车辆控制装置的制作方法

本公开大致涉及一种车辆控制装置。

背景技术：

已知车辆控制装置在负增压器压力变得大于或等于第二预定值——第二预定值大于第一预定值——时允许在主动巡航控制系统(Active Cruise Control(ACC))操作的同时使发动机自动停止(参见例如专利文献1)。

【相关技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本公开专利公报No.2014-070531

技术实现要素：

本发明解决的技术问题

某些情况下，在诸如ACC之类的前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，如果实现前行车辆跟踪控制功能的控制装置向发动机自动停止功能输出制止请求，则发动机自动停止功能可能受到不必要的干扰。

本发明的目的是提供一种如下的车辆控制装置：在前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，该车辆控制装置能够保持发动机自动停止功能。

解决技术问题的技术手段

根据本发明的至少一个实施方式，车辆控制装置包括：第一控制单元，该第一控制单元构造成包括前行车辆跟踪控制功能以基于前行车辆的行进状态来控制车辆速度，并且该第一控制单元构造成向发动机自动停止功能输出制止请求；以及第二控制单元，该第二控制单元构造成包括发动机自动停止功能，并且该第二控制单元构造成在前行车辆跟踪控制功能中发生异常时违背从第一控制单元输出的制止请求而保持该发动机自动停止功能。

本发明的优点

根据本发明的至少一个实施方式，可获得如下的车辆控制装置：该车辆控制装置能够在前行车辆跟踪控制功能中发生异常时保持发动机自动停止功能。

附图说明

图1是示出车辆控制装置1的基本构造示例的图示；

图2是示出由第一ECU 10执行的S&S制止请求产生过程的示例的流程图；

图3是示出由第二ECU 20执行的屏蔽标志设定过程的示例的流程图；

图4是示出在发动机自动停止功能未操作的情况下当从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图；

图5是示出在发动机自动停止功能未操作的情况下当未从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图；

图6是示出在发动机自动停止功能操作的情况下当从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图；以及

图7是示出在发动机自动停止功能操作的情况下当未从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图。

具体实施方式

下文将参照附图对本发明的实施方式进行描述。

图1是示出车辆控制装置1的基本构造示例的图示。车辆控制装置1设置在车辆中。

车辆控制装置1包括第一ECU(电子控制单元(Electronic Control Unite))10、第二ECU 20和制动ECU 30。第一ECU 10、第二ECU 20和制动ECU 30经由合适的总线——例如，CAN(控制器局域网络(Controller Area Network))——而彼此连接。

第一ECU 10包括前行车辆跟踪控制功能。用ACC来代表前行车辆跟踪控制功能，前行车辆跟踪控制功能可以任意命名并且可以是类似于ACC的控制功能，例如CACC(协同式自适应巡航控制系统(Cooperative Adaptive Cruise Control))等。需指出的是，优选地，前行车辆跟踪控制功能可以为在车辆速度大于或等于0时进行操作的功能(例如，全速度范围ACC)。在下文中，假设前行车辆跟踪控制功能在车辆速度大于或等于0时进行操作。

第一ECU 10与ACC开关12连接。ACC开关12设置在车辆客厢中(例如，在转向柱上)并且能够由使用者操作。ACC开关12可以是能够进行诸如启动和关闭、恢复、速度设定(加速或减速)和取消之类的操作的开关并且可以包括主开关。

第一ECU 10与利用声波(例如，超声波)、无线电波(例如，毫米波)、光波(例如，激光)等对前行车辆信息(相对距离、相对速度等)进行检测的雷达14等连接。雷达14例如可以是激光雷达、毫米波雷达或超声波雷达。此外，可以使用图像传感器代替雷达14或作为雷达14的附加物。第一ECU 10基于由雷达14获得的前行车辆信息来执行前行车辆跟踪控制功能。前行车辆跟踪控制功能可以包括例如加速控制、减速控制、恒速行驶控制等。

第二ECU 20包括发动机自动停止功能。发动机自动停止功能可以是包括S&S(停止和启动(Stop&Start))等的任意功能。发动机自动停止功能可以伴随有发动机重启功能。

基于车辆速度信息等，第二ECU 20判定是否满足预定的S&S开始条件，如果判定满足预定的S&S开始条件，则第二ECU 20使发动机自动停止功能进行操作。使发动机自动停止功能进行的操作包括使发动机停止。S&S开始条件包括的条件为：车辆速度小于或等于预定的车辆速度Vth(下文中称作“E/G-停止车辆速度Vth”)。E/G-停止车辆速度Vth可以为0或低车辆速度区域内的速度——例如13km/h——或可为可变的。需指出的是，S&S开始条件可以包括其他任意条件，例如，未检测到电池的开路故障、制动踏板被踩踏、增压器负压的量值大于或等于预定值、空调和电池的充电状态(SOC)、路面坡度等。这些条件可以以“与”的逻辑进行选取。

第二ECU 20判定是否满足预定的S&S终止条件，如果判定满足预定的S&S终止条件，则第二ECU 20使发动机自动停止功能的操作停止。使发动机自动停止功能停止包括使发动机启动。需指出的是，预定的S&S终止条件可以包括任意条件。一般的条件包括例如将被踩踏的制动踏板释放、增压器负压的量值变得小于预定值、诸如空调的状态(降低的空气调节舒适度)或电池的状态(减小的容量)的其他条件。

制动ECU 30控制制动致动器(未示出)。制动ECU 30例如经由CAN而将基于车轮速度传感器(未示出)计算出的车辆速度信息供给至第一ECU 10和第二ECU 20。需指出的是，第一ECU 10和/或第二ECU 20可以从其他ECU获得车辆速度信息，或者可以基于来自车轮速度传感器的检测信号而直接获得车辆速度信息。此外，作为来自车轮速度传感器的信息的替代信息或附加信息，第一ECU 10和/或第二ECU 20可以通过来自GPS接收器的车辆位置的变化而获得车辆速度信息，或者第一ECU 10和/或第二ECU 20可以通过变速器的输出轴的旋转速度而获得车辆速度信息。

图2是示出由第一ECU 10执行的S&S制止请求产生过程的示例的流程图。在车辆的ACC开关处于开启状态时，图2中示出的过程可以针对预定的循环重复执行。

在步骤S200处，基于最新的车辆速度信息，第一ECU 10判定车辆速度是否小于或等于E/G-停止车辆速度Vth。如果车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth，则针对此循环的过程继续进行至步骤S202；否则，针对此循环的过程终止。

在步骤S202处，第一ECU 10判定ACC开关12是否输入恢复指令。当驾驶者希望在将ACC控制下的恒速行驶期间通过踩踏制动踏板或离合器踏板而进行的速度设定释放之后恢复ACC开关的操作时，一般通过将ACC开关12操作到恢复位置来输入恢复指令。需指出的是，在此情况下，车辆速度逐渐增大至在释放之前设定的速度。如果ACC开关12输入了恢复指令，则针对此循环的过程继续进行至步骤S204；否则，针对此循环的过程终止。

在步骤S204处，第一ECU 10输出S&S制止请求。此S&S制止请求为请求第二ECU 20不要对发动机自动停止功能进行操作的信号。需指出的是，如果已输出了S&S制止请求，则第一ECU 10可以在一定数目的循环中继续输出S&S制止请求，而无需执行步骤S202处的判定，只要在步骤S200处获得肯定判定即可。

需指出的是，如果在需要通过前行车辆跟踪控制功能进行加速时发动机自动停止功能操作，则发动机需要被重新启动，这造成浪费。此外，如果在需要通过前行车辆跟踪控制功能进行加速时发动机已由于发动机自动停止功能而停止，则发动机需要被立即重新启动。因此，根据图2中所示的过程，当车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth并且ACC开关输入恢复指令时，则输出S&S制止请求。基本上(将随后描述例外情况)，如果输出了S&S制止请求，则产生其中第二ECU 20不使发动机自动停止功能操作的状态。因此，根据图2所示的过程，如果在发动机将由于发动机自动停止功能而停止时需要通过前行车辆跟踪控制功能进行加速，能够制止发动机自动停止功能进行操作或能够使停止的发动机立即重新启动。

需指出的是，在图2所示的示例中，尽管在步骤S200处第一ECU 10判定车辆速度是否小于或等于E/G-停止车辆速度Vth，第一ECU 10仍可判定车辆速度是否小于或等于预定的车辆速度(≠E/G-停止车辆速度Vth)。这考虑到在第一ECU 10与第二ECU 20之间可能产生的车辆速度的读取误差(随后描述)。因此，预定的车辆速度例如可以比E/G-停止车辆速度Vth小预定的误差。该预定的误差可以例如依据于第一ECU 10与第二ECU 20之间可能产生的车辆速度的读取误差来进行确定。此外，基于相同的观点，在步骤S202处，第一ECU 10可以判定车辆速度小于或等于预定的车辆速度的状态是否持续预定的时间或更久。

此外，在图2所示的示例中，当车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth并且ACC开关输入恢复指令时，第一ECU 10输出S&S制止请求。作为此条件的附加条件或替代条件，当另一条件得到满足时，第一ECU 10可以输出S&S制止请求。该另一条件可以是如下的条件：在该条件之下，在可使发动机自动停止功能操作的车辆速度范围内，预期到通过前行车辆跟踪控制功能进行的加速控制、或通过前行车辆跟踪控制功能进行的加速控制被执行。

图3为示出由第二ECU 20执行的屏蔽标志设定过程的示例的流程图。图3中示出的过程可以是在点火开关开启时在S&S制止请求标志(随后描述)为“0”的状态下接收到S&S制止请求(参见步骤S300)时启用的中断过程。

在步骤S300处，第二ECU 20判定是否从第一ECU 10接收到S&S制止请求。即，第二ECU 20判定是否从第一ECU 10输出了S&S制止请求。如果从第一ECU 10接收到S&S制止请求，则该过程继续进行至步骤S302；否则，该过程转换至等待从第一ECU 10输出S&S制止请求的状态。

在步骤S302处，基于最新的车辆速度信息，第二ECU 20判定车辆速度是否大于E/G-停止车辆速度Vth。如果车辆速度大于E/G-停止车辆速度Vth，则该屏蔽标志设定过程继续进行至步骤S304；否则，该屏蔽标志设定过程由于此时接收到的S&S制止请求而终止。

在步骤S304处，第二ECU 20将屏蔽标志设定为“1”。该屏蔽标志为用以判定是否对来自第一ECU 10的S&S制止请求进行了屏蔽的标志，其中，“1”代表屏蔽状态，“0”代表非屏蔽状态。当点火开关关闭或开启时，将屏蔽标志重新设定为“0”。在行程期间一旦将屏蔽标志设定为“1”，则保持该标志设定为“1”的状态直至点火开关关闭。

根据图3中所示的过程，如果在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时车辆速度大于E/G-停止车辆速度Vth，则能够将屏蔽标志设定为“1”。如图2所示，仅当车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth时输出S&S制止请求。因此，在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时车辆速度大于E/G-停止车辆速度Vth意味着前行车辆跟踪控制功能中发生了某些异常。前行车辆跟踪控制功能的异常包括例如第一ECU 10变得不受控制。因此，根据图3中所示的过程，当前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，可以将屏蔽标志设定为“1”。

需指出的是，在图3中所示的过程中，作为在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“1”的条件，当时的车辆速度必须大于E/G-停止车辆速度Vth。然而，考虑到在第一ECU 10与第二ECU 20之间可能产生的车辆速度的读取误差，在步骤S302处，第二ECU 20可以判定车辆速度是否比E/G-停止车辆速度Vth大预定的值(>0)，以及/或者，第二ECU 20可以判定车辆速度大于E/G-停止车辆速度Vth的状态是否持续预定的时间或更久。需指出的是，第一ECU 10与第二ECU 20之间的车辆速度的读取误差可能由CAN中车辆速度信号的读取时机的差异而产生，并且这种时机差异可能由于从第一ECU 10输出S&S制止请求的时间与在第二ECU 20处接收S&S制止请求的时间之间的时间滞差而产生。

此外，在图3中所示的过程中，作为在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“1”的条件，当时的车辆速度必须大于E/G-停止车辆速度Vth。然而，作为车辆速度大于E/G-停止车辆速度Vth的替代条件或附加条件，可以添加一个或多个其他条件作为“与”逻辑条件或“或”逻辑条件。在此情况下，另一条件可以是第一ECU 10输出S&S制止请求的条件的相反条件。即，对于“如果输出条件得到满足，则输出S&S制止请求”的命题，该另一条件可以设定成：如果相反命题不成立，则将屏蔽标志设定为“1”。

图4为示出当从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图。在点火开关开启的同时，当发动机自动停止功能未操作(发动机操作)时，图4中所示的过程可以重复执行预定次的循环。

在步骤S400处，第二ECU 20判定是否从第一ECU 10接收到S&S制止请求。即，第二ECU 20判定是否从第一ECU 10输出S&S制止请求。如果从第一ECU 10接收到S&S制止请求，则该过程继续进行至步骤S402；否则，该过程继续进行至随后将描述的图5。

在步骤S402处，基于最新的车辆速度信息，第二ECU 20判定车辆速度是否小于或等于E/G-停止车辆速度Vth。如果车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth，则针对此循环的过程继续进行至步骤S404；否则，针对此循环的过程终止。

在步骤S404处，第二ECU 20判定屏蔽标志是否设定为“1”。如果该屏蔽标志设定为“1”，则针对此循环的过程继续进行至步骤S406；或者，如果该屏蔽标志未设定为“1”(即，该屏蔽标志设定为“0”)，则针对此循环的过程终止。

在步骤S406处，在其他S&S启动条件得到满足的条件下，第二ECU 20使发动机自动停止功能进行操作。如果其他S&S启动条件未得到满足，则针对此循环的过程终止。在步骤S402处可以判定其他条件是否得到满足，或者相反，步骤S402处的条件可以作为其他条件在步骤S406处进行判定。当形成由发动机自动停止功能的操作而使发动机停止的状态时，则图6中的过程开始，这将在随后进行描述。

根据图4中所示的过程，如果在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“0”，则第二ECU 20不继续进行至步骤S406并且不使发动机自动停止功能进行操作。因此，当前行车辆跟踪控制功能中未发生异常时，则响应于来自第一ECU 10的S&S制止请求而制止发动机自动停止功能。另一方面，如果在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“1”，则在其他S&S启动条件得到满足的条件下，第二ECU 20继续进行至步骤S406并且使发动机自动停止功能进行操作。因此，当前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，能够对来自第一ECU 10的S&S制止请求进行屏蔽以使得发动机自动停止功能进行操作。

某些情况下，当第一ECU 10具有自身检测前行车辆跟踪控制功能中发生异常的异常自检测功能时，并且如果第一ECU 10自身检测到前行车辆跟踪控制功能中发生异常，则第一ECU 10能够使前行车辆跟踪控制功能停止以使得不输出S&S制止请求。然而，如果通过该异常自检测功能不能检测到所发生的异常(例如，第一ECU 10变得不受控制)，则可能不必要地输出S&S制止请求。这同样适用于第一ECU 10不具有异常自检测功能的情况。在此情况下，来自第一ECU 10的不必要的S&S制止请求可能减少发动机自动停止功能的操作机会，并且不能充分显示出发动机自动停止功能的作用(燃料效率和排放减少)。

与此相反，根据图4中所示的过程，如以上所述，当前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，在第二ECU 20处可以对来自第一ECU 10的S&S制止请求进行屏蔽，以保持发动机自动停止功能能够操作的状态。因此，能够将可能由在前行车辆跟踪控制功能中发生异常时输出S&S制止请求而导致的不便降低，并且能够保持发动机自动停止功能的作用(燃料效率和排放减少)。

图5为示出当未从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图。

在步骤S500处，基于最新的车辆速度信息，第二ECU 20判定车辆速度是否小于或等于E/G-停止车辆速度Vth。如果车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth，则针对此循环的过程继续进行至步骤S502；否则，图4中的过程从下一个循环开始。

在步骤S502处，在其他S&S启动条件得到满足的条件下，第二ECU 20使发动机自动停止功能进行操作。需指出的是，如果其他S&S启动条件未得到满足，则图4中的过程从下一个循环开始。在步骤S500处可以判定其他S&S启动条件是否得到满足，或者相反，步骤S500处的条件可以作为其他S&S启动条件在步骤S502处进行判定。当形成通过发动机自动停止功能的操作而使发动机停止的状态时，图6中的过程开始，这将随后进行描述。

需指出的是，尽管出于说明的原因而对图4和图5中所示的过程进行单独描述，但这些过程可以结合。

图6为示出在发动机自动停止功能操作的情况下当从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图。在点火开关开启的同时，当发动机自动停止功能操作(发动机停止)时，图6中示出的过程可以针对预定的循环进行重复执行。

步骤S600至S604可以与图4中所示的步骤S400至S404相同。然而，如果在步骤S604处屏蔽标志设定为“0”，则该过程继续进行至步骤S606；或者，如果屏蔽标志设定为“1”，则针对此循环的过程终止。

在步骤S606处，第二ECU 20使发动机自动停止功能的操作停止。在完成了步骤S606之后，图4中的过程开始下一个循环。

根据图6中所示的过程，如果在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“0”，则第二ECU 20继续进行至步骤S606并且使发动机自动停止功能的操作停止。因此，当前行车辆跟踪控制功能中未发生异常时，响应于来自第一ECU 10的S&S制止请求，能够使发动机立即重新启动。另一方面，如果在从第一ECU 10接收到S&S制止请求时将屏蔽标志设定为“1”，则第二ECU 20不继续进行至步骤S606并且第二ECU 20不使发动机自动停止功能的操作停止。因此，当前行车辆跟踪控制功能中发生异常时，来自第一ECU 10的S&S制止请求可以被屏蔽以使发动机自动停止功能进行操作。

图7为示出在发动机自动停止功能操作的情况下当未从第一ECU 10接收到S&S制止请求时发动机自动停止功能的操作方法的示例的流程图。

步骤S700可以与图5中所示的步骤S500相同。然而，如果车辆速度小于或等于E/G-停止车辆速度Vth，则针对此循环的过程继续进行至步骤S702；否则，图6中的过程开始下一个循环。

在步骤S702处，在预定的S&S终止条件得到满足的条件下，第二ECU 20使发动机自动停止功能的操作停止。需指出的是，如果其他的S&S终止条件未得到满足，则针对此循环的过程终止，并且图6中的过程开始下一个循环。预定的S&S终止条件可以如以上所述。如果使发动机自动停止功能的操作停止，则图4中的过程开始下一个循环。

需指出的是，尽管出于说明的原因而对图6和图7中所示的过程进行单独描述，但这些过程可以结合。

如以上所述，对实施方式进行了详细描述。此外，本发明不局限于这些实施方式，在不背离本发明的范围的情况下可以做出各种变化和改型。此外，以上实施方式中的所有要素或多个要素可以进行组合。

例如，在上述实施方式中，尽管针对每个行程对屏蔽标志进行重新设定，但屏蔽标志的重新设定时机可以是任意的。例如，可以在多个行程中对屏蔽标志进行一次重新设定，可以在经过了预定的时间或预定的距离时对屏蔽标志进行重新设定，或者可以在接收到预定的重新设定输入时对屏蔽标志进行重新设定。

附图标记

1 车辆控制装置

10 第一ECU

12 ACC开关

20 第二ECU

本申请基于2014年6月11日提交至日本专利局的日本在先申请No.2014-120997并且要求该申请的优先权，该申请的全部内容以参引的方式结合于本文。