动力产生装置11所实现的上述作用效果，还能够单独具体地管理对电动机13所涉及的再生制动控制的状态进行维持的情况。
[0141]另外，在基于第3观点(与权利要求3对应)的车辆用制动力产生装置11中，也可以采用如下构成:诊断部，还具有进行经由CAN通信介质(信息通信介质)33进行的上述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部在至少包含电动机13所涉及的再生制动控制在内的上述协调制动控制中获取了表示为了对车轮17a?17d的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部45之间进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常、且VSA装置(举动稳定化支援装置)18异常这一意思的诊断信息的情况下，对电动机13所涉及的再生制动控制的状态进行维持。
[0142]根据基于第3观点的车辆用制动力产生装置11，在例如CAN通信介质33中产生某种异常，且VSA装置18陷入异常状态的情况下，由于维持电动机13所涉及的再生制动控制的状态，因此不但能够实现基于第I观点的车辆用制动力产生装置11所实现的上述作用效果，还能够单独具体地管理对电动机13所涉及的再生制动控制的状态进行维持的情况。
[0143]另外，在基于第4观点(与权利要求4对应)的车辆用制动力产生装置11中，也可以采用如下构成:诊断部，还具备进行经由CAN通信介质(信息通信介质)33进行的上述信息通信的异常诊断的功能，制动控制部在至少包含电动机13所涉及的再生制动控制在内的上述协调制动控制中获取了表示为了对车轮17a?17d的打滑进行抑制而在制动控制部以及驱动控制部45之间进行的该协调制动控制所涉及的信息通信正常、且VSA装置(举动稳定化支援装置)18正在正常执行动作这一意思的诊断信息的情况下，逐渐减少电动机13所涉及的再生制动的控制量。
[0144]根据基于第4观点的车辆用制动力产生装置11，在例如CAN通信介质33的信息通信正常，且VSA装置18正在正常执行动作(例如，ABS装置47正在工作、EDC装置49正在工作、或者正在要求提前停止再生中的任一以上的条件满足)的情况下，由于使电动机13所涉及的再生制动的控制量逐渐减少，因此不但能够实现基于第I观点的车辆用制动力产生装置11所实现的上述作用效果，还能够实现VSA装置18所发挥的举动稳定化性能的提尚O
[0145]然后，基于第5观点(与权利要求5对应)的车辆用制动力产生装置11，是基于第4观点的车辆用制动力产生装置11，也可以采用如下构成:制动控制部通过使电动机13所涉及的再生制动的控制量逐渐减少从而使该控制量成为零，之后，维持该控制量为零的状
--τ O
[0146]根据基于第5观点的车辆用制动力产生装置11，通过使电动机13所涉及的再生制动的控制量逐渐减少来使该控制量成为零，之后，由于维持该控制量为零的状态，因此与基于第4观点的车辆用制动力产生装置11所实现的上述作用效果相比，还能够实现VSA装置18所发挥的举动稳定化性能的进一步提高。
[0147](其他实施方式)
[0148]以上说明的多个实施方式，示出了本发明的具体示例。因此，不得由这些具体示例来对本发明的技术范围进行限定性解释。因为本发明能够在不脱离发明主旨或者其主要特征的范围内以各种形式实施。
[0149]例如，在与本发明相关的实施方式中，虽然例示了滑移率作为表示车轮17a?17d的打滑倾向的打滑信息的一种形态进行了说明，但本发明并不限定于该例子。作为打滑信息的其他形态，例如也可以基于多个车轮17a?17d之间的转速差来掌握车轮17a?17d的打滑倾向，并采用按照这样掌握的打滑倾向作为打滑信息。
[0150]另外，在与本发明相关的实施方式中，虽然以对仅具备电动机13作为动力源的电动汽车V来应用本发明的实施方式所涉及的车辆用制动力产生装置11为例进行了说明，但本发明并不限定于该示例。也可以对具备电动机13以及往复式发动机作为动力源的混合动力车辆，应用本发明。
[0151]另外，在与本发明相关的实施方式中，虽然例示了 ABS装置47作为具有对车轮17a?17d的打滑进行抑制的功能的功能部件，但本发明并不限定于该例。也可以将例如通过对由往复式发动机刹车产生的刹车转矩进行控制来对车轮17a?17d的打滑进行抑制的功能部件，作为具有对车轮17a?17d的打滑进行抑制的功能的功能部，来应用于本发明。
[0152]符号说明
[0153]11车辆用制动力产生装置
[0154]13电动机
[0155]17a ?17d 车轮
[0156]18 VSA装置(举动稳定化支援装置)
[0157]26刹车液压产生装置
[0158]33 CAN通信介质(信息通信介质)
[0159]43第I信息获取部
[0160]45驱动控制部
[0161]61第2信息获取部
[0162]63打滑信息运算部
[0163]65第I制动控制部(制动控制部)
[0164]67第I诊断部(诊断部)
[0165]71第3信息获取部
[0166]73第2制动控制部(制动控制部)
[0167]75第2诊断部(诊断部)
[0168]V电动汽车(车辆)
【权利要求】
1.一种车辆用制动力产生装置，其特征在于，具备: 电动机，其对车辆的车轮提供驱动力以及再生制动力； 刹车液压产生装置，其产生对所述车辆的制动部件提供的刹车液压； 打滑信息运算部，其求出所述车轮的打滑信息； 举动稳定化支援装置，其基于所述打滑信息，至少进行所述刹车液压产生装置所涉及的摩擦制动控制，以对所述车轮的打滑进行抑制； 诊断部，其进行所述举动稳定化支援装置的诊断；以及 制动控制部，其进行包含所述电动机所涉及的再生制动控制、以及所述刹车液压产生装置所涉及的摩擦制动控制当中的至少一者在内的协调制动控制， 所述制动控制部在至少包含所述电动机所涉及的再生制动控制在内的所述协调制动控制中获取了表示所述举动稳定化支援装置异常这一意思的诊断信息的情况下，维持该电动机所涉及的再生制动控制的状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于， 所述车辆用制动力产生装置还具备: 驱动控制部，其基于所述车辆的加减速操作信息来进行所述电动机的驱动控制；以及 信息通信介质，其在进行所述制动控制部以及所述驱动控制部之间的信息通信时被采用， 所述诊断部还具有进行经由所述信息通信介质所进行的所述信息通信的异常诊断的功能， 所述制动控制部在至少包含所述电动机所涉及的再生制动控制在内的所述协调制动控制中获取了表示为了对所述车轮的打滑进行抑制而在该制动控制部以及所述驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常这一意思的诊断信息的情况下，维持该电动机所涉及的再生制动控制的状态。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于， 所述车辆用制动力产生装置还具备: 驱动控制部，其基于所述车辆的加减速操作信息来进行所述电动机的驱动控制；以及 信息通信介质，其在进行所述制动控制部以及所述驱动控制部之间的信息通信时被采用， 所述诊断部还具有进行经由所述信息通信介质所进行的所述信息通信的异常诊断的功能， 所述制动控制部在至少包含所述电动机所涉及的再生制动控制在内所述协调制动控制中获取了表示为了对所述车轮的打滑进行抑制而在该制动控制部以及所述驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信异常、且所述举动稳定化支援装置异常这一意思的诊断信息的情况下，维持该电动机所涉及的再生制动控制的状态。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于， 所述车辆用制动力产生装置还具备: 驱动控制部，其基于所述车辆的加减速操作信息来进行所述电动机的驱动控制；以及 信息通信介质，其在进行所述制动控制部以及所述驱动控制部之间的信息通信时被采用， 所述诊断部还具有进行经由所述信息通信介质所进行的所述信息通信的异常诊断的功能， 所述制动控制部在至少包含所述电动机所涉及的再生制动控制在内的所述协调制动控制中获取了表示为了对所述车轮的打滑进行抑制而在该制动控制部以及所述驱动控制部之间所进行的该协调制动控制所涉及的信息通信正常、且所述举动稳定化支援装置正在正常执行动作这一意思的诊断信息的情况下，使该电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少。
5.根据权利要求4所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于， 所述制动控制部通过使所述电动机所涉及的再生制动的控制量逐渐减少来使该控制量为零，之后，维持该控制量为零的状态。
【文档编号】B60T17/18GK104428179SQ201380036881
【公开日】2015年3月18日 申请日期:2013年7月16日 优先权日:2012年7月19日
【发明者】赤峰宏平, 植野真之 申请人:本田技研工业株式会社