本发明涉及一种具有经由支承机构而支承于骨架构件的搭载物的车辆。
背景技术：
电动机动车、混合动力机动车等电动车辆具备车辆驱动用的电动机作为搭载物。车辆驱动用的电动机等为重物，因此若在碰撞时向乘客空间侧位移，则有可能在力学上带来不良影响。
因此，以往，提出了一种在碰撞时控制车辆的搭载物的位移的技术。例如，在专利文献1所记载的车辆中，在将动力单元的蓄电池单元侧支承于车身的托架上形成蓄电池单元侧的脆弱部，且在将蓄电池单元的相反侧支承于车身的托架上形成相反侧的脆弱部。另外，对于使蓄电池单元侧的脆弱部断裂的冲击载荷，车辆前后方向一端侧的碰撞时的从车身一端部输入的冲击载荷比车辆前后方向另一端侧的碰撞时的从车身另一端部输入的冲击载荷小，使相反侧的脆弱部在车辆前后方向一端侧的碰撞时的比蓄电池单元侧托架脆弱部发生断裂早的阶段断裂，且使相反侧的脆弱部在车辆前后方向另一端侧的碰撞时的比使蓄电池单元侧托架脆弱部发生断裂的冲击载荷大的载荷下断裂。由此，动力单元保持倾斜的姿态从车身脱离。通过该倾斜的姿态，动力单元即便到达蓄电池单元，也一边在蓄电池单元的上表面上行一边位移，从而避免从正面与蓄电池单元碰撞的情况。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-61915号公报
发明要解决的课题
然而，在碰撞时使托架断裂来控制搭载物的位移比较困难。即，在托架的断裂后难以预测搭载物的行为，优选尽量避免搭载物的支承机构断裂而使搭载物不脱落。
技术实现要素：
本发明提供一种能够在碰撞时抑制搭载物的位移且抑制搭载物的脱落的车辆。
用于解决课题的方案
本发明提供以下的方案。
第一方案为一种车辆，其具有经由支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B、支承部82A、82B)而支承于车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)的骨架构件(例如，后述的实施方式的副车架13)的搭载物(例如，后述的实施方式的后轮驱动装置1)，其特征在于，
该搭载物具有延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93A、93B)，该延伸部形成为，从该搭载物以相对于铅垂方向倾斜的方式延伸出，或从该搭载物沿水平方向延伸出，在对该搭载物施加规定以上的外力而使该搭载物进行了规定以上的位移时，该延伸部与所述骨架构件的朝向铅垂方向上方的面(例如，后述的实施方式的上表面13f)抵接。
另外，第二方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述搭载物相对于所述车辆的前后方向中央向一侧(例如，后述的实施方式的后侧)偏靠配置，
所述骨架构件具有沿所述车辆的前后方向延伸的一对前后骨架构件(例如，后述的实施方式的副侧车架13A、13B)和沿所述车辆的左右方向延伸且固定于所述一对前后骨架构件的左右骨架构件(例如，后述的实施方式的前方横向车架13C)，
所述搭载物配置在比所述左右骨架构件靠所述一侧的位置，
所述延伸部形成为，从所述搭载物向所述前后方向的另一侧(例如，后述的实施方式的前侧)延伸出，在从所述一侧对该搭载物施加规定以上的外力而使所述搭载物向所述另一侧进行了规定以上的位移时，所述延伸部与所述左右骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接。
另外，第三方案在第二方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆还具备另一左右骨架构件(例如，后述的实施方式的后方横向车架13D)，该另一左右骨架构件设置成与所述左右骨架构件并列地夹着所述搭载物，且固定于所述一对前后骨架构件。
另外，第四方案在第三方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述支承机构具有第一支承机构(例如，后述的实施方式的支承部82A、82B)和第二支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B)，
所述搭载物的向所述第一支承机构和所述第二支承机构固定的固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B、前方固定部91A、91B)中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B)形成在与位于靠近所述另一侧的位置的第二固定部(例如，后述的实施方式的前方固定部91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置。
另外，第五方案在第一方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述延伸部包括相对于所述搭载物的左右方向中央而分别配置在左侧及右侧的两个延伸部。
另外，第六方案在第五方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述两个延伸部配置成相对于所述左右方向中央成为大致对称位置。
另外，第七方案在第二方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述左右骨架构件具有从该左右骨架构件朝向所述搭载物延伸出的另一延伸部(例如，后述的实施方式的接合凸缘13e)。
另外，第八方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述骨架构件具有沿所述车辆的前后方向延伸的一对前后骨架构件(例如，后述的实施方式的副侧车架13A、13B)，
所述延伸部包括从所述搭载物向所述车辆的左右方向左侧延伸出的第一延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93B)和向左右方向右侧延伸出的第二延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93A)，
该第一延伸部及该第二延伸部形成为，在对该搭载物施加规定以上的外力而使该搭载物向铅垂方向下方进行了规定以上的位移时，该第一延伸部及该第二延伸部分别与所述一对前后骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接。
另外，第九方案在第一方案至第八方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述延伸部沿大致水平方向延伸出。
另外，第十方案在第一方案至第九方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述延伸部具有从前端进一步延伸出的突起部(例如，后述的实施方式的突起部94)。
另外，第十一方案在第一方案至第十方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述搭载物是驱动所述车辆的车轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)的电动机(例如，后述的实施方式的第一电动机2A及第二电动机2B)。
发明效果
根据第一方案，在碰撞时等对车辆输入了规定以上的外力时，延伸部与骨架构件的朝向上方的面抵接，由此能够抑制搭载物的位移，能够抑制搭载物从骨架构件脱落的情况。
根据第二方案，在将搭载物向一侧偏靠配置的情况下，通过从一侧输入的外力而产生更大的位移，因此通过形成向另一侧延伸出的延伸部，能够使搭载物与左右骨架构件可靠地抵接。
根据第三方案，通过另一左右骨架构件能够缓和来自另一侧的冲击。而且，由于前后左右四面由骨架构件包围，因此搭载物附近的刚性提高。
根据第四方案，在将搭载物向一侧偏靠配置的情况下，当从电动机的一侧施加外力时可能作用有较大的外力，但通过将支承机构的固定部的位置关系设置为，位于靠近一侧的位置的第一固定部处于与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，由此在从一侧输入外力时，产生使一侧成为上方且使另一侧成为下方的力矩，因此能够使电动机的位移方向成为远离乘客空间的方向，能够提高碰撞时的安全性能。
根据第五方案，由于在左右具备延伸部，因此在抵接后不易破坏搭载物的姿态(平衡)。
根据第六方案，由于以成为左右大致镜面对称的方式配置延伸部，因此在抵接后更不易破坏搭载物的姿态。
根据第七方案，通过使延伸部也从左右骨架构件侧延伸出，由此搭载物的延伸部容易与左右骨架构件抵接。
根据第八方案，能够与前后方向的位移量无关地使搭载物与前后骨架构件可靠地抵接。另外，由于在左右具备两个前后骨架构件，因此在抵接后不易破坏搭载物的姿态。
根据第九方案，在抵接后搭载物更加不易脱落。
根据第十方案，延伸部变得容易卡挂于骨架构件，从而使搭载物更加不易脱落。
根据第十一方案，能够抑制作为重物的电动机的落下。
附图说明
图1是表示作为本发明的一实施方式的混合动力车辆的简要结构的框图。
图2是具有电动机的后轮驱动装置的纵剖视图。
图3是图2所示的后轮驱动装置的上部局部放大剖视图。
图4是从前侧斜下方观察到的由支承装置支承的后轮驱动装置的立体图。
图5是从后侧斜上方观察到的由支承装置支承的后轮驱动装置的立体图。
图6是由支承装置支承的后轮驱动装置的剖视图。
图7是由支承装置支承的后轮驱动装置的端部的剖视图。
图8是将变形例的由支承装置支承的后轮驱动装置的侧方端部简化后的剖视图。
图9是从后侧斜上方观察到的另一变形例的由支承装置支承的后轮驱动装置的立体图。
具体实施方式
以下，以混合动力车辆为例对本实施方式的车辆进行说明。
图1所示的车辆3是在车辆前部具有将内燃机4与电动机5串联连接而成的驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置。)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由变速器7向前轮Wf传递，另一方面，与该前轮驱动装置6分开地设置于车辆后部的比底板(未图示)靠下方的位置的驱动装置1(以下，称为后轮驱动装置。)的动力向后轮Wr(RWr、LWr)传递。后轮驱动装置1具备第一电动机2A及第二电动机2B，第一电动机2A的动力向左后轮LWr传递，第二电动机2B的动力向右后轮RWr传递。前轮驱动装置6的电动机5、后轮驱动装置1的第一电动机2A及第二电动机2B与蓄电池9连接，从而能够进行来自蓄电池9的电力供给和向蓄电池9的能量再生。
图2是表示后轮驱动装置1的整体的纵剖视图，图3是图2的上部局部放大剖视图。作为后轮驱动装置1的框体的壳体11包括在车宽方向(以下，也称作车辆的左右方向)大致中央部配置的中央壳体11M和以夹着中央壳体11M的方式配置在中央壳体11M的左右的左侧方壳体11A及右侧方壳体11B，且整体形成为大致圆筒状。在壳体11的内部，后轮Wr用的车轴10A、10B、车轴驱动用的第一电动机2A及第二电动机2B、及作为对该第一电动机2A及第二电动机2B的驱动旋转进行减速的第一变速器及第二变速器的第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B在同一旋转轴线x上分别并列配置。该车轴10A、第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A对左后轮LWr进行驱动控制，车轴10B、第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B对右后轮RWr进行驱动控制。车轴10A、第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A与车轴10B、第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B在壳体11内沿车宽方向左右对称地配置。
在侧方壳体11A、11B的中央壳体11M侧分别设有向径向内侧延伸的隔壁18A、18B，在侧方壳体11A、11B与隔壁18A、18B之间分别配置第一电动机2A及第二电动机2B。另外，在中央壳体11M与隔壁18A、18B所围成的空间中配置第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B。需要说明的是，如图2所示，在本实施方式中，左侧方壳体11A与中央壳体11M构成收容第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A的第一壳体11L，并且，右侧方壳体11B与中央壳体11M构成收容第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B的第二壳体11R。而且，第一壳体11L具有存积用于第一电动机2A和动力传递路径中的至少一方的润滑及/或冷却的作为液状介质的油的左存积部RL，第二壳体11R具有存积用于第二电动机2B和动力传递路径中的至少一方的润滑及/或冷却的油的右存积部RR。
在后轮驱动装置1上设有将壳体11的内部与外部连通的通气装置40，使内部的空气经由通气室41向外部逸散，以免内部的空气过度地成为高温、高压。通气室41配置在壳体11的铅垂方向上部，由如下空间构成，该空间由中央壳体11M的外壁、在中央壳体11M内向左侧方壳体11A侧大致水平地延伸设置的第一圆筒壁43、向右侧方壳体11B侧大致水平地延伸设置的第二圆筒壁44、将第一圆筒壁43及第二圆筒壁44的内侧端部彼此相连的左右分割壁45、以与第一圆筒壁43的左侧方壳体11A侧前端部抵接的方式安装的挡板47A、以与第二圆筒壁44的右侧方壳体11B侧前端部抵接的方式安装的挡板47B形成。
形成通气室41的下表面的第一圆筒壁43及第二圆筒壁44与左右分割壁45中，第一圆筒壁43位于比第二圆筒壁44靠径向内侧的位置，左右分割壁45从第二圆筒壁44的内侧端部起缩径并同时弯曲，且延伸设置至第一圆筒壁43的内侧端部，进一步向径向内侧延伸设置而到达大致水平地延伸设置的第三圆筒壁46。第三圆筒壁46位于比第一圆筒壁43和第二圆筒壁44的两外侧端部靠内侧且它们的大致中央的位置。
在中央壳体11M上，挡板47A、47B以如下方式被固定：从第一行星齿轮式减速器12A或第二行星齿轮式减速器12B分别划分出第一圆筒壁43与中央壳体11M的外壁之间的空间或第二圆筒壁44与中央壳体11M的外壁之间的空间。
另外，在中央壳体11M上，将通气室41与外部连通的外部连通路49与通气室41的铅垂方向上表面连接。外部连通路49的通气室侧端部49a配置成指向铅垂方向下方。因此，可以抑制油通过外部连通路49而向外部排出的情况。
第一电动机2A及第二电动机2B中，定子14A、14B分别固定于侧方壳体11A、11B，在该定子14A、14B的内周侧，环状的转子15A、15B相对于定子14A、14B配置成能够相对旋转。在转子15A、15B的内周部结合有围绕车轴10A、10B的外周的圆筒轴16A、16B，该圆筒轴16A、16B经由轴承19A、19B而支承于侧方壳体11A、11B的端部壁17A、17B和隔壁18A、18B，以便能够与车轴10A、10B在同轴上进行相对旋转。另外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周且在端部壁17A、17B上，设有用于将转子15A、15B的旋转位置信息向第一电动机2A及第二电动机2B的控制器(未图示)反馈的解析器20A、20B。
另外，第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B具备：太阳齿轮21A、21B；位于太阳齿轮21A、21B的外周侧的内齿轮24A、24B；与太阳齿轮21A、21B及内齿轮24A、24B啮合的多个行星齿轮22A、22B；以及支承上述行星齿轮22A、22B的行星齿轮架23A、23B，其中，从太阳齿轮21A、21B输入第一电动机2A及第二电动机2B的驱动力，减速后的驱动力通过行星齿轮架23A、23B向车轴10A、10B输出。
太阳齿轮21A、21B与圆筒轴16A、16B形成为一体。另外，行星齿轮22A、22B是具有与太阳齿轮21A、21B直接啮合的大径的第一小齿轮26A、26B和比该第一小齿轮26A、26B直径小的第二小齿轮27A、27B的双联小齿轮，上述第一小齿轮26A、26B与第二小齿轮27A、27B以同轴且在轴向上偏置的状态形成为一体。该行星齿轮22A、22B经由滚针轴承31A、31B而支承于行星齿轮架23A、23B的小齿轮轴32A、32B，行星齿轮架23A、23B的轴向内侧端部向径向内侧延伸而与车轴10A、10B花键嵌合，且行星齿轮架23A、23B被支承为能够与车轴10A、10B一体旋转，并且行星齿轮架23A、23B经由轴承33A、33B而支承于隔壁18A、18B。
内齿轮24A、24B具备：内周面与小径的第二小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；比齿轮部28A、28B直径小且在壳体11的中间位置彼此对置配置的小径部29A、29B；以及将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部与小径部29A、29B的轴向外侧端部沿径向连结的连结部30A、30B。
齿轮部28A、28B夹着在中央壳体11M的左右分割壁45的内径侧端部形成的第三圆筒壁46而沿轴向对置。小径部29A、29B的外周面分别与后述的单向离合器50的内圈51花键嵌合，内齿轮24A、24B以与单向离合器50的内圈51一体旋转的方式彼此连结。
在第二行星齿轮式减速器12B侧且在构成壳体11的中央壳体11M的第二圆筒壁44与内齿轮24B的齿轮部28B之间，构成对内齿轮24B的制动机构的液压制动器60以与第一小齿轮26B在径向上重叠且与第二小齿轮27B在轴向上重叠的方式配置。液压制动器60中，与第二圆筒壁44的内周面花键嵌合的多个固定板35及与内齿轮24B的齿轮部28B的外周面花键嵌合的多个旋转板36沿轴向交替配置，上述板35、36通过环状的活塞37进行接合及分离操作。活塞37在中央壳体11M的左右分割壁45与第三圆筒壁46之间形成的环状的液压缸室中被收容为进退自如，并且通过由在第三圆筒壁46的外周面设置的支座38支承的弹性构件39，始终将固定板35和旋转板36向分离的方向施力。
另外，进一步详细来说，左右分割壁45与活塞37之间作为直接导入油的工作室S，若向工作室S导入的油的压力大于弹性构件39的作用力，则活塞37前进(向右动)，将固定板35与旋转板36相互压紧而接合。另外，若弹性构件39的作用力大于向工作室S导入的油的压力，则活塞37后退(向左动)，使固定板35与旋转板36离开而分离。需要说明的是，液压制动器60与液压泵70(参照图4)连接。
在该液压制动器60的情况下，固定板35由从构成壳体11的中央壳体11M的左右分割壁45伸出的第二圆筒壁44支承，另一方面，旋转板36由内齿轮24B的齿轮部28B支承，因此若两板35、36由活塞37压紧，则通过两板35、36间的摩擦接合而向内齿轮24B作用制动力来将其固定。若从该状态起使基于活塞37的接合分离，则允许内齿轮24B的自由旋转。需要说明的是，如上所述，内齿轮24A、24B彼此连结，因此通过液压制动器60接合也向内齿轮24A作用制动力而将其固定，通过液压制动器60分离也允许内齿轮24A的自由旋转。
另外，在轴向上对置的内齿轮24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有对内齿轮24A、24B仅传递一方向的动力并切断另一方向的动力的单向离合器50。单向离合器50通过在内圈51与外圈52之间夹设多个楔块53而成，该内圈51通过花键嵌合而与内齿轮24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。另外，外圈52由第三圆筒壁46定位且止旋。
单向离合器50构成为，在车辆3通过第一电动机2A及第二电动机2B的动力前进时卡合，将内齿轮24A、24B的旋转锁定。更具体地说明时，单向离合器50在第一电动机2A及第二电动机2B侧的顺向(使车辆3前进时的旋转方向)的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为卡合状态，并且在第一电动机2A及第二电动机2B侧的逆向的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为非卡合状态，在后轮Wr侧的顺向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入时成为非卡合状态，并且在后轮Wr侧的逆向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入时成为卡合状态。
另外，如图4所示，在中央壳体11M的前方侧面11c上固定有作为辅机的液压泵70。液压泵70例如为次摆线泵，由无位置传感器-无刷直流电机等未图示的电动机驱动而吸引在左右存积部RL、RR中存积的油，并经由在壳体11及车轴10A、10B等各机构部件上设置的润滑流路79A、79B来对各部分进行润滑及冷却。
这样，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在第一电动机2A及第二电动机2B与后轮Wr的动力传递路径上并列设有单向离合器50和液压制动器60。需要说明的是，液压制动器60根据车辆的行驶状态、单向离合器50的卡合/非卡合状态，并通过从液压泵70供给的油的压力而控制为分离状态、弱接合状态、接合状态。例如，在车辆3通过第一电动机2A及第二电动机2B的动力运转驱动进行前进时(低车速时、中车速时)，单向离合器50接合，因此成为能够传递动力的状态，但液压制动器60被控制为弱接合状态，由此即使在来自第一电动机2A及第二电动机2B侧的顺向的旋转动力的输入暂时降低而使单向离合器50成为非卡合状态的情况下，也可以抑制在第一电动机2A及第二电动机2B侧与后轮Wr侧变得无法传递动力的情况。另外，在车辆3通过内燃机4及/或电动机5的动力运转驱动进行前进时(高车速时)，单向离合器50成为非卡合，而且液压制动器60被控制为分离状态，由此防止第一电动机2A及第二电动机2B的过旋转。另一方面，在车辆3的后退时或再生时，单向离合器50成为非卡合，因此将液压制动器60控制为接合状态，由此使来自第一电动机2A及第二电动机2B侧的逆向的旋转动力向后轮Wr侧输出，或者使后轮Wr侧的顺向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入。
接着，参照图4～7，对后轮驱动装置1的支承结构进行详细说明。
由图1明确可知，后轮驱动装置1相对于车辆3的前后方向中央向后侧偏靠配置，后轮驱动装置1的前方且上方成为乘客空间C(参照图6。)。如图4及图5所示，后轮驱动装置1由副车架13支承，该副车架13由沿前后方向延伸的一对侧车架80A、80B支承。副车架13是由沿车辆3的前后方向延伸的一对副侧车架13A、13B、沿车辆3的左右方向延伸且固定于一对副侧车架13A、13B的前方横向车架13C及后方横向车架13D形成的大致矩形形状的框体，在中央形成有配置后轮驱动装置1的空间。
如图6所示，在前方横向车架13C上，在从车辆3的左右方向的中心起对称的位置通过螺栓固定有一对托架81A、81B。另外，在后方横向车架13D上，在左右方向上与一对托架81A、81B对应的位置贯通有支承部82A、82B。在托架81A、81B及后方横向车架13D的支承部82A、82B上经由弹性体83而固定有供螺栓84穿过的安装构件85。
在由副车架13支承的后轮驱动装置1的壳体11上，以与一对托架81A、81B对应的方式在前方侧面11c上突出形成有前方固定部91A、91B，该前方固定部91A、91B形成有阴螺纹，且以与后方横向车架13D的支承部82A、82B对应的方式在后方侧面11d上突出形成有后方固定部92A、92B，该后方固定部92A、92B形成有阴螺纹。
在此，如图5所示，在壳体11的左右方向两端部，在上表面11e朝向前方沿大致水平方向延伸的两个延伸部93A、93B设置成相对于后轮驱动装置1的左右方向中央成为大致对称位置，在延伸部93A、93B的前端部形成的突起部94隔着规定的间隙而与前方横向车架13C对置。在前方横向车架13C上，接合凸缘13e在后侧朝向后轮驱动装置1大致水平地伸出，如后所述，突起部94相对于接合凸缘13e的上表面13f在前后方向上以间隙S1量靠后侧配置，且以间隙S2量靠上方配置。
另外，在后轮驱动装置1的壳体11上形成的前方固定部91A、91B与后方固定部92A、92B中，在车辆3中位于配置有后轮驱动装置1的一侧、即后侧的位置的后方固定部92A、92B形成在与位于前侧的位置的前方固定部91A、91B相比在铅垂方向上高的位置。
而且，将后轮驱动装置1配置在副车架13的内部，使壳体11的前方固定部91A、91B与托架81A、81B对置，使壳体11的后方固定部92A、92B与后方横向车架13D的支承部82A、82B对置，且从安装构件85的外侧紧固螺栓84，由此将后轮驱动装置1固定于副车架13。此时，如图7所示，在壳体11上形成的延伸部93A、93B中，前端的突起部94相对于前方横向车架13C的接合凸缘13e在前后方向上以间隙S1量靠后方配置，且相对于接合凸缘13e的上表面13f以间隙S2量靠上方配置，从而从接合凸缘13e分离。
固定于副车架13的后轮驱动装置1中，通过前方固定部91A、91B的中心(螺栓孔的中心)和后方固定部92A、92B的中心(螺栓孔的中心)的假想直线y从后侧朝向前侧而从上方向下方(图6中右下)倾斜。优选假想直线y相对于水平面例如倾斜0.5°～5°。
这样，通过将在车辆3的后侧配置的后轮驱动装置1配置为从后侧朝向前侧而从上方向下方前低后高地倾斜，从而若在发生对后轮驱动装置1的影响较大的来自后侧的碰撞(以下，称为后侧碰撞。)时施加有规定以上的外力，则产生使后侧成为上方且使前侧成为下方的图6所示的顺时针的力矩M。并且，在后侧碰撞时的外力和力矩M的作用下，后轮驱动装置1向图6的箭头T所示的方向、即远离乘客空间的方向位移。此时，伴随着后轮驱动装置1的位移，相对于前方横向车架13C的接合凸缘13e而在前后方向上以间隙S1量靠后方配置且以间隙S2量靠上方配置的延伸部93A、93B的突起部94与接合凸缘13e的上表面13f抵接。由此，后轮驱动装置1的位移由接合凸缘13e限制，并且后轮驱动装置1由托架81A、81B和接合凸缘13e支承。由此，能够通过托架81A、81B和接合凸缘13e分担来自后轮驱动装置1的载荷，从而抑制托架81A、81B的断裂。需要说明的是，延伸部93A、93B的突起部94与接合凸缘13e的上表面13f在通常时不抵接，仅在后轮驱动装置1进行了规定以上的位移时抵接，因此通常时的后轮驱动装置1的振动等不会向作为车辆侧的前方横向车架13C不必要地传递。
另外，从第一电动机2A及第二电动机2B的旋转轴线x至后方固定部92A、92B的前端部的距离L1比从旋转轴线x至前方固定部91A、91B的前端部的距离L2短，因此在后轮驱动装置1移动时，即使产生顺时针的力矩M，长边侧也远离乘客空间，能够进一步抑制对乘客空间的影响。
这样，根据本实施方式，从后轮驱动装置1向前侧延伸出的延伸部93A、93B形成为，在从后侧对向后侧偏靠配置的后轮驱动装置1施加规定以上的外力而使后轮驱动装置1向前侧进行了规定以上的位移时，该延伸部93A、93B与前方横向车架13C的接合凸缘13e的上表面13f抵接，因此在后侧碰撞时那样的对车辆3输入了规定以上的外力时，能够抑制后轮驱动装置1的位移，抑制后轮驱动装置1从副车架13脱落的情况。另外，由于能够通过托架81A、81B和接合凸缘13e来分担来自后轮驱动装置1的载荷，因此抑制了托架81A、81B的断裂。
另外，副车架13除了具备前方横向车架13C之外，还具备与前方横向车架13C并列地固定于一对副侧车架13A、13B的后方横向车架13D，因此能够缓和后侧碰撞时的冲击。另外，由于后轮驱动装置1的前后左右四面由副车架13包围，因此后轮驱动装置1附近的刚度提高。
另外，由于后轮驱动装置1的后方固定部92A、92B形成在与前方固定部91A、91B相比在铅垂方向上高的位置，因此在后侧碰撞时产生使后侧成为上方且使前侧成为下方的力矩M，所以能够使后轮驱动装置1的位移方向成为远离乘客空间的方向，能够提高碰撞时的安全性能。
另外，由于相对于后轮驱动装置1的左右方向中央而在左侧及右侧具有两个延伸部93A、93B，因此延伸部93A、93B与接合凸缘13e的上表面13f抵接之后不易破坏后轮驱动装置1的姿态。需要说明的是，延伸部93A、93B不限于两个，可以设置一个，也可以设置三个以上。通过以成为左右大致镜面对称的方式配置延伸部93A、93B，从而在抵接后更不易破坏后轮驱动装置1的姿态。
另外，延伸部93A、93B沿大致水平方向延伸出，因此在抵接后，后轮驱动装置1更加不易脱落。而且，延伸部93A、93B具有从前端进一步延伸出的突起部94，因此延伸部93A、93B变得容易卡挂于前方横向车架13C，后轮驱动装置1更加不易脱落。需要说明的是，延伸部93A、93B不限于大致水平方向，只要相对于铅垂方向倾斜即可，也可以不形成突起部94。
另外，由于设有从前方横向车架13C朝向后轮驱动装置1延伸出的接合凸缘13e，因此后轮驱动装置1的延伸部93A、93B容易与前方横向车架13C抵接。需要说明的是，前方横向车架13C并非一定需要具有接合凸缘13e，如图8所示，后轮驱动装置1的延伸部93A、93B也可以配置为，在后侧碰撞时与前方横向车架13C的在铅垂方向上朝向上方的面即上表面抵接。在这种情况下，在没有施加规定以上的外力的状态下，后轮驱动装置1的延伸部93A、93B相对于前方横向车架13C在前后方向上以间隙S1量靠后方配置，且相对于前方横向车架13C的上表面13f以间隙S2量靠上方配置，从而从前方横向车架13C分离。在图8所记载的例子中，示出了在延伸部93A、93B上未形成突起部94的情况。
需要说明的是，上述的后轮驱动装置1的支承结构不限于后轮驱动装置1，也可以适用于前轮驱动装置6。在这种情况下配置成，在上表面11e设置朝向后方延伸的延伸部93A、93B，延伸部93A、93B的前端部或形成于前端部的突起部94隔开规定的间隙而与后方横向车架13D对置。
另外，在上述实施方式中，例示了在壳体11的左右方向两端部的上表面11e朝向前方沿大致水平方向延伸的延伸部93A、93B，但也可以使两个延伸部93A、93B在左右方向上彼此向相反方向延伸出。即，如图9所示，使在壳体11的左端部配置的延伸部93B朝向上方延伸出之后，向左方弯曲，且相对于副侧车架13B以规定的间隙量靠上方配置，并且使在壳体11的右端部配置的延伸部93A朝向上方延伸出之后，向右方弯曲，且相对于副侧车架13A以规定的间隙量靠上方配置。
通过这样形成延伸部93A、93B，从而若在后侧碰撞时的外力和力矩M的作用下使后轮驱动装置1向图6的箭头T所示的方向、即远离乘客空间的方向位移，则伴随着后轮驱动装置1的向铅垂方向下方的位移，相对于副侧车架13A、13B而以规定的间隙量靠上方配置的延伸部93A、93B与副侧车架13A、13B的上表面抵接。由此，后轮驱动装置1的向铅垂方向下方的位移由副侧车架13A、13B限制，并且后轮驱动装置1由托架81A、81B和副侧车架13A、13B支承。由此，能够通过托架81A、81B和副侧车架13A、13B来分担来自后轮驱动装置1的载荷，能够抑制托架81A、81B的断裂。
需要说明的是，在这种情况下，能够与后轮驱动装置1的前后方向的位移量无关地使后轮驱动装置1与副侧车架13A、13B可靠地抵接。并且，由于将副侧车架13A、13B在左右设置，因此在抵接后不易破坏后轮驱动装置1的姿态。
需要说明的是，本发明不限于上述的实施方式，能够适当地变形、改良等。
例如，在本实施方式中，作为适用车辆，对混合动力车辆进行了说明，但本发明不限于此，例如，也可以是仅将电动机作为驱动源的电动机动车。
另外，在上述实施方式中，作为搭载物，例示了包含第一电动机2A及第二电动机2B以及第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B的后轮驱动装置1，但也可以是一个或两个以上的电动机，还可以是变速器，只要是搭载于车辆的搭载物即可，没有特别限定。
需要说明的是，本申请基于2013年12月2日申请的日本专利申请(特愿2013-249617)，将其内容作为参照而援引于此。
符号说明：
1 后轮驱动装置(搭载物)
2A 第一电动机(电动机)
2B 第二电动机(电动机)
3 车辆
13 副车架(骨架构件)
13e 接合凸缘
13A、13B 副侧车架(前后骨架构件)
13C 前方横向车架(左右骨架构件)
13D 后方横向车架(另一左右骨架构件)
13f 上表面
81A、81B 托架(第二支承机构)
82A、82B 支承部(第一支承机构)
91A、91B 前方固定部(第二固定部)
92A、92B 后方固定部(第一固定部)
93A、93B 延伸部
94 突起部
Wr 后轮(车轮)